爆賣5500億!被國外屢下“黑手”的公司,終於打了美國人的臉_風聞
金错刀-金错刀官方合作-科技商业观察家,爆品战略理论提出者2022-10-09 10:09

文/ 金錯刀頻道
疫情是航空界最大的殺手。
上半年,僅中國三大航空公司的虧損就高達457億。
血虧之下,廈航花了338億元,買了40架空客A320NEO,手筆之大直登熱搜。

早在3個月前,三大航就耗資2495億,下單了292架A320系列。
評論區內,網友炸翻了天,主要有兩個派別:一是國貨派,中國航空公司為什麼不買國產大飛機C919,而買歐洲的空客飛機呢?

另一個是空客派,他們認為C919的核心技術是國外的,不敢拿命開玩笑。

當國內航空公司組團買空客飛機時,國產大飛機C919取得型號合格證,距離商用只有一步之遙。

被嘲笑的C919,只是個低端組裝貨嗎?
國產化率60%,大飛機不是“換殼”
光從名字上來看,C919承載的是中國人造大飛機的夢想。
C919的C,是中國的英文單詞“China”的首字母,第一個9寓意經久不衰,後面的19則代表190座的載客量。

與理想不相符的是,從誕生之初起,C919就備受質疑。
C919大量系統和配件是從國外採購的,發動機是美法合資,飛行控制系統是美國柯林斯。很多網友質問,國產大飛機哪是中國創造,明明是組裝貨。

國產大飛機只是“換個殼子”嗎?當然不是!
一架飛機有幾百萬個零部件,沒有哪個國家能夠單獨完成。
以空客為例,在去年公佈目錄中,空客有4508個供應商,其中機翼、尾翼、客艙門等零部件的1/4來自中國,天津還有空客A320的總裝線。
造飛機不是樂高拼圖。C919有包括機翼、機身、發動機、液壓系統在內的上幾萬個零件,系統集成本身就極其複雜。
世界上有製造飛機能力的國家和地區,只有美國、歐盟、俄羅斯和中國。

判斷一架飛機是本國製造還是組裝,關鍵有3個點:
1、C919整機的產權歸中國商飛。
2、大飛機的研製核心團隊是“中國大腦”,200多家單位全部加起來有幾十萬人。

3、中國商飛掌握了C919的整機設計、總裝、試飛等關鍵環節。
與獨立自主的運10不同,C919採用“主製造商-供應商”模式。
簡單來説,C919的主體部分多為中國造,與世界上有名的16家公司成立了專門供應C919子系統的合資公司,提供發動機、航電、起落架等。

來源:人民網
拿蘋果手機來説,它由富士康代工,但沒人懷疑蘋果是“美國產品”,因為蘋果公司有權決定用誰的屏幕,用誰的攝像頭。
關鍵技術在誰手裏,誰就説了算。
有人説,C919的核心零部件這麼依賴海外供應商,會被卡脖子嗎?
中國商飛的研發策略是,實現100%國產化。
C919立項之初,目標是國產化率10%。彼時,國內航空製造業底子薄,連飛機上的一個鉚釘都要進口。
10多年後,C919的國產化率高達60%,無論是機頭,還是機翼都由中航飛機旗下的公司製造。
事實上,60%這個數值並不低,最先進的波音787機型國產化率在70%。

C919的“心臟”是LEAP-X1C發動機,由於CFM公司拒絕技術轉讓,中國研發了預備發動機“長江CJ-1000A”,早在2018年就點火成功。
按照官方信息,預計最早2025年,最遲2030年,C919就能裝上國產發動機。
C919不是換個殼子,是真正的中國製造。

兩大巨頭聯合“絞殺”下,
給大飛機上了一課
中國大飛機的第一次研製是運10,僅比歐洲空客公司晚了兩年。
砸下十幾億後,西方人給中國上了一課:花錢買不來技術。
上世紀70年代,各國領導人出訪都乘坐專機,而我國領導人出訪要租飛機。周恩來總理參加萬隆會議,租用的“克什米爾公主號”曾出現過爆炸事故。

1970年8月27日,運10項目正式上馬。
運10的陣容堪稱頂配,有錢、有人、有背景。它起家於上海,有國內最先進的工業生產基地;項目組不遠萬里去新疆“解剖”了一架波音707的飛機殘骸,3個多月去了500人。
1980年,運10首飛成功。令人難以理解的是,運10因3000萬研發經費,被“扼殺在搖籃中”。

