撐起強省會，又一“米”字型高鐵城市呼之欲出_風聞

濟南破解“高鐵焦慮”

10月8日，津濰高鐵濟南聯絡線三座特大橋同步開工，拉開全線主體施工序幕。

津濰高鐵屬於京滬高鐵二線——即國家“八縱八橫”高速鐵路網中的“第二縱”。在京滬高鐵二線快速推進背景下，這條聯通濟南與濱州的聯絡線（下稱“濟濱高鐵”），正在加速追趕。

濟濱高鐵正線全長145.299公里，設計時速350公里，建設工期4年。作為山東快速鐵路網魯北通道和濟南都市圈城際鐵路網的重要組成部分，這條高鐵通車後，將一舉結束濟南濟陽區、商河縣，以及濱州主城區、惠民縣不通高鐵的歷史。更為重要的是，這條聯絡線，將彌補京滬高鐵二線繞開濟南的“缺憾”。

通過濟濱高鐵，以及未來的濟萊臨高鐵，濟南將溝通起京滬高鐵和京滬高鐵二線兩條南北大動脈，同時進一步強化濟南都市圈和魯北城市的互聯互通，“米”字型高鐵網加快成為現實。

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早在2018年，濟濱高鐵就已納入山東省綜合交通網中長期發展規劃。今年1月，國家發改委正式批覆《關於新建天津至濰坊高速鐵路可行性研究報告》，同步建設津濰高速鐵路至濟南聯絡線。

其中提及，濟南聯絡線投資374.2億元，其中資本金187.1億元由山東自己承擔——由此也顯示出山東推動這條聯絡線建設的決心。

圖片來源：大眾日報

根據規劃，該線路建成後，將串聯濟南、濱州、東營，填補濱州、東營等城鎮節點與濟南的聯繫短板。以濟南為原點，連通省會經濟圈兄弟城市，將實現半小時直達的目標，進一步增濟南輻射帶動能力。

“黃河三角洲區域，尤其是濱州、東營等屬於省會經濟圈，但不在交通幹線上，交通不便是制約這些地區發展的重要因素。”山東財經大學區域經濟研究院院長、教授董彥嶺告訴城叔，濟濱高鐵既可以把濱州串聯到整個運輸幹線上，也能夠對省會經濟圈形成重要支撐。

2021年，濟南、濱州、東營三市GDP分別為11432.2億元、2872.11億元、3441.72 億元，合計達1.77萬億元。常住人口分別為933.6萬人、393.01萬人、219.50 萬人，合計達1546萬人。隨着“毛細血管”逐步健全，將使得區域內資源與要素快速流動成為可能。

山東省區域和城鎮協調佈局圖 圖片來源：《山東省國土空間規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）

“一體化最重要的就是交通聯繫，像很多要素的匱乏都可以通過這種快速流動來解決。”董彥嶺認為，作為省會經濟圈成員和濟南直接串聯，意味着能夠通過這個節點和其他區域形成有效銜接，意義重大。

具體到濟南，濟陽區和商河縣都是北部重鎮。濟陽正在全面擁抱濟南新舊動能轉換起步區，打造高端產業聚集區、黃河北區域性消費中心等；依託濟濱高鐵和德商高鐵，商河將形成“T”字型高鐵網，成為樞紐節點。

濟南新舊動能轉換起步區示意圖 圖片來源：濟南日報

今年4月，濟南市第十二次黨代會明確提出，“匯全省之智、舉全市之力，加快濟南新舊動能轉換起步區建設”“加強濟陽、商河與起步區對接融合”。濟濱高鐵將商河與濟南的時間距離拉近至半小時，也給商河融入起步區提供了基礎。

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普鐵時代，濟南在省內的樞紐地位完全可以用“非此不可”來形容。但是，進入高鐵時代，京九高鐵和京滬高鐵二線相繼“撇開”濟南，前者從聊城、菏澤南下，後者從濱州、東營、濰坊南下。

這帶來的後果將是，富庶的膠東人流、物流北至北京、南至上海都將不必再經過濟南。當地媒體曾分析，濟南不在京滬高鐵二線站點中，對於濟南和山東都是很大遺憾，這也給正在打造強省會的濟南帶來“高鐵焦慮”。

如何扭轉局勢？山東大力推進兩條聯絡線。

一條就是前述的濟濱高鐵，它就像京滬高鐵二線這條“大脊柱”上引出的“小肋骨”；一條則是已經進入聯調聯試階段的濟萊高鐵（濟南東-港溝站-章丘南-雪野-萊蕪北-鋼城）。作為全國第一條市域高鐵，其下一步還將溝通京滬二線，南延至臨沂，並且加強與連雲港方面的聯繫。

