爆賣5500億！被國外屢下“黑手”的公司，終於打了美國人的臉_風聞
金错刀-金错刀官方合作-科技商业观察家，爆品战略理论提出者2022-10-09 10:09
文/ 金錯刀頻道
疫情是航空界最大的殺手。
上半年，僅中國三大航空公司的虧損就高達457億。
血虧之下，廈航花了338億元，買了40架空客A320NEO，手筆之大直登熱搜。
早在3個月前，三大航就耗資2495億，下單了292架A320系列。
評論區內，網友炸翻了天，主要有兩個派別：一是國貨派，中國航空公司為什麼不買國產大飛機C919，而買歐洲的空客飛機呢？
另一個是空客派，他們認為C919的核心技術是國外的，不敢拿命開玩笑。
當國內航空公司組團買空客飛機時，國產大飛機C919取得型號合格證，距離商用只有一步之遙。
被嘲笑的C919，只是個低端組裝貨嗎？
國產化率60%，大飛機不是“換殼”
光從名字上來看，C919承載的是中國人造大飛機的夢想。
C919的C，是中國的英文單詞“China”的首字母，第一個9寓意經久不衰，後面的19則代表190座的載客量。
與理想不相符的是，從誕生之初起，C919就備受質疑。
C919大量系統和配件是從國外採購的，發動機是美法合資，飛行控制系統是美國柯林斯。很多網友質問，國產大飛機哪是中國創造，明明是組裝貨。
國產大飛機只是“換個殼子”嗎？當然不是！
一架飛機有幾百萬個零部件，沒有哪個國家能夠單獨完成。
以空客為例，在去年公佈目錄中，空客有4508個供應商，其中機翼、尾翼、客艙門等零部件的1/4來自中國，天津還有空客A320的總裝線。
造飛機不是樂高拼圖。C919有包括機翼、機身、發動機、液壓系統在內的上幾萬個零件，系統集成本身就極其複雜。
世界上有製造飛機能力的國家和地區，只有美國、歐盟、俄羅斯和中國。
判斷一架飛機是本國製造還是組裝，關鍵有3個點：
1、C919整機的產權歸中國商飛。
2、大飛機的研製核心團隊是“中國大腦”，200多家單位全部加起來有幾十萬人。
3、中國商飛掌握了C919的整機設計、總裝、試飛等關鍵環節。
與獨立自主的運10不同，C919採用“主製造商-供應商”模式。
簡單來説，C919的主體部分多為中國造，與世界上有名的16家公司成立了專門供應C919子系統的合資公司，提供發動機、航電、起落架等。
來源：人民網
拿蘋果手機來説，它由富士康代工，但沒人懷疑蘋果是“美國產品”，因為蘋果公司有權決定用誰的屏幕，用誰的攝像頭。
關鍵技術在誰手裏，誰就説了算。
有人説，C919的核心零部件這麼依賴海外供應商，會被卡脖子嗎？
中國商飛的研發策略是，實現100%國產化。
C919立項之初，目標是國產化率10%。彼時，國內航空製造業底子薄，連飛機上的一個鉚釘都要進口。
10多年後，C919的國產化率高達60%，無論是機頭，還是機翼都由中航飛機旗下的公司製造。
事實上，60%這個數值並不低，最先進的波音787機型國產化率在70%。
C919的“心臟”是LEAP-X1C發動機，由於CFM公司拒絕技術轉讓，中國研發了預備發動機“長江CJ-1000A”，早在2018年就點火成功。
按照官方信息，預計最早2025年，最遲2030年，C919就能裝上國產發動機。
C919不是換個殼子，是真正的中國製造。
兩大巨頭聯合“絞殺”下，
給大飛機上了一課
中國大飛機的第一次研製是運10，僅比歐洲空客公司晚了兩年。
砸下十幾億後，西方人給中國上了一課：花錢買不來技術。
上世紀70年代，各國領導人出訪都乘坐專機，而我國領導人出訪要租飛機。周恩來總理參加萬隆會議，租用的“克什米爾公主號”曾出現過爆炸事故。
1970年8月27日，運10項目正式上馬。
運10的陣容堪稱頂配，有錢、有人、有背景。它起家於上海，有國內最先進的工業生產基地；項目組不遠萬里去新疆“解剖”了一架波音707的飛機殘骸，3個多月去了500人。
1980年，運10首飛成功。令人難以理解的是，運10因3000萬研發經費，被“扼殺在搖籃中”。
之所以被擱淺，背後是兩種理念的較量。
