拉里·佩奇：創谷歌易，做飛行汽車難_風聞

六年搞定谷歌的拉里佩奇，十幾年卻搞黃了飛行汽車。

作者 | 陳晨

編輯| 鄭玄

一個多世紀以前，萊特兄弟在美國北卡羅來納州的基蒂霍克（Kitty Hawk）成功試飛「飛行者一號」，首次將人類帶離地球表面。2015 年，一家創業公司命名為 Kitty Hawk，將目標瞄向「飛行汽車」。

Kitty Hawk 的出生自帶光環，它的創始人，是領導了谷歌無人車 Waymo 和 Google Glass 的塞巴斯蒂安·特倫（Sebastian Thrun）。更受關注的是它背後的超級金主——福布斯富豪榜前十常客、谷歌聯合創始人拉里·佩奇（Larry Page）。

這並不是佩奇首次涉足飛行汽車，早在 2010 年，他就招募了特倫和斯坦福大學航空航天教授伊蘭·克魯一起開發電動垂直起降飛行器。這家名為 Zee.Aero 的公司，在 2015 年併入 Kitty Hawk，共同構成佩奇的飛天汽車夢想。

但是不久之前，Kitty Hawk 宣告即將關閉。內部消息人士稱，他們已經停止了 Heaviside 的研發工作，一些員工也在被解僱後領了四個月的工資。

所幸波音公司隨後表示，幾年前 Kitty Hawk 和波音聯合成立的子公司 Wisk 不受影響，歸入 Wisk 的 Cora 系列產品的研發將繼續。Kitty Hawk 僅剩的項目，留在了和波音的合資公司裏。

Kittyhawk 發推文宣告停業 | 來源：Twitter

對於處在行業早期的 eVTOL 從業者來説，一家明星公司的隕落帶來不小的震動。在 Kitty Hawk 關停的推文下，一位網友評論，「雖然這對一個先驅和領導者來説是遺憾的，但從商業的角度來看，這可能是一個好的決定——把資源集中在最有前途的模式上，因為一家公司不可能永遠設計驗證機。」

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如果不知道什麼是

對的，那就都試試

2000 年，發明家保羅·莫勒（Paul Moller）發表了一個有關飛行汽車的演講，拉里·佩奇走上前去，對這個概念表達出了極大的興趣，卻也懷疑技術實現的可能性。莫勒沒把佩奇説的太當回事，當時後者還只是一個 20 多歲的工程師。

2009 年，燒光了積蓄的莫勒也沒能造出飛行汽車，無奈宣告個人破產。行業眼看就要陷入低谷，隨着特斯拉的崛起，電動機和自動駕駛技術讓飛行汽車迎來轉機，NASA 研究員摩爾提出電動飛機的概念，再次點燃了極客們的熱情。

一羣工程師為了一個電動飛機項目的募資聚在了一起，其中就有創辦了 Joby Aviation 的喬本·貝維爾特（JoeBen Bevirt），以及拉里·佩奇。

一年後，佩奇注資創立了 Zee.Aero。2015 年 9 月，他們又啓動了 Flyer 和 Heaviside 項目，於是另一家公司成立，取名為 Kitty Hawk。

雖然註冊成了兩家公司，但其實 Kitty Hawk 裏有 Zee.Aero 的老員工，兩家的辦公室距離也不過半英里。以至於 2015 年 Zee.Aero 併入 Kitty Hawk，更像是內部競爭與團隊重組。

上圖為 Z-P2，下圖為 Flyer | 來源：HittyHawk

像是在兩條不同路線上的同步孵化，Zee.Aero 的飛行器有着狹窄的機身、球形駕駛艙以及尾部的機翼，Kitty Hawk 最早公佈的 Flyer 機型更像是巨型的四軸無人機。

過去的十多年裏，Kitty Hawk 相繼推出了 3 種不同構型的飛行器：多旋翼的 Flyer，複合翼的 Cora，以及傾轉翼的 Heaviside。

但是在 2019 年底，Cora 被併入與波音共同成立的合資公司 Wisk Aero；2020 年，Flyer 項目正式終止，將精力全部投入 Heaviside 的開發。然後就是幾天前，Kitty Hawk 突然在推特和領英上發文——「我們已經決定結束 Kitty Hawk」。

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商業化之前，擋在路

上的還有技術和政策

Flyer 是 Kitty Hawk 第一個接近量產的產品。

這是一款單座的多旋翼機型，有着 10 個螺旋槳的 Flyer，很像是加了翅膀的水上摩托。單座的設計也意味着：當唯一的座位給到沒有駕駛經驗的普通乘客，駕駛飛機只能很大程度上依賴自動駕駛。

