FREE給了嵐圖第一顆糖 甜度似乎並不持久_風聞
熔财经-财经消费观察者，区域商业引导者。2022-10-12 17:17
文丨熔財經
作者|張子健
在中國新能源汽車市場裏，除了一眾造車新勢力之外，還有許多傳統國企在奮力不被落下，東風旗下的嵐圖便是其中之一。
橫向對比來看，2021年成立的吉利極氪，2022年上半年累計交付超過1.9萬輛，銷量是嵐圖汽車的2.76倍。對比同樣採用增程式且上市相對較晚的AITO問界M5，嵐圖銷量依舊不佔優勢。問界M5在今年5月份交付了5033輛，環比增長55%。
雖然對比來看，嵐圖似乎並沒有在銷量上佔據多少優勢，但結合嵐圖的老國企背景來看，能夠在“諸神混戰”的新能源汽車市場佔據一定的席位，嵐圖FREE的表現已經值得鼓勵。
銷量不拔尖就能説嵐圖不好嗎？這個結論下不出來。因為無論是其設計風格、全球首個正向開發的雙動力架構、國內首個完全自主的模塊化電動汽車架構、自研800V高電壓平台及超級快充技術等，都能看出嵐圖繼承自東風的硬核實力和滿滿誠意。
而市面上對於嵐圖的評價大多是消費者定位不夠清晰等。但在「熔財經」看來，所謂的不夠清晰，恰恰是嵐圖繼承於東風的“中庸之道”的體現。
FREE內含着東風系的穩重與兼顧
FREE問世之後，網評中有不少“不像新能源車”“設計不夠前衞”的言辭。而當把FREE單拎出來和極氪、高合、理想等品牌對比時，其實也能明顯看到，FREE的設計並沒有那麼的前衞，保留了進氣格柵和多幅輪轂的設計，讓整車給人的第一映像就是穩重。但這種穩重又帶有一些運動的元素。確實，不夠激進，也沒有做到完全的豪華與商務。
但結合東風之前的車型來看，FREE是一次突破性的嘗試。它瞄準的是年輕人或者商務市場嗎？不，FREE瞄準的客羣就是那些想要兼顧商務、家庭又不想太過老成的消費者。所以單獨從年輕人市場或商務市場角度來批判FREE的定位問題，顯然是不那麼客觀的。
增程式和純電動兩種動力系統，都採用了前後雙電機的驅動形式，驅動電機的綜合功率達到了500千瓦，峯值扭矩達到了1000牛·米，兩種版本的零百加速都在5秒以內。在續航表現方面，增程版車型NEDC工況下續航里程為860km，純電車型NEDC工況續航里程為505km。這樣的表現，讓FREE不會外強中乾。
值得注意的是，嵐圖FREE可選裝空氣懸架，這是第一個將空氣懸架帶入30萬元價位的車型，這也讓其更能夠適應不同的路面。
當開啓越野模式時，空氣懸架會調至最高，提高越野性能，而在運動模式下，空氣懸架會調整到最低，在高速行駛時提升車輛的穩定性。
除此之外，嵐圖FREE還為前排座椅配備了12項電動記憶調節以及座椅通風、加熱、按摩功能，倒是極大加強了前排的舒適性。
在後備箱空間上，由於五座兩排的佈局，嵐圖FREE的後備箱空間比較大。畢竟與理想ONE相比，雖然兩者車身長度相差不多，不過理想ONE是七座三排佈局，嵐圖FREE自然有更大的儲物空間。
同時，嵐圖FREE全系標配L2+級智能駕駛輔助系統，可實現ACC、LKA、LDW等20項智能駕駛輔助功能，還搭載了NVS主動夜視系統，具有150米超遠視距識別功能。
總的來看，FREE整體有檔次、設計不落俗套，繼承了東風一向的“穩健”，FREE的不夠激進反而使得嵐圖在國內新能源汽車“戰場”的“諸神混戰”局面中顯得有些從容，對於一部分想要兼顧前衞和家庭、商務的消費者而言，FREE其實是一個不錯的選擇。
FREE之後嵐圖拾起了商用採購“老本行”
從某種層面上來説，FREE算是東風面向C端的首次重要嘗試。這次嘗試雖然沒有在圈內激起令人驚訝的浪花，但是也着實讓東風看到了嵐圖的未來。
而在FREE之後，嵐圖緊接着推出了電動豪華MPV車型夢想家，夢想家的交付目標很清晰——填補空白，用產品的差異性來為集團添加新的增長極。
以商用車營收和利潤為主體的東風公司把商用採購這一“東風傳統”應用在了嵐圖夢想家上，效果如何呢？數據説話。
4月，嵐圖夢想家剛開啓預售時曾宣稱訂單破3000，同時也有消息稱嵐圖夢想家在上市後一個多月的時間收穫的訂單已經突破了一萬台。