一是靠自己，中國哪怕條件簡陋，也要搞自己的大飛機。
二是靠別人，中國航空要有枴杖，買飛機比自己造來得划算。
兩相較量下，運10最終淪為了“犧牲品”。
歐美航空公司擔心運10，搶奪中國的商飛市場，於是提前下手尋求合作。麥道公司的副總裁曾洋洋得意地説，如果有運-10飛機，麥道就不好打進中國。
運10夭折後1個月，上海航空公司和美國麥道簽署合同，要合作生產MD-82大型噴氣式客機。
説是合作，中國承擔的角色更多是低端組裝，且只佔全機工作額度的6%-8%。
天有不測風雲，麥道公司被波音以133億美元收購了。波音乾的第一件事是，遏令中國銷燬所有技術文件。
一切合作戛然而止。緊接着，空客主動找上門來，想和中國共同生產100座的AE100客機，錢花出去了，飛機連個影兒都沒有。
踩遍所有的坑後，中國航空選擇更為艱難的路。
2001年，在北京第159次香山科學會議上，數十名專家唇槍舌戰，達成共識：中國一定要把大飛機搞上去。
大飛機和載人航天一起，被列入國家16個重大科技專項。2008年5月11日，中國商飛成立，大飛機C919正式啓動。
這是繼運10夭折之後，我國自主研製成功的又一款民航大客機。
一架6.4億，國產大飛機的兩大殺招
中國為什麼一定要搞大飛機？
用中國第一代飛機設計師程不時的話來説，買飛機花的錢已經堆到了太空。
中國出售8億件襯衣才能換來一架波音。有人計算過，用嶄新的百元面額的鈔票堆起來，買飛機的錢比上海的百座金茂大廈還高。
時至今日，中國意識到，燒錢換不回安全。
在民航領域，美國波音和歐洲空客是絕對霸主。
美國波音公司曾是世界上最安全的飛機，這兩年，波音失事率居高不下，獅航客機、埃塞航客機相繼墜毀，346條人命被葬送。
事後，傲慢的波音公司堅稱737 MAX 8機型是最安全的。
紀錄片《波音大調查》揭露了失事真相，為了追求利益，波音罔顧乘客安全。
為了與空客搶單，波音在原有機型上，改裝推出波音737MAX，宣傳中比空客油耗量更低，實則存在致命缺陷。有機構評估737MAX平均每兩年會發生一次空難，但波音公司隱瞞真相，説服了聯邦監管部門，繼續投入生產。
來源：@獨立魚電影
波音不僅多次招來全球停飛，還要支付一筆鉅款。美國證券交易委員會發了個聲明，波音公司因在737MAX上誤導投資者，要支付2億美元，來解決指控。
更為致命的是3月21日，東航一架波音737客機，在廣西梧州墜落，機上132人成為中國人心中永遠的隱痛，而事故原因至今是個未知數。
雖然比波音、空客晚了幾十年，但C919有兩大殺招：一是安全性；二是性價比。
C919從試飛到拿到適航證歷經數年，不僅國內要求嚴，西方國家的要求更嚴苛。C919剛剛領的證是型號合格證，是業內難度最大、含金量最高的合格證。
論技術，今日航空工業的設計、空氣動力學、航電水平都不是幾十年前可比的，大型計算機的模擬和分析能力遠超幾十年前。
價格上，C919的目標單價為0.99億美元，要低於1.2億美元的波音737和1.1億美元的空客A320。
C919還是個細節控，客運飛機的三個座位中，中間的座位狹小擁擠。C919最大的一個特點，中間的座位比別的飛機寬，更適合用户體驗。
僅靠愛國情懷，撐不起中國商飛市場，唯有好產品才有好市場。
目前，28家客户訂購了815架C919，總金額高達5567億。
結語：
知乎上有3.3萬人都在關注：中國人什麼時候能坐上自己的商用大飛機？
取得型號合格證後，國產大飛機離商用更進一步。
雖然C919還沒有完全的國產化，但從無到有需要的是一個過程。
曾經，國外專家嘲諷中國鐵路活不過30年。從最初的40公里時速，到如今的350公里時速，中國花了30年刷新了世界認知。
不邁出第一步，國產大飛機就無法走出第二步。
參考資料：
經濟管理文摘.《天高雲淡，望斷南飛雁——從“運10”的夭折談起》
中國青年網.《波音沒落背後是美國製造業的衰落》
華商韜略.《上半年虧損457億！中國三大航空公司，遭遇至暗時刻》
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