研發團隊中多個自動駕駛領域的大佬，當時他們對單座的設計非常推崇，也有足夠自信將其實現。二代的迭代，不僅讓外觀上更有科技感，也讓 Flyer 的操作更簡單。

2018 年，他們曾經承諾，將很快開始銷售這款「空中卡丁車」，讓它成為水上的「個人坐騎」。然而付了押金的客户並沒有等來 Flyer 的交付，Kitty Hawk 也將 Flyer 的定位從個人私有改為提供運營服務。

其實構型就定義了一些技術上的難題。旋翼構型的飛機，沒有機翼或有短機翼，飛行器巡航時也依靠推進器提供全部或部分升力，有點類似於我們看到的直升機。

雖然研發難度相對較低，但也不可避免地會遇到一些問題：能耗高、載重小、平飛時噪音大，以及航程短。

因為電池容量的限制，Flyer 的續航只有 20 分鐘。而為了進一步降低機身自重，Flyer 的工程師嘗試放棄鋰電池之間的防護罩，這一「偷工減料」甚至直接導致了公司大樓的火災。

2020 年，從 Kitty Hawk 放出的信息看，他們已經建造 100 多架的飛機，進行了超過 25000 次成功的載人和無人飛行，其中很大部分是 Flyer 機型。但是 Flyer 項目還是被正式放棄了。公司對外解釋稱：「未能為該飛機確定可行的市場」。

Heaviside 是下一個重要機型，這是一輛傾轉翼的飛行器。這架機型一直在秘密研發，直到 2019 年才公開披露。

傾轉翼的機型有機翼，能夠在平飛時幫助提供升力，動力推進系統則設計成可傾轉的狀態，推進器既提供升力也幫助巡航。Joby Aviation、Archer 等幾家上市的 eVTOL 企業都採用了這種構型，國內採用這種構型的還有時的。

Heaviside 翼展六米，飛行距離可以達到 160 公里。公司對外宣傳的最大特點就是超靜音，更是聲稱「比直升機安靜 100 倍」。Heaviside 在 1500 英尺高度航行途中，地面可感知的噪音在 40 分貝以下，從數據上看，這架飛機確實表現得還不錯。

Heaviside 也是一架單座的飛機，但其實佩奇和特倫最開始戰略預想，是一架兩個乘客座的、更大版本的飛機，飛機大部分時間將自動駕駛，一個地面操作員將監督多輛飛機的狀態，並且由他們跟空中的交通管制保持溝通和協調。

但讓安全監管機構同意載客飛行的飛行器不需要駕駛員，短期內並不容易。設計了初代 Heaviside 的首席工程師達蒙·範德·林德（Damon Vander Lind）並不認同這條冒險的路線，最終在與管理層的爭論中離開了 Kitty Hawk。跟 Flyer 一樣，他們需要解決的不只是技術問題，更有政策上的審批。

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他們一度取得了里程碑式的突破，2021 年，在和美國聯邦航空局，空軍和地面雷達服務的共同努力下，Kitty Hawk 的飛機在俄亥俄州完成了一次超出地面監督員視線範圍的飛行。

要知道美國監管部門給飛行安全設定的一道防線，就是不離開人的視線範圍，以至於很多公司為了飛行器的運行，建造了高高的塔樓。

2019 年發佈的 Heaviside H2 | 來源：Hittyhawk

「取證」一直是一件大事兒。2021 年 6 月，Kitty Hawk 開始尋求對 3D Robotics 的收購，這家想單挑大疆的無人機公司雖然沒有成功，但卻將自己的機器推給了美國政府，當時他們正在獲取 FAA 安全認證。

特倫在 2021 年接受福布斯雜誌説，這對 Kitty Hawk 將是有價值的。他還説 Kitty Hawk 預計將在三年內獲得美國聯邦航空管理局對其新型空中出租車的安全批准。

達蒙走後，特倫承諾將親自監督的下一個版本的開發，但最終更大的機型、更安全的自主控制系統，都沒有到來。

Kitty Hawk 一度將希望寄託在軍用上，去年 5 月，Kitty Hawk 曾向為 Agility Prime 團隊演示了 Heaviside，進行了模擬醫療後送和後勤演習；7 月，Heaviside 獲得了軍用適航性批准，成為美國 Agility Prime 項目裏的第四家 eVTOL 公司，這也意味着，Kitty Hawk 可以向美國空軍收取試飛費用，探索服務與商業模式。

一年以前，特倫在接受採訪時大談 Kitty Hawk 的商業理想：一名遠程飛行員在空中監督五架飛機，Kitty Hawk 每英里的運營成本將降至 1 美元以下，比今天的 Uber 或 Lyft 便宜。

