五菱宏光，不再為人民造車_風聞

作者｜張宇

編輯｜楊博丞

題圖 | 五菱汽車

五菱宏光MINI EV系列又迎來了新成員。

9月25日，上汽通用五菱旗下微型電動車五菱宏光MINI EV敞篷版正式上市，是國內市場推出的首款純電動微型敞篷車，官方售價為9.99萬元，首批限量200輛。與此同時，五菱宏光MINI EV GAMEBOY版也推出了兩款全新的車身配色。根據官方公佈的數據，在五菱宏光MINI EV敞篷版預售72小時內，訂單已經突破了10萬輛。

事實上，上汽通用五菱並非只是加碼五菱宏光MINI EV系列，9月15日，其旗下2023款寶駿KiWi EV正式上市，共推出智潮版、智奢版和大疆版三款車型，官方售價分別為8.78萬元、9.38萬元和10.28萬元。

上汽通用五菱在微型電動車賽道上堪稱一騎絕塵。根據中國乘用車聯席會的最新數據，2022年8月，寶駿KiWi EV銷量為6330輛，同比增長227.81%，環比增長178.12%，其在微型電動車市場上的佔有率為5.79%，在微型電動車銷量排行榜中位列第五名，而排在第一名的是五菱宏光MINI EV。

對於微型電動車而言，價格是最大的優勢。目前，五菱宏光MINI EV系列共包括經典款五菱宏光MINI EV(3.28-4.48萬元）、五菱宏光MINI EV馬卡龍（4.38-4.98萬元）、五菱宏光MINI EV GAMEBOY（5.58-6.98萬元）和五菱宏光MINI EV敞篷版（9.99萬元）四款車型。

值得注意的是，與此前的車型售價相比，五菱宏光MINI EV敞篷版的售價提升不少，對其而言，逼近10萬元的售價實際上是一個很難讓該車型熱銷的價格區間：五菱宏光MINI EV敞篷版唯一亮點是軟頂敞篷，除此以外的其他配置均差強人意，並且續航里程也只有280公里，整體實用性不高。

不過，無法否認的是，五菱宏光MINI EV掀起的微型電動車風暴仍在持續，甚至引來不少同行紛紛殺入該賽道，試圖分走一杯羹，然而問題在於，新能源汽車市場究竟還能承載多少微型電動車？以及微型電動車還能火爆多久？

微型電動車前景如何？

微型電動車曾有過一段高光時刻，2017年至2018年，微型電動車的銷量甚至佔據了國內新能源乘用車銷量的半壁江山。後來，由於補貼門檻的提高，導致微型電動車的銷量佔比迅速滑落至兩成左右。

但五菱宏光MINI EV的橫空出世再次帶動了微型電動車市場的崛起。自2020年7月上市以來，五菱宏光MINI EV系列的累計銷量已經突破85萬輛，並吸引了眾多入局者，包括奇瑞、長城歐拉、比亞迪、零跑汽車和哪吒汽車等等。

五菱宏光MINI EV引領了國內微型電動車的風潮，一大批微型電動車瘋狂湧現。同樣是在2020年，長城歐拉推出了歐拉白貓和好貓，並將歐拉R1更名為歐拉黑貓，哪吒汽車順勢推出了哪吒V，而零跑汽車也推出了零跑T03。

2021年是微型電動車集中面市的一年，長安汽車旗下的奔奔E-Star國民版，朋克汽車旗下的朋克多多，雷丁汽車旗下的雷丁芒果，以及奇瑞汽車旗下的奇瑞QQ冰淇淋陸續上市。這些微型電動車與五菱宏光MINI EV大體類似，比如車身配色多彩多樣，車身造型小巧靈動，續航里程約300公里，價格區間普遍集中在3-8萬元。

眾多微型電動車的出現抬高了新能源汽車的整體銷量。2021年，中國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，而微型電動車的銷量達到了89.5萬輛，是最重要的增長引擎。在2021年的純電動乘用車市場，微型電動車是各級別車型中銷量最高的一類，佔比達到36%，超過了2019年的27%和2020年的33%，為近三年來的最高點。

雖然微型電動車的發展潛力不容小覷，但近兩年來其增速已經明顯放緩。根據乘聯會的數據，2022年8月，國內純電動汽車銷量49萬輛，其中A00級純電動車銷量為12.4萬輛，佔比25.31%，環比下降5%。平安證劵亦在研報中指出，考慮到A00級汽車的新能源滲透率已經基本飽和，五菱宏光MINI EV的銷量也已經基本穩定，2022年A00級新能源市場增速將有所放緩。