圖片來源：中國鐵路

這不乏緩解京滬高鐵二線對濟南影響的考量。接下來，依託濟南、濱州、臨沂三個節點，京滬高鐵和京滬高鐵二線將實現橫向溝通，不僅能夠給沿線城市帶來新的發展機遇，幹線之間的聯通也將進一步放大通道輻射效應。

值得一提的是，預計今年年底前，濟萊高鐵和聯通濟南東站、濟南站兩大鐵路客運樞紐站的黃東聯絡線，都將開通運營。屆時，京滬高鐵、石濟高鐵、濟青高鐵、膠濟客專、濟鄭高鐵、濟萊高鐵等多條鐵路互聯互通，形成貫通濟南站、濟南東站、濟南西站三大火車站的環形高鐵客運通道，省會交通出行將更為便捷。

山東高鐵運營里程，也將由上一年2319公里進一步延伸至2447公里。當前，山東高鐵里程全國前三，但仍有部分城市不通高鐵，主要原因便是幹線之間缺乏相互聯繫的“毛細血管”，這也導致部分幹線負荷較重、部分地區又存在交通“死角”等問題。

董彥嶺指出，這些“死角”主要在山東西部欠發達區域。除處在南北交通節點上的德州外，像聊城、菏澤、濱州、東營，甚至包括威海這樣的城市，交通通達性都受到一定限制。

不過，濟南都市圈互聯互通近年來推進很快，同城化不斷加速。濟南市城鄉交通運輸局相關負責人此前表示，濟南將“繼續打造全域高快一體通道，強化中心城區與外圍區縣聯繫，並通過交通配套來強化外圍區縣之間的互通，推動縣域經濟發展。”

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2019年5月，濟南市發改委發佈消息稱，中國鐵路總公司與山東省人民政府聯合批覆《濟南鐵路樞紐總圖規劃（2016-2030年）》，濟南“米”字型高鐵方案正式浮出水面——

濟南“米”字型高鐵示意圖 圖片來源：圖片來源：大眾日報

橫向的是濟鄭高鐵和濟青高鐵，豎向的是京滬高鐵，左上的“一點”是石濟客專，右上的“一點”是濟濱高鐵，左下的“一撇”是濟濟高鐵（濟南至濟寧），右下的“一捺”是濟萊臨高鐵（濟南-萊蕪-臨沂）。

目前，在濟南“米”字型高鐵尚未完成的線路中，鄭濟高鐵山東段、濟濱高鐵正在建設，濟萊高鐵通車在即，最後的一“撇”雖進度最慢，但也已在路上。

作為勞動力、資本和技術在空間流動的重要載體，高鐵對於中心城市發揮資源集散作用，促進區域資源整合與分工尤為重要。從全國來看，鄭州、西安、武漢、合肥等城市均提出建設“米”字型、甚至超“米”字型高鐵樞紐，其中鄭州藉助鄭渝高鐵、鄭濟高鐵鄭濮段開通，已經成為首個建成“米”字型高鐵的中心城市。

對於全力建設“強省會”的濟南而言，“米”字型高鐵佈局也是關鍵一步。根據《濟南市“十四五”綜合交通運輸發展規劃》，到2025年“米”字型高鐵網基本形成，打造軌道上的省會都市圈。

這也意味着，留給濟南寫完“米”字的時間，只剩兩年多。

圖片來源：攝圖網_501623856

這對濟南對周邊城市發揮輻射和帶動作用，乃至推進淄博、泰安同城化，帶動聊城、德州、濱州、東營協同發展，無疑具有重要推動作用。

在山東省宏觀經濟研究院區域經濟所所長、研究員高福一看來，區域一體化發展是大勢所趨，交通一體化則是先導，通過交通一體化能夠有力帶動產業一體化的發展。比如，可以沿着大交通走廊建設一些大的產業廊帶，促進區域深度融合。

根據濟南的目標，未來要實現“123”客運通達網，即省會經濟圈內城市1小時通達、省內主要城市2小時通達、全國主要城市3小時通達；以及“123”物流網，即省內1天送達、國內2天送達、國際主要城市3天送達。

董彥嶺認為，經濟圈內部區域聯繫比較密集，高鐵、城軌等交通網絡需要更加網格化、微細化，“以前是一條一條幹線，未來要把更多幹線串聯起來，這樣整個效率的提升可能是乘數效應。”

文字 | 淡忠奎

來源 | 城市進化論