永不放棄！從運十下馬到C919“領證”_風聞

在國慶節來臨之際，9月29日，中國民航局向中國商飛頒發了C919飛機型號合格證，此舉標誌着C919具備了進入市場運營的安全資質。

從2007年立項到成功領證，C919歷經了各種考驗，適航取證科目之多、技術難度之高、組織協調之複雜，都超乎想象。

截至目前，C919已獲得來自東航、海航、國航、南航、川航、河北航空等28家客户的815架訂單。首架飛機將於2022年底交付東航，正式的載客商業化運營指日可待。

大型客機被認為是現代工業皇冠上的明珠，以前我們經常能聽到這種説法，“中國人要做幾億件襯衣才能換到一架飛機。”

其實這是以美國為首的西方國家給中國“分配”的工業分工地位，我們憑什麼接受？

大飛機實現國產化，勢在必行。這不但是中國航空工業幾十年的夙願，也寄託着全體中國人的期望，承載着為國家騰飛助力的重任。

C919領證成功，給國慶節增添了一份喜悦之情，同時大家也在憧憬將來中國的藍天上，世界的藍天上，會有越來越多的國產客機，打破波音、空客壟斷格局，飛出一條自己的天路。

等到國產飛機在安全和服務方面贏得世界聲譽之後，就會大批量生產，物美價廉，從亞洲、非洲拓展到歐洲、美洲市場。號角響起，波音聽了流淚，空客聽了沉默。

商用大飛機，代表着一個國家核心競爭力，它涉及到國家體制、社會機制、科技水平、創新能力、人才資源、知識產權還有錢袋子等方方面面問題。

藍天白雲，對少數國家來説是滿天黃金，對中國人而言則是一條荊棘叢生的飛天之路。

那些嘴裏念着“自由、民主、開放”的國家，在利益面前就變成了“打壓、歧視、斷供”。

事實證明，無論是軍事領域還是民用領域頂尖技術，中國人只能靠自己努力獲得。

有的技術是買不來，求不來的。不信的話，看一看那位“萬國牌”的鄰居就知道了。

中國商用大飛機研發之路，曾經有過一段曲折。

運十，悲劇英雄

在“商飛”展示場立着一座雕像，上刻“永不放棄”四個字，後面就是“運十”。

上世紀60年代，原子彈、氫彈項目取得成功後，1969-1970年，毛主席兩次視察上海，他指出“上海工業基礎好，上海應當造飛機。”

周恩來總理提出了將“轟6”改為民航客機的設想，當時的轟6原型“圖-16轟炸機”就被蘇聯成功改裝為“圖-104客機”。

1970年8月，國家集中力量專門研製國產客機的“708計劃”正式確定。

總工程師是馬鳳山，他的團隊對“轟6”進行了技術創新，提出了新的設計方案，發起技術總攻關。

1971年12月，巴基斯坦一架民航客機不幸發生了意外空難。

這是一架波音707，被中方人員拉了回來研究，殘骸的參考價值、情報價值難以估算，

1973年，中央軍委和國務院明確由上海統一負責大飛機研製工作。

1980年9月26日，“運十02號”原型機完成首飛，到1984年為止，先後在北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明和拉薩成功試飛。

但是，一邊是科研人員的埋頭苦幹，一邊是有人在迷信“造不如買”。

迷信“造不如買”的人不斷打報告、傳消息、做工作，以“經費投入大”、“國家經濟有限”、“研發週期長”、“民航總局不會採購運十”等理由欺上瞞下，阻撓“運十”項目開展。

1983年年底國家計委專項會議上沒有就“運十”項目的進一步工作計劃形成決議，經費就此中斷，02號機沒錢繼續試飛，03號機被廢置。

雖然國家從來沒有正式文件要求“運十”下馬，但實際上它已經下馬了。

1985年4月，上海航空工業公司與美國麥道公司進行合作，由自主研發變成了飛機組裝。

在十幾年時間內，共組裝了35架MD82和2架MD90飛機，部分飛機返銷美國，還得到了美方稱讚。

然而到了1997年，麥道公司被波音併購，中美雙方合作成了泡影。接着，中方先後又與波音、空客接觸，嘗試合作研製100座級飛機，均無果而終，人家怎麼可能讓你獲得關鍵技術，讓你威脅它的聚寶盆？