然而不管是軍用還是民用，Heaviside 都隨着 Kitty Hawk 一起關停了。

03

飛行汽車，需要

企業家也需要極客

2016 年底，Kitty Hawk 成立公司 Zephyr Airworks，作為其在新西蘭的運營商。10 個月之後，二者正式協作在新西蘭展開了 Cora 機型測試，Cora 團隊的基礎，正是原先收購的 Zee。

Cora 採用了複合翼的構型，垂直起降式螺旋槳與平飛式螺旋槳交替作業，分別提供升力和幫助巡航。

2018 年 3 月，Kitty Hawk 發佈了 Cora 空中出租車在新西蘭試飛成功的視頻。當時公佈的數據顯示，Cora 純電驅動，時速可達 150 千米，最長飛越距離可達 100 千米。

在更長的航行範圍裏，複合翼或許並不是一個最經濟的選擇，但在飛行中遇到風切變，失控，失速等情況時，複合翼的飛機能夠立即啓動獨立升力系統，把飛機在空中懸停並且受控下降着陸。這對動力系統的準備及響應時間提出了極高的要求，而傾轉翼長達數秒的傾轉過程，目前無法滿足這一點。

Cora 仍然主要由自動駕駛系統駕駛，遠程的人類操作員進行監督，但它增加了一個飛行員的座位。今年 7 月國際航展上的五代 Croa，可以搭載一名飛行員和兩名乘客。

採用複合翼的 Cora | 來源：Hittyhawk

傳統航空公司波音也有自己的 eVTOL 計劃，但此前發展並不順利。2019 年的城市交通峯會上，波音副總裁主動透露，公司的 PAV 電動載人飛行器原型機在試飛中墜毀。自研進展緩慢的波音，看上了現成的 Cora，隨後，雙方達成協議共同開發，推動商業化應用。

對於 Kitty Hawk 來説，波音能帶來的是航空航天上的專業知識與經驗，規模化生產能力以及資金。此時 UberAir、Bell Nexus 等 eVTOL 項目紛紛冒頭，雙方都希望通過合作取得領先優勢。

2022 年初，Wisk 從波音公司那裏募資 4.5 億美元，Wisk 稱，這筆資金將被用於啓動量產，而他們的目標是在未來的五年內，形成可商業化運作的空中出租車業務。

Wisk 也已經開展了一些運營上的嘗試。他們與空中私人航行服務平台 Blade Urban Air Mobility 達成合作，在 Blade 的平台上擁有並運營一支由 30 架飛機組成的機隊。

在理想狀態下，Blade 的經驗能幫助 Wisk 快速展開運營和升級運營能力。波音和 Wisk 也在 Kitty Hawk 的關停前，剛剛宣佈要將城市空中飛行整合進領空的運營路線圖。

當然，一切的前提還是他們能夠拿到安全認證和商業運營的資質，然而這不管在國內還是國外都道阻且艱。而且安全認證之後，成本的問題也不容忽視。首台獲准進入道路的飛行汽車，是荷蘭 PAL-V 的三輪汽車 Liberity，不説運營的問題，光是價格就達到了百萬。

今年 10 月，Cora 將發佈六代車型，據稱這會是他們的首個四座車型，四座、五座也是提供運營服務的 eVTOL 公司，較為普遍的一種選擇。

從全自動駕駛，到加上一個駕駛位，從「單人坐騎」，到「空中出租車」，Kitty Hawk，或者説佩奇的「極客理想」，不斷跟技術、跟政策「妥協」。

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或許 Cora 是一家公司多年驗證後，最有商業前途的模式，但 eVTOL 這個行業裏，也從不缺少創新、革命精神，以及相信革命的極客。

佩奇還投資了一家加拿大的 eVTOL 公司 Opener，這家公司的創始人馬庫斯·冷 (Marcus Leng) 是一位技術極客，2011 年，他曾在自家前院「駕駛」他的第一架概念驗證型 eVTOL 飛離地 1 米。

Blackfly 在今年 7 月 EAA 空中冒險上的飛行展示 | 來源：Opener 官網

Opener 的飛行器 Blackfly 有着不像飛機的炫酷外觀，而且他們設想這架個人飛行器，將只需要一輛 SUV 的價格。

他們的官網上寫道，「在接下來的幾個月裏，第一批 BlackFly 車輛將出售給搶先體驗計劃參與者」，還有一句是，「Opener 資金充足，在可預見的未來不會尋求額外的投資者」。

*頭圖來源：彭博商業週刊

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極客一問

飛行汽車離真正落地還有多遠？