之所以被擱淺,背後是兩種理念的較量。
一是靠自己,中國哪怕條件簡陋,也要搞自己的大飛機。
二是靠別人,中國航空要有枴杖,買飛機比自己造來得划算。
兩相較量下,運10最終淪為了“犧牲品”。

歐美航空公司擔心運10,搶奪中國的商飛市場,於是提前下手尋求合作。麥道公司的副總裁曾洋洋得意地説,如果有運-10飛機,麥道就不好打進中國。
運10夭折後1個月,上海航空公司和美國麥道簽署合同,要合作生產MD-82大型噴氣式客機。
説是合作,中國承擔的角色更多是低端組裝,且只佔全機工作額度的6%-8%。
天有不測風雲,麥道公司被波音以133億美元收購了。波音乾的第一件事是,遏令中國銷燬所有技術文件。

一切合作戛然而止。緊接着,空客主動找上門來,想和中國共同生產100座的AE100客機,錢花出去了,飛機連個影兒都沒有。
踩遍所有的坑後,中國航空選擇更為艱難的路。
2001年,在北京第159次香山科學會議上,數十名專家唇槍舌戰,達成共識:中國一定要把大飛機搞上去。
大飛機和載人航天一起,被列入國家16個重大科技專項。2008年5月11日,中國商飛成立,大飛機C919正式啓動。

這是繼運10夭折之後,我國自主研製成功的又一款民航大客機。

一架6.4億,國產大飛機的兩大殺招
中國為什麼一定要搞大飛機?
用中國第一代飛機設計師程不時的話來説,買飛機花的錢已經堆到了太空。
中國出售8億件襯衣才能換來一架波音。有人計算過,用嶄新的百元面額的鈔票堆起來,買飛機的錢比上海的百座金茂大廈還高。

時至今日,中國意識到,燒錢換不回安全。
在民航領域,美國波音和歐洲空客是絕對霸主。
美國波音公司曾是世界上最安全的飛機,這兩年,波音失事率居高不下,獅航客機、埃塞航客機相繼墜毀,346條人命被葬送。
事後,傲慢的波音公司堅稱737 MAX 8機型是最安全的。

紀錄片《波音大調查》揭露了失事真相,為了追求利益,波音罔顧乘客安全。
為了與空客搶單,波音在原有機型上,改裝推出波音737MAX,宣傳中比空客油耗量更低,實則存在致命缺陷。有機構評估737MAX平均每兩年會發生一次空難,但波音公司隱瞞真相,説服了聯邦監管部門,繼續投入生產。

來源:@獨立魚電影
波音不僅多次招來全球停飛,還要支付一筆鉅款。美國證券交易委員會發了個聲明,波音公司因在737MAX上誤導投資者,要支付2億美元,來解決指控。
更為致命的是3月21日,東航一架波音737客機,在廣西梧州墜落,機上132人成為中國人心中永遠的隱痛,而事故原因至今是個未知數。
雖然比波音、空客晚了幾十年,但C919有兩大殺招:一是安全性;二是性價比。

C919從試飛到拿到適航證歷經數年,不僅國內要求嚴,西方國家的要求更嚴苛。C919剛剛領的證是型號合格證,是業內難度最大、含金量最高的合格證。

論技術,今日航空工業的設計、空氣動力學、航電水平都不是幾十年前可比的,大型計算機的模擬和分析能力遠超幾十年前。

價格上,C919的目標單價為0.99億美元,要低於1.2億美元的波音737和1.1億美元的空客A320。
C919還是個細節控,客運飛機的三個座位中,中間的座位狹小擁擠。C919最大的一個特點,中間的座位比別的飛機寬,更適合用户體驗。
僅靠愛國情懷,撐不起中國商飛市場,唯有好產品才有好市場。
目前,28家客户訂購了815架C919,總金額高達5567億。

結語:
知乎上有3.3萬人都在關注:中國人什麼時候能坐上自己的商用大飛機?
取得型號合格證後,國產大飛機離商用更進一步。
雖然C919還沒有完全的國產化,但從無到有需要的是一個過程。
曾經,國外專家嘲諷中國鐵路活不過30年。從最初的40公里時速,到如今的350公里時速,中國花了30年刷新了世界認知。
不邁出第一步,國產大飛機就無法走出第二步。
參考資料:
經濟管理文摘.《天高雲淡,望斷南飛雁——從“運10”的夭折談起》
中國青年網.《波音沒落背後是美國製造業的衰落》
華商韜略.《上半年虧損457億!中國三大航空公司,遭遇至暗時刻》
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