連高德打車都盈利了？網約車聚合模式真的要成了嗎？_風聞
江瀚视野-知名财经博主-金融学教授、高级战略研究员2022-10-12 18:40
在世界網約車市場上，盈利賺錢一直都是各大網約車企業的核心難題，然而就在最近高德打車卻宣佈已經實現盈利了？這個盈利的實現速度已經超過了絕大多數的同行，很多人都在問高德打車實現盈利是否意味着網約車聚合模式已經要成了？聚合模式真的比自營模式先進嗎？
據電商報的報道，聚合打車模式的開創者高德傳來了好消息。近日，據《晚點 LatePost》報道，高德聚合打車業務已經實現盈利。盈利的分水嶺在每日接單量 550萬單 - 600 萬單，達到這一區間水平後，高德聚合打車業務在扣除 B、C 端補貼、返點、總部費用後的毛利為正。
有業內人士認為，高德打車實現盈利是網約車行業的標誌性事件，因為它論證了聚合打車模式真正可以跑通。
2013年開始，阿里累計花費88億元，耗時兩年，完成了對當時常年處在虧損狀態下的高德地圖的併購，之後高德從純導航工具類APP，演化成了生活服務類APP。
2017年，阿里推出了高德易行平台，高德正式入局網約車賽道。當時並不具備成熟的網約車運營經驗的高德，從自己在地圖定位和實時交通數據上的優勢出發，憑藉自身的流量，接入了神州專車、摩拜單車等出行服務商，將出行服務裝入了高德地圖，開闢了聚合打車新模式。
調研數據顯示，2021年，滴滴打車在中國網約車市場的市佔率達到了85%。此前四年，滴滴也穩穩地佔據相關市場90%左右的份額。這也意味着，中國網約車市場已進入寡頭時代。然而，在滴滴出現問題之後，網約車市場開始進入了全面的重新洗牌時代，而高德打車也是在這個時候開始了自己的快速擴張道路，
而網約車聚合模式也被眾多玩家所看中，9月21日，曹操出行與吉利、自動駕駛公司小馬智行達成戰略合作，共同推進Robotaxi（自動駕駛出租車）在開放場景下的商業化落地應用。9月16日，美團打車在上海正式接入騰訊出行服務平台。在這之前，二者已經在杭州、鄭州、重慶等城市合作。華為Petal出行在上線一個多月後，目前也已覆蓋北上廣深幾大一線城市。
公開資料顯示，騰訊出行早在3月就已經上線打車服務，當時騰訊在微信九宮格“出行服務”模塊中新增“打車”服務，到7月已經覆蓋全國100多個城市。
此次高德打車的盈利對於整個產業來説無疑是一次非常重要的事件，之前大量的知名網約車巨頭都沒能實現盈利，高德這次的盈利無疑會給產業帶來一次全新的認知衝擊，那麼，我們該怎麼看高德打車的盈利？網約車的聚合模式真的要成了嗎？
首先，為什麼高德打車能夠盈利？一眾網約車巨頭都深陷入虧損的泥沼難以自拔的時候，作為市場的後發者高德打車卻率先實現了盈利，這對於很多人來説似乎都有些莫名其妙，很多人都在問這到底是怎麼回事？
當我們仔細研究高德打車的市場模式的時候就會發現，高德打車的盈利是和他的模式密不可分的，從商業模式的角度來説，高德打車採用的不是傳統網約車企業所使用的自營打車模式，沒有自己下場投入巨資去做專車、快車等這些重資產的網約車玩法，而是採用了類似中介的模式，用自己成為一種平台來連接用户和網約車平台，這就是高德打車的聚合模式。
在這個模式之中，高德打車等於在平台之上又建設了一個平台，發展各大網約車平台為自己的下線，然後通過高德為入口引入高德的流量，而對於消費者來説，雖然從高德打車的入口進入，但是自己打到的每一輛車都不是真正高德的車，高德就像一個買手一樣，從消費者這裏採購需求，到各家網約車企業那裏去發放訂單，從而撮合完成交易。
從這個商業模式，大家就能夠發現，這就是一個非常輕資產的模式，高德的成本能夠遠低於網約車企業的成本，卻能夠在流量引入的過程中真正賺到錢，而且只要願意高德可以用極低的成本實現各地的擴張，這也就是為什麼最近幾年，高德發展迅猛，以至於各大網約車平台都在學習或者借鑑高德的聚合模式。
然而，問題卻也是同樣存在的，這就是這些服務的提供商只是高德打車這個聚合平台的合作者，那麼服務的質量到底如何其實是一個未知數，所以在不少消費者使用高德打車的時候，因為供應商不同經常出現的車輛是良莠不齊，服務好壞程度也不一樣，這就導致了往往聚合模式所產生的投訴是高於傳統的自營模式的。根據網約車監管信息交互平台統計，今年8月，包括攜程用車、騰訊出行、滴滴出行、美團打車在內的7家主要聚合平台合規率普遍低於自營模式平台。
所以，對於當前的市場來説，聚合模式雖然能賺錢卻也存在着一定的風險，這是聚合模式存在的最大的問題。
不過在這樣的情況下，兩個模式之間的關係卻是一種奇特的競合博弈關係，既有合作又有競爭，所以其實這種模式也就註定了沒有贏家，就像高德打車的競爭對手雖然從某種意義上來説可能是滴滴這樣的自營網約車企業，但是實質上，高德打車的競爭對手其實應該只是其他的聚合模式的網約車企業，對於自營模式的網約車企業來説，其更多是需要依仗。