“運十”無疾而終原因極其複雜，“運十”副總設計師程不時同志在2007年6月一次談話中曾説過：“當時的民航部門只是運作部門，不管設計，他認為哪個好就買哪個。中國現在有一些人，已經在利益上跟國外有着講不清的關係，在他們概念中，説外國一點不好，就像傷了他們祖宗一樣。”

反對“運十”的人，有個邏輯：研發國產飛機不合理，就算研發出來也不會有市場。只要有錢，在國際市場完全可採購到所需要的客機。所以，不如騰出資源跟麥道合作，這才是正路。

可是，麥道被波音兼併後，受到損害的不是這些人的利益，而是國家。

同樣，以前不也有“經濟學家”鼓吹中國放棄18億畝耕地紅線嗎？邏輯也差不多：只要我們有足夠的購買力，就可以在國際市場上買到充足的糧食，所以，沒有必要確保農用土地最少面積。

這種所謂“唯市場論”，有的人説起來頭頭是道。但繞來繞去也掩蓋不了其本質，就是**“造不如買，買不如租”**那一套，這是一種短期投機行為。

對於個人來説，短期投機或許能得到一些利益，但對於中國這樣一個大國來説，這會讓我們永遠受制於人。

按照他們的邏輯，“兩彈一星”也不用搞了。如果沒有這些國之重器，現在中國去買顆原子彈看看？

2014年5月23日，國家最高領導人在視察中國商飛公司的設計研發中心時，對研發團隊説過：中國是最大的飛機市場，過去有人説“造不如買，買不如租”，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、製造自己的大飛機，形成我們獨立自主的能力，我們一定要有自己的大飛機。

這些話擲地有聲，振耳發聵。方向明確了，原則確定了，以中國人的智慧和能力，國產大飛機還會遠嗎？

當C919研發進行關鍵階段時，果不其然，美國出手了。2020年2月16日《華爾街日報》報道：特朗普政府正在討論停止向中國供應飛機發動機一事。美國政府將取消向CFM公司發放的LEAP 1C發動機出口許可證，該發動機被用於中國C919客機。

那些膜拜西方“市場聖經”的人臉上不疼嗎？中國不是沒有錢買發動機，但有錢，就一定能買到嗎？

那些迷信“市場聖經”的“經濟學家”充滿着莫名其妙的優越感，開口哈耶克，閉口弗裏德曼。從這一點來説，我們真要“感謝”特朗普的直接了當。

無論唯市場論者如何鼓吹、販售他們的理論，讓他們鬼話破產的恰恰是美國。

C919雖然已經領證，但國際民航市場的真正決戰還沒有到來。

我們的核心發動機和機身複合材料，還面臨着技術突破的重任，知識產權受到西方掣肘的境況必須儘早扭轉，但別忘了，中國的研發團隊是一支非常年輕的隊伍，未來可期！

而那些帶着一張破嘴，泛着酸水，販賣焦慮的人，會越來越沒有市場。誰會相信這些黑完高鐵黑奧運、黑完奧運黑核電、黑完核電黑航母、黑完航母黑神舟、黑完神舟黑客機的傢伙，會讓中國越來越好？

大飛機形成的產業鏈非常之長，不僅能帶動地方經濟，並且對整個國民經濟和國防建設的發展都有帶動作用。

國產大飛機，不僅象徵着中國工業的前途，也意味着中國工業的“錢途”。

“運十”經歷過的曲折和教訓，何嘗不是一筆寶貴的財富--“永不放棄”！

今天這一代航空人趕上了國產民航客機研製的好時候，但也絕不能忘卻歷史。

隨着C919接近商業化運作，將來還會有寬體客機的成功研發，西方在民航領域對中國的技術封鎖必定會進一步加強。

弱者在壓力面前會兩腿發軟，強者則將壓力視為奮進動力。

讓他們封鎖吧，封鎖個十年八年，中國的所有問題都解決了！