大疆反華為之道而行_風聞

撰文 | 於師兄

編輯 | 趙晉傑

來源 | 盒飯財經（ID：daxiongfan）

在中國，有兩家公司的出身、現狀以及未來都存在着諸多相似之處。首先，它們都是成立於深圳的中國公司，都沒有上市計劃，且都被美國製裁。一家是全球通信設備巨頭，另一家則是全球商用無人機市場的巨頭。

沒錯，一家是華為，另一家就是大疆。

如今，華為和大疆都做出了同樣的選擇——以軟硬件一體解決方案商的角色，進入到汽車行業中：不造車，幫助車企造好車。

前段時間，上汽通用五菱就宣佈了與大疆車載深度合作的階段性成果——“靈犀智駕系統”正式發佈，這套系統號稱“實現了任意類別障礙物識別與應對”。

搭載靈犀智駕系統的KiWi EV 圖源：五菱官網

但是，與現在市場上幾乎所有廠商不同，搭載大疆車載這套系統的五菱神車，並沒有採用激光雷達感知硬件，甚至連大算力自動駕駛芯片都沒用，而是大疆憑藉着自己在無人機上積累的算法優勢，把智能駕駛功能的門檻拉低到了10萬元級別的小車上。

相比之下，與華為合作的北汽極狐、長安阿維塔、長城沙龍無一例外都是高端車型，動輒三四十萬的售價，並且依靠強大的硬件基礎，如激光雷達，來實現高級別輔助駕駛功能。

如此一來，大疆與華為，一個依託性價比，一個依靠自動駕駛技術拉高產品附加值，兩種截然不同的打法，開始在愈發激烈的自動駕駛領域爭奪車企訂單。

“我很欣賞史蒂夫·喬布斯的一些想法，但世上沒有一個人是讓我真正佩服的”，2015年接受福布斯採訪時，大疆創始人汪滔如是説道。

不過，除了自己，還有一個人被汪滔視作聰明人。他曾在朋友圈寫道，這個人創辦的公司“比任何一家互聯網公司都強十倍，也比蘋果強”。而汪滔説的這個人，就是華為創始人任正非。

從昔日偶像到如今的對手，大疆與華為在汽車行業的較量，始於2021年的上海車展。在這一屆上海車展上，除了“特斯拉女車主車頂維權事件”引發熱議之外，最惹人注目的就是華為把展台搬進了整車展館。

華為的智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車雲五個方面的全套軟硬件技術解決方案，在這屆車展上全數展出。同時，華為展台上還擺了一台極狐阿爾法S華為HI（Huawei Inside）版的展車。雖然，華為喊着“不造車”的口號，但與展台對面的寶馬、蔚來爭奇鬥豔，也是不爭的事實。

相比之下，第一次將“大疆車載”的品牌推向台前時，大疆老老實實待在了供應商展館裏。展台左側是全球頂級汽車零部件供應商法雷奧，右側是中國激光雷達公司速騰聚創。正所謂酒香不怕巷子深，大疆在那次車展上沒有高調地搶車企的客流，但也收穫了來自大眾汽車、上汽通用五菱的訂單。

對於華為和大疆而言，進入汽車行業的動機幾乎是一致的。

由於美國方面的制裁，2020年華為手機業務受到重大打擊。IDC數據顯示，2020年華為手機全球出貨量為1.89億台，同比下跌21.5%。受此影響，2020年，華為消費者業務收入4829億元，同比僅微增3.3%。

在消費級無人機市場，大疆的全球市場佔有率突破了90％，堪稱壟斷地位。然而，由於行業管控、禁飛等原因，大疆的無人機業務也開始走下坡路，其營收也有所放緩。相關數據顯示，大疆的營收和淨利潤在2018和2019年只有個位數增長，直到2020年才實現同比30％的營收增速和33％的淨利潤增速。

相比之下，智能汽車這條賽道仍處在發展的早期階段，可謂是前景一片大好。根據《2022中國智能汽車發展趨勢洞察報告》預測，到2025年，中國L2及以上智能汽車銷量有望突破千萬輛，對應智能汽車滲透率將達49.3%，智能座艙市場規模預計突破千億元。

在分食智能汽車這塊肥肉時，兩者卻選擇了截然不同的路。華為從高端入手，而大疆走的是性價比路線。

與華為合作的品牌，幾乎就是衝着拉高溢價去的。

比如，曾經單車均價僅8萬元左右的長城汽車，推出了售價高達48.8萬元的高端品牌沙龍機甲龍，全靠華為的激光雷達感知硬件和計算平台來支撐智能化屬性。再比如，以前單車均價才10萬元的長安，抱上華為的大腿後，推出了高端品牌阿維塔，並直接把限量版車型的售價定在了60萬元的高位。

形成強烈反差的是，與大疆合作的多為中低端車型。比如在售價20.99萬元的小鵬P5頂配版車型上，搭載了2顆來自大疆Livox覽沃的HAP激光雷達。而第二款落地的合作車型，是五菱旗下的寶駿KiWi EV。其中，售價10.28萬元大疆版車型，搭載五菱和大疆車載合作的靈犀智駕系統。

“上車姿勢”的不同，與雙方一直以來的定位差異有着一定關係。要知道，華為在手機行業裏的Mate系列和P系列都是旗艦級的存在。去年，華為全屋智能解決方案剛問世時，其起步價更是高達99999元，遠超同行其他玩家。

大疆這邊，在2012年年底精靈系列發佈之前，民用無人機市場長期處於空窗期，各類無人機的售價動輒過萬元。而大疆通過深入洞察用户需求和自主研發，將產品的重點放在了航拍性能、質量、性價比和易用性上。

