中創新航全球前三的故事,不被資本市場看好?_風聞
雷达财经-遨游广袤的财富世界2022-10-09 23:30
雷達財經出品 文|李亦輝 編|深海
頭頂國內動力電池裝機量“老三”的光環,中創新航的上市之路卻走的“步步驚心”。
10月6日上午,中創新航科技股份有限公司(下稱“中創新航”)在香港聯合交易所主板掛牌交易,成為港股動力電池第一股。首個交易日,中創新航盤中就跌破38港元/股的發行價,上市次日直接收跌3.55%,收盤價為36.65港元/股。
中創新航在資本市場遇冷,此前已有預兆。公開發售階段,其可認購新股就出現了認購不足的情形,獲0.21倍認購,僅略好於零跑汽車0.16倍的認購倍數。按最終發售價38港元/股計算,募資額度縮水至100億港元以下。
在業內人士看來,中創新航在市場佔有率、對重大客户的依賴程度、經營財務數據等諸多方面,與寧德時代、比亞迪電池等一線電池廠商仍有一定差距,這使得投資者對其保持謹慎態度。
值得關注的是,在上市當日,中創新航董事長劉靜瑜為公司定下了全球前三的目標,但這一願景似乎未能對公司股價起到作用。
認購遇冷、股價破發
2022年3月14日,中創新航正式遞表港交所主板。8月5日,赴港上市獲證監會核准,一個月後通過港交所上市聆訊。
監管一路綠燈,作為國內第三大動力電池廠商,中創新航也獲得了產業資本極高的關注,天齊鋰業、大族激光、盛屯礦業、小鵬汽車、vivo等知名公司均在基石投資名單中。但除基石投資者之外的公開市場,卻對中其上市反應頗為冷淡。
從認購情況來看,公開發售階段總有效申請僅涉及281.92萬股,相當於香港公開發售項下初步可供認購H股總數1329.23萬股的0.21倍,明顯認購不足。未獲認購的1047.31萬股,也被重新分配至國際發售賣給了機構。
從公佈的招股結果來看,該公司每股發售價為38港元,為招股價範圍38-51港元的下限定價。最終募資約101.02億港元,扣除費用後所得淨額約98.64億港元。
10月6日,中創新航在港交所正式上市,成為首家登陸港股的動力電池企業。不過首個交易日,其股價並沒有堅挺多久,以發行價平開後盤中破發,第二個交易日股價全天處於38港元下方,最新市值為650億港元。
有港股投資者表示,H股市場投資者着比較偏好行業龍頭,中創新航雖然市場份額位居行業第三名,但與前兩位仍有一定的差距。
天眼查顯示,中創新航成立於2015年,總部位於江蘇常州。但實際上,中創新航是動力電池行業的老將,其前身是成立於2007年、由中國航空工業集團公司及所屬單位共同投資組建的中航鋰電。
在早期,中航鋰電走的是磷酸鐵鋰路線,主打商用車市場。2012年,在工信部公告的電動車型中,使用中航鋰電電池的車型總數排名第一,彼時寧德時代剛成立一年。2013年,中航鋰電成功拿下中國動力電池裝機量第一的寶座。
2017年開始,隨着新能源商用車的補貼退坡,以及續航里程更優的三元鋰電池快速崛起,讓曾經風光的磷酸鐵鋰電池廠商沃特瑪、中航鋰電等面臨被淘汰的危機。在2017年、2018年的新能源寒冬,中航鋰電分別虧損了3.3億元和7億元。
危難關頭,中航工業從集團內部挖掘出“救火隊長”劉靜瑜,於2018年7月接手了中航鋰電。
履歷顯示,劉靜瑜曾在東北財經大學攻讀管理學碩士,2003年進入深天馬工作,2013年出任深天馬董事、總經理。深天馬同屬中航工業旗下上市公司,劉靜瑜上任總經理10個月,就讓連年虧損的深天馬扭虧為盈,她也獲得了年度中國航空工業“風雲人物”稱號。
臨危受命的劉靜瑜,對中航鋰電進行了大刀闊斧的改革。其中業務方向上,將公司戰略轉向乘用車配套為主,並將產能重點放在三元鋰電池上。同時精簡產品型號,將資源聚焦於高壓三元電池技術公關,成功推出了高電壓5系三元電池這樣的標準化產品。
這次改革很快見效。2019年,中航鋰電的裝機量重新回到了行業前十。並在發力儲能市場的助力之下,第二年裝機量排名躋身國內前三。
與此同時,中航鋰電獲得了外部資本的青睞。2019年6月獲得了金圓集團、金壇控股、成飛集成的戰略融資。2021年10月份,紅杉中國、小米長江產業基金、中國保險投資基金、廣汽資本、基石資本、廈門創投、晨壹投資等紛紛參與了中創新航融資,公司註冊資本由69.9億元增至127.6億元。
2021年11月,中航鋰電正式更名中創新航並完成股改,開啓了IPO上市之路。在此前後,還拿到了國投創合的百億戰略融資,以及精測電子、天齊鋰業的數億美元Pre-IPO輪融資。
抱上廣汽大腿、扭虧靠補貼
市場份額方面,中創新航在國內動力電池裝機量第三的位置暫時站穩了腳跟。
根據弗若斯特沙利文數據,按裝機量計算,2021年中創新航全球裝機量為9.3GWh,市佔率為3.2%,排名全球第七;2021年在中國的裝機量為9.1GWh,市佔率為5.9%,排名中國第三。
今年以來,國內動力電池裝機量維持了上述格局。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計,今年1-8月,中創新航動力電池裝車量為11.38GWh,佔比7.02%,排名國內第三位,僅次於寧德時代的裝車量76.90GWh、佔比47.45%,以及比亞迪的裝車量35.96GWh、佔比22.19%。
回過頭來看,中創新航之所以呈黑馬姿態上升,除了自身適時的戰略調整之外,也與整車廠商對電池供應鏈安全的關注不無關係。在優質電池產能不足和鋰電池原料漲價壓力下,不少車企紛紛引入多家動力電池供應商,以提高自身的議價能力和風險化解能力。
