比亞迪“瘋狂”搶市場 巨頭潛質已現警惕被“捧殺”_風聞

作者：孫志富

2022年汽車行業完全可以被看作是“比亞迪”年，從3月宣佈停產燃油車之後，比亞迪徹底衝上快車道，在銷量上可以説是“秒合資、秒油車，秒新能源”。

先看一下8月份乘聯會的排行榜：

廠商批發銷量排行榜，比亞迪排名第一，領先第二名一汽-大眾11507輛，達到173977輛，同比勁增155.9%。

廠商零售銷量排行榜，比亞迪排名第一，領先第二名一汽-大眾5310輛，達到168885輛，同比勁增153.5%。

轎車銷量排行榜，比亞迪秦排名第二，僅次於日產軒逸，將新朗逸、卡羅拉、新寶來等悉數踩在腳下。

SUV銷量排行榜上，比亞迪宋一騎絕塵，以42477輛的成績領先排名第二的特斯拉Model Y 11365輛。

另外具體到新能源汽車的榜單，比亞迪全部都是第一。照此發展下去，比亞迪成為國內第一大車企，指日可待。

比亞迪在搶誰的市場？

2021年比亞迪全年銷售了73萬輛，而今年只用了7個月的時間就超過了這個數字。乘聯會數據顯示，今年前7個月，比亞迪批發銷量為751927輛，零售銷量為797411輛。

8月份，比亞迪在批發和零售銷量上實現了對一汽-大眾的雙殺，完成了國內自主品牌車企首次對合資品牌車企的銷量領先。

如果在一年前，有人跟你説比亞迪將會把合資品牌“按在地上摩擦”，你一定會説他“異想天開”。但是當這個成就赫然出現在人們面前的時候，竟然鮮有人提及，也許很多人還沉浸在自己的“自以為是”中，根本沒有想到，自主品牌已經強大到這個地步。

乘聯會數據顯示，乘用車市場1-8月累計零售1295.0萬輛，同比增長0.1%。換句話説，市場總量幾乎沒有變化。那麼在比亞迪高歌猛進的同時，肯定有人正在不斷地讓出市場。

在SUV市場，前8個月銷量同比下降最明顯的分別是哈弗H6（-27.7%）、長安CS75（-26.9%）、途觀（-25.2%）、本田CR-V（-24.2%）、豐田RAV4（-20%）、繽智（-12.7%）。曾經的SUV市場大牌明星們，在新能源的背景下增長乏力，無疑給了比亞迪宋快速趕超的機會。

在轎車市場，前8個月銷量同比下降最明顯的分別是卡羅拉（-32.4%）、雷凌（-26.1%）、新寶來（-23.4%）、新朗逸（-22.6%）、軒逸（-14.4%）。再看比亞迪秦，銷量增長了2.7倍。另外比亞迪漢銷量增長了2.1倍，在B級轎車市場緊緊追趕着凱美瑞和雅閣，將天籟、邁騰、帕薩特都甩在了後面。比亞迪海豚上市就大賣，徹底打破了A0級轎車市場的“平衡”。

2022年1-8月，比亞迪平均月銷在12萬輛，可以説已經進入了主流品牌的銷量區間。目前，比亞迪海洋網的產品佈局還在不斷完善中，後期銷量繼續上漲幾成定局。

比亞迪爆發是不是偶然？

2020年疫情爆發對全球汽車產業造成了巨大沖擊，在此背景下，比亞迪開始加速調整產品結構，大力推廣插電式混動車型。

在純電動汽車呼聲越來越高的時候，比亞迪的純電動車型銷售比例卻在下降。2021年上半年比亞迪純電動汽車和插電式混動汽車的比重為61.3%和38.7%，到今年上半年，這個數字變成了50.7%和49.3%。

在一定程度上，正是插電式混動車型銷量的高增長，為其營收和利潤的增長做出了突出貢獻。

今年上半年，售價區間20-29萬元的比亞迪唐DM累計銷售了4.87萬輛，售價22-29萬元區間的比亞迪漢DM累計銷售了3.22萬輛，高配車型突破了20萬的比亞迪宋DM累計銷售了13.10萬輛。