簡單來説，華為在汽車產品上依舊秉承着“堆料就是好”的原則，而大疆採取的則是“硬件不夠算法來湊”的產品邏輯。在電子消費類產品上，性價比路線確實能夠帶來可觀的銷量，但放在汽車行業裏，成本往往與性能和可靠性難以同時兼顧。

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​果不其然，大疆的性價比路線之前就遭遇了挫折。

大疆旗下的Livox覽沃，用的是“非主流”的雙楔形稜鏡方案，也是業內唯一採用這一方案的激光雷達供應商。與常見的MEMS振鏡、轉鏡式方案相比，雙楔形稜鏡最大的特點就是便宜。因為，雙楔形稜鏡方案的光電發射、接收器件不旋轉，只有楔形稜鏡轉動，從而減少了一定的構件成本。

但雙楔形稜鏡方案的不足之處在於缺乏實時性，點雲密度會受掃描時間影響，往往呈現出中間的密度最高，周圍逐漸較低的點雲特徵（菊花狀）。

這種方案，最早是被大疆用於測繪、工業、安防等市場。不過，這些產品多為靜態場景。然而，自動駕駛系統大部分時間都是在高速行駛，並且要應對千變萬化的複雜路況，這也就對感知系統的反應時間提出了非常高的要求。而大疆的雙楔形稜鏡方案，顯然無法完全勝任自動駕駛系統對時效性的要求。

出現了水土不服之後，小鵬在P5之後的旗艦級車型G9上，就放棄了大疆的激光雷達，轉而選擇速騰聚創的MEMS激光雷達。而到目前為止，再也沒有第二家車企選擇量產大疆的激光雷達方案。

激光雷達業務受挫之後，大疆開始賣起了“全家桶”，同樣還是走性價比路線。

目前大疆車載提供的軟硬件一體的智能駕駛產品，主要包括有D80、D80+、D130、D130+，其中D80、D130主要為基礎L2級輔助駕駛功能，包含ACC自動巡航、自動跟車、自動泊車等功能，而80和130則代表系統運行的最高時速。D80+、D130+是指進階版輔助駕駛，增加了激光雷達、駕駛行為識別預警攝像頭、4個環視攝像頭，可以達到準L3級智能駕駛。

在與五菱合作的2023款KiWi EV車型上，大疆只用了一套“1顆前視雙目攝像頭+4顆環視魚眼+1顆前向毫米波雷達+12顆超聲波雷達”的極簡硬件組合，也就是D80系統。這意味着，KiWi EV車型只能在時速80km/h以下啓動輔助駕駛，功能可覆蓋的區域主要集中在城區和城市快速路。

大疆給五菱做的這套D80系統，屬於是大疆車載系列產品中的“丐中丐”產品，不僅沒有搭載激光雷達、高精地圖，就連整套系統的算力也僅有16TOPS。

作為對比，與華為合作的極狐阿爾法S HI版，採用了算力達400TOPS的華為MDC智能駕駛計算平台，長安的阿維塔11、長城的沙龍機甲龍也用了這套計算平台。而主流的大算力平台，則是用兩顆英偉達Orin X芯片，比如理想L9、小鵬G9、上汽非凡R7等車型，更是實現508 TOPS的算力儲備。

極狐αS HI版

大疆的思路就是：相同智駕體驗，用更低門檻的硬件實現。

實際上，大疆把五菱上面這套低成本方案，稱之為靈犀智駕系統，其最大的特點就是：無需提前學習，可針對駕駛安全有威脅場景，包括動靜態的任意隨機障礙物進行識別避障。

從技術路線來看，大疆走的是與特斯拉類似的純視覺方案。大疆將其在無人機領域所積累的雙目視覺技術，轉移到了自動駕駛系統上，基於雙目融合點雲的算法，得到一個帶有包括深度信息在內的幾何信息，以此來判斷前方障礙物是否會威脅行車安全，從而擺脱對激光雷達的依賴。

純視覺方案的好處就在於成本低、規模化能力強，但是由於車端感知和計算能力有限，系統的邊界也是比較明確的。比如，大疆的這套靈犀智駕系統，在出現未開發或確實無法應對的場景時，將按照預設的降級策略進行層層降級，並主動提醒用户接管。

但這不僅沒有解決問題，反而是把問題轉移了。對於當前的智駕系統，可能用户們更希望車輛更多地自行處理問題，但實際情況是，系統遇到不能解決的問題，就會把車輛的控制權交還給用户。

一旦用户出現分神、玩手機等情況，就會存在一定的風險。比如，當前軟件版本的靈犀智駕系統，還無法識別紅綠燈，在路口處仍需要人工介入。而且，由於沒有高精地圖支持，在錯位路口、施工道路時，也需要人工接管。

作為對比，華為在極狐阿爾法S HI版上，引入了全冗餘架構——在感知、決策、轉向、制動、架構、電源六大方面均有一套備份系統。冗餘架構的設計，意味着華為在成本和安全之間選擇了前者。但高成本換來的是，備用系統可以在極端情況下支持車輛靠邊停車，最大限度確保系統全天候全場景運行。

目前來看，大疆的純視覺也僅僅是配合五菱汽車走量而來的，後續可能還會有下一代激光雷達的產品上車。而華為目前的激光雷達產品也只是硬件量產上車了，未完成軟件部分的升級。往後走，不管是什麼技術路線，最終落地到量產車上以後，拼的都將是體驗和系統可靠性。

可以預見的是，大疆與華為這場爭奪車企訂單的正面對戰，一觸即發。

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