微型電動車市場還有多少增長空間？在燃油車時代，微型汽車經歷了從佔據一席之地到微乎其微的發展過程。以自主品牌微型汽車為例，其在2010年的市場佔有率為5.65%，此後持續下跌，2016年其市場佔有率已下滑至0.77%，截至目前，微型汽車的市場佔有率也僅有個位數。

不過，微型電動車或許不會完全複製微型汽車的發展歷程，但其前景卻並不樂觀。

一方面，進入2022年以來，不少熱銷車型一度遭遇“停售潮”，即使後來恢復銷售，其價格也出現了不同程度的上漲，並且漲幅普遍在3000-6000元。作為微型電動車，很大程度上是靠低價取勝，如今漲價過後，微型電動車的性價比優勢將變得不再明顯，而沒有銷量和利潤的車型自然將面臨停產的局面。

另一方面，新能源汽車積分價格也在嚴重滑坡。官方數據顯示，2021年度新能源汽車積分的價格較上一年度相差800元/分左右，2020年，五菱宏光MINIEV僅靠新能源積分就能獲利13億元，但現在，新能源車企無法靠推廣微型電動車取得新能源汽車積分獲利，微型電動車的增長也將難以為繼。

五菱宏光還能擺脱廉價嗎？

對於上汽通用五菱而言，比微型車前景不容樂觀更加緊迫的情況已經發生：五菱宏光MINI EV的利潤空間正在被壓縮。

五菱宏光MINI EV的銷量在過去一段時間內一飛沖天，在於其價格便宜，不過價格便宜也意味着利潤較低。日本名古屋大學專家教授山本公正對五菱宏光MINI EV的成本控制十分好奇，於是專門購買了一輛售價為3.88萬元的頂配五菱宏光MINI EV進行拆解分析，想找到上汽通用五菱低價賣車的原因。後來據其估算，五菱宏光MINI EV總零件和安裝成本費約2.7萬元。如果再加上研發、人工、運輸和銷售成本，五菱宏光MINI EV基本上不賺錢。財通證券也曾發佈研報稱，五菱宏光MINI EV的毛利率只有2%-3%左右。

根據2020年上汽集團財報，上汽通用五菱在2020年的淨利潤僅1.4億元，相較2019年的16.99億元下跌幅度超九成，即便是五菱宏光MINI EV的大賣也依然無法扭轉利潤大幅下跌的態勢。

不容忽視的是，薄利的確可以多銷，但帶來的風險也十分巨大，比如原材料價格持續上漲，微型電動車由於成本敏感性最高，所遭遇的壓力也最大。

根據生意社數據，截至9月29日，電池級碳酸鋰的價格為每噸53.0萬元；工業級碳酸鋰的價格為每噸51.0萬元；電池級氫氧化鋰的價格為每噸49萬元。以電池級碳酸鋰為例，在2020年12月、2021年12月以及2022年3月，其價格分別為每噸6.0萬元、每噸20.5萬元和每噸50.3萬元。

事實上，微型電動車的成本壓力已經開始顯現。2月14日，長城歐拉宣佈旗下歐拉黑貓、歐拉白貓停止接單，對於停止接單的原因，歐拉品牌CEO董玉東回應稱，因為原材料價格大幅上漲後，歐拉黑貓每賣一輛就虧損超萬元，賣得越多虧得越多，“停止接單實屬無奈之舉，我們確實遇到了困難。”

同樣遭受衝擊的還有長安奔奔E-Star。4月24日，長安新能源宣佈，自4月25日起暫停收取長安奔奔E-Star國民版車型訂單；6月30日，長安新能源再度宣佈，決定於7月1日起暫停長安奔奔E-Star系列車型訂單收取。

與此同時，微型電動車的“漲價潮”也悄然來臨，比如奇瑞小螞蟻、五菱宏光MINI EV、零跑T03等車型的售價均存在不同程度的上調或者連續上調。

至此，包括五菱宏光MINI EV在內的微型車集體陷入了一個矛盾的境地：只靠走量難以支撐利潤，而上調售價又會失去銷量。顯而易見的是，現階段，五菱宏光MINI EV仍然無法擺脱“廉價”的標籤。

目前，微型電動車市場的入局者越來越多，競爭日趨白熱化，在曾經的藍海市場消失之後，微型電動車的性價比路徑已被堵死，或許只有從實用、安全、產品力等消費者的實際需求出發，才是微型電動車的出路。