據媒體報道,2017年,廣汽傳祺首款電動車GE3上市後遭遇寧德時代的電池供應不足,交付受到影響,轉而培養自己的二供。中創新航就是在這個時候抓住機會,通過約1年多時間的合作研發,爭取到了廣汽集團的訂單。
招股書顯示,2019-2021年,中創新航來自最大客户廣汽埃安控股股東的收入分別為6.86億元、15.58億元以及35.37億元,分別佔同期總收入的39.6%、55.1%以及51.9%,前五大客户佔其總收入的80.7%、83.2%及82.9%。
不過,依賴大客户也暗藏風險。作為汽車產業上游的供應商,客户集中度過高勢必影響議價能力,不利於長遠發展。
有了廣汽集團這個關鍵客户,中創新航的營收隨着裝機量飆升而增加。2019年-2022年第一季度,其營業收入分別為17.34億元、28.25億元、68.17億元和38.97億元,年複合增長率高達98.3%。
收入猛增,但淨利潤卻不盡如人意。2019-2021年,中創新航的淨利潤分別為-1.56 億元、-1832.8萬元、1.12 億元和0.58億元,同期收到的政府補助為3.09億元、1.35億元、3.65億元和1.51億元。
以最近兩期的財務數據來看,如果扣掉補助部分,那麼中創新航當期的營收表現仍為虧損。
另外毛利率方面,中創新航顯著低於對手。2019-2021年,其綜合毛利率分別為4.8%、13.6%、5.5%,低於同期寧德時代的綜合毛利率29.06%、27.76%、26.28%。
毛利率上的差距,或與公司的低價、薄利多銷策略有關。根據招股書,2019-2021年,中創新航動力電池的平均售價分別是0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh。根據東吳證券的預測,寧德時代2021年動力電池均價則是0.89元/Wh。
在頭部和二線廠商的夾擊之下,中創新航選擇以低價策略拓展市場,逐漸納入了長安、小鵬和零跑等品牌的供應商體系,但也由此引起了寧德時代的重點提防。
2021年7月,寧德時代正式起訴中創新航專利侵權,涉嫌侵權的的電池相關專利共計五項。就在最近的8月份, 針對中創新航新的專利侵權,寧德時代再度提起訴訟,添加了不正當競爭,索賠金額1.3億元。 至此,經過三次提出經濟損失賠償,寧德時代總計要求賠償6.48億元。
作為反擊,中創新航向國家知識產權局提交了涉訴專利的無效宣告請求。
公開信息顯示,一年多的專利大戰打下來,目前中創新航提出的5件專利無效請求其中3件被主動撤回,另外2件被判全部或部分有效。
法院判決方面,截至目前該訴訟並未有判決。
能否依靠擴產來突圍?
上市當日的採訪中,劉靜瑜給中創新航定下了一個遠期目標。
“我的目標不一定要做到行業全球第一。今後如果行業進入成熟期,全球前三名企業的體量都差不多,第一、第二其實沒有太大區別。”劉靜瑜表示,她希望中創新航能進入全球前三。
至於如何實現這一目標,她並沒有給出説明。韓國市場研究機構SNE Research公佈的數據顯示,2022年8月,全球電動汽車電池裝機量達45.7 GWh,同比增長90.3%,連續26個月保持穩定增長。
今年8月,寧德時代裝機量為18 GWh,同比大漲128.6%,市場份額39.3%,位列全球第一;比亞迪裝機量同比大漲158.7%至6.5 GWh,市場份額14.3%,位居第2名。
第三四五六名,均被日韓企業所佔據。中創新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源,在8月份的裝機量依次排在第7-10位。其中,中創新航裝機量的同比增幅高達156.7%,由去年同期的0.7 GWh提升至1.9GWh,市佔率也由3.1%提升至4.2%。
橫向對比來看,中創新航與身後裝機量1.4GWh的國軒高科差距不大,但跟頭部的寧德時代、比亞迪和LG新能源等則有數倍差距。
隨着全球汽車動力電池裝機量連續增長,產業界同步掀起了擴產潮。就在今年上半年,以寧德時代、比亞迪、中創新航等為代表的鋰電池企業相繼公佈了多個新投建項目。有媒體統計,國內前五大電池廠商的產能若能夠順利建成,到2025年將達成超過2450GWh的產能,是2021年中國鋰電市場規模(324GWh)的8倍。
其中中創新航頗為激進,招股書顯示其2021年的產能利用率達95%以上,產品供不應求。按照規劃,2025年該公司規劃產能超500GWh,2030年達1TWh,相比之下其2021年產能共11.9GWh。
對於產能過剩的風險,劉靜瑜表示,電池是一個以電化學為基礎的多學科綜合體,真正能把動力電池裝上車正常運行太難了,所以在她看來優質產能不會過剩。
實際上,一些業內人士認為,除了產能比拼,未來要在動力電池行業勝出,還有技術創新能力的因素。當頭部玩家的技術差距越來越小時,誰能佔領下一個技術創新的高地,誰才能引領未來。
而在研發投入方面,目前中創新航和寧德時代還不在一個量級上,前者去年研發費用為2.85億元,後者在今年上半年已投入57.7億元。
此外,就眼前來説,中創新航以追趕者姿態通過性價比搶佔市場,但在走向資本市場之後,提升盈利能力成為其重要課題。此後的發展過程中,如何平衡規模增長與業績表現,也考驗着管理層的智慧。
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