高價位的插電式混動車型銷量大幅提升，徹底拉高了比亞迪單車平均售價，與此同時也將品牌推到了一個新的Level。

除了產品調整之外，比亞迪多年來一直在做的一件事還在疫情期間發揮了巨大的作用，那就是全產業鏈佈局。

曾經這種全產業鏈佈局使比亞迪屢遭詬病，如今卻成了備受大家推崇的模式。因為，比亞迪成了唯一一家完全扛住了封鎖、缺芯、和原材料價格暴漲的車企。

比亞迪在今年的爆發有一定的偶然性，那就是疫情對其爆發帶來了加速度，從行業長期發展看，在新能源的大趨勢下，比亞迪崛起也存在着必然性。

巨頭潛質已現 警惕被“捧殺”

就在很多車企還在研究如何推廣綠牌混動的時候，今年三月比亞迪一紙通告徹底斬斷了與燃油車之間的聯繫，迅速從新能源市場突圍。

2021年底的聯合國氣候大會上，奔馳、福特、捷豹、通用、沃爾沃與比亞迪一同簽訂了停售燃油車協議，誰都沒想到，比亞迪是最先落實承諾的車企，也是全球範圍內徹底轉型新能源的第一家傳統車企。

對於中國車企，彎道超車是喊得最多的口號，雖然吉利、奇瑞、長城、長安等老字號頭部傳統車企在合資打壓下奮起抵抗後均取得了一定的成功，但是最徹底的是比亞迪，不僅彎道超車，而且徹底駛上了一個垂直賽道，目前這個賽道，比亞迪一騎絕塵。

比亞迪“敢為天下先”在於其較早的佈局，從當年收購秦川汽車開始便着手研發PHEV系統，在那個技術不成熟、市場認可度低的年代裏，比亞迪選擇用質低價廉燃油車打市場，靜待新能源時代到來。

經歷了一段時間的蟄伏，歷時五年打造的F3DM於2008年迎來上市。然而彼時的市場依然不太認可PHEV，就連特斯拉Roadster都栽了跟頭，比亞迪的新能源路線看起來，賭的成分很高。

在經歷了市場反覆驗證和技術迭代之後，比亞迪將第一代和第二代DM技術的缺點加以補足，很快推出了第三代DM技術。從此，比亞迪的PHEV正式進入收穫期，在市場上贏得了非常好的口碑，為接下來的DM-i打下了堅實的基礎。

2021年上海車展，新能源汽車和傳統燃油車平分秋色。藉着刀片電池的熱度，比亞迪在車展上順勢推出了超級混動Dm-i。從這一天起，比亞迪迎來全面爆發。一直堅定地走新能源路線，本就是一場比亞迪和未來的對賭，幸運的是比亞迪賭贏了。

比亞迪財報數據顯示，2021年乘用車銷量超過73萬輛，同比增長75.4%。其中，新能源乘用車全年銷量59.37萬輛，同比增長231.6%，這一切都是DM-i發售之後市場的積極反饋效應。

有了充分的技術積澱的比亞迪站在新能源風口上，想不飛起來都難。再加上品牌形象美化和公關輿論造勢，很快比亞迪品牌在諸多光環加身之後，很自然地被立於自主品牌魁首的位置，未來很快很有可能再被送上民族車企的神壇寶座。

投資機構對比亞迪全是溢美之詞，信達證券稱：“比亞迪厚積薄發，成就新能源時代王者。”國聯證券稱贊比亞迪：“輿圖已成、乘勢而行。”東吳證券認為：“比亞迪十年技術沉澱，業務多點開花。”

外界對於比亞迪吹捧聲音還在隨着時間的推移而不斷加劇，很多聲音將比亞迪形容為全能選手，無所不能。但是不要忽視網上關於比亞迪的售後與穩定性吐槽。

正所謂，樹大招風，物極必反，對於處在上升期的比亞迪而言，捧殺或許是其最大的威脅。如何利用好領先優勢，堅持初心，未雨綢繆，及時補齊自身的短板與軟肋，可能才是未來能夠走得更遠的關鍵。