此外，在7月舉辦的嵐圖夢想家央企、國企、大客户採購簽約儀式暨高端新能源電動車發展論壇上，更是收穫央企訂單6000輛。
結合36.99-68.99萬的售價來看，夢想家的表現似乎還不錯。但乘聯會零售數據顯示，嵐圖夢想家首個完整月的銷量是6月份銷售125輛。數據擺在眼前，的確令人有些咂舌。
雖然受限於上市初期的產能、終端鋪貨等因素，其銷量確實會在短期內存在爬坡的情況。但細想下來，東風一直以來都沒有能夠拿得出手的高端品牌，其品牌溢價、消費者心智都不甚明朗。36.99-68.99萬的定價，是否能夠真的獲得消費者的認可其實並不好説，因此，嵐圖眼下銷量百餘台或許也存在市場選擇的因素。
回看其他熱銷的新能源汽車品牌，小鵬P7、極氪001、比亞迪漢、蔚來ES6、理想L9、特斯拉毛豆3……他們都有一個共同的特點，都旗幟鮮明地打出了個性的標籤，無論是面向家庭還是面向更追求潮樂的年輕人，都精準地做出了產品屬性和用户畫像。
同時，全球領先的消費者洞察和市場研究機構J.D. Power（君迪）發佈的中國新車購買意向研究SM（NVIS）顯示，無論是新能源SUV還是新能源轎車，亦或是MPV，購買意向佔比最高的均為95後消費者。
而嵐圖夢想家商用採購的方式，似乎正好和消費者市場中最有購買意向的消費羣體分隔開來。或許就像LMC汽車市場諮詢有限公司總經理曾志凌説的那樣，“嵐圖需要思考在商用採購這一增長點受限後，如何在C端取得新的突破。”FREE給到嵐圖的甜度，似乎需要一款新的面向C端產品才能持續下去。
嵐圖正在由內開始做改變
現實來看，FREE銷量增速沒有達到嵐圖最開始的估計值，以及夢想家的百輛月銷讓嵐圖早早面臨了成長困境。而6月，湖北襄陽一輛嵐圖FREE當街起火燃燒，該車疑似正在充電過程中，所幸並未造成人員傷亡。嵐圖在宣傳層面一直強調其電池安全性與先進的電池保護系統也因此受到了質疑。
面對相對不佳的市場表現，嵐圖汽車急需通過提升銷量來證明自己。5月17日，嵐圖汽車舉行“百日萬輛”再動員幹部大會。會上嵐圖明確：在接下來的百天裏，將全力奮戰萬輛銷售目標。
而同時，嵐圖高層也在發生重大人事變動。
按東風的任免，嵐圖汽車首席執行官盧放將由汪俊君接替。作為東風常年深耕自主研發的一線人員，汪俊君曾擔任過東風汽車技術中心動力總成部動力總成設計室主任，C系列（二代機）項目副總工程師等重要研發崗職位，擁有豐富的研發與技術經驗。鞏雪松與邵明峯也將掛職嵐圖汽車總經理助理。
7月15日，有媒體報道稱，長城汽車WEY品牌轎車品牌總經理餘飛將加盟嵐圖汽車出任首席品牌官一職，負責汽車銷售業務，但此次餘飛並未公開出現在嵐圖汽車的人事調整名單中。目前，嵐圖汽車首席品牌官仍然處於空缺狀態，相關業務由首席執行官盧放兼管。
從汪俊君的履歷可以看出，嵐圖始終保持着要將“核心技術牢牢掌握在自己手中”的初心。但技術並不是嵐圖市場表現相對低迷的原因。事實上，對比起許多找代工廠生產汽車的造車新勢力，嵐圖的自主技術是處於超越地位的。嵐圖的“問題”或許出在宣傳，出在還沒有找對方向的C端觸及方式上，以及高端品牌基因上。
作為中國四大汽車集團之一，東風汽車自主品牌業務基礎明顯弱於其他集團。
東風汽車目前旗下自主業務主要有風神、風行和嵐圖三大品牌。東風風神在2021年的銷量為12萬輛，甚至低於廣汽集團埃安子品牌。
另一款定位中低端市場的東風風行在2021年銷量為12.2萬輛，東風系汽車向來以“性價比”著稱，品牌力較弱。在嵐圖品牌出現前，在造車能力和技術上，並不具備高端優勢。
嵐圖汽車是東風集團邁入新能源賽道的高端品牌，自上市來就備受關注。
不同於東風自主乘用車品牌以往“性價比”的定位，嵐圖從價格上就定位高端。嵐圖FREE售價33.36萬元起，跟蔚來、理想等比肩。
再加上本身為國企品牌，對於大眾消費者市場的感知較為遲鈍，更談不上提供優質的售後服務一説。
「熔財經」認為，高端車品牌比拼的是產品質量和售後服務，而這兩點正是東風車企的硬傷。
具體來看，雖然嵐圖FREE從未公開表示過要把理想ONE作為競對，但無論是增程式模式，還是車型，都似乎在瞄準理想。
但問題在於，嵐圖FREE缺少品牌靈魂。打着自主、正向研發的旗號，背靠國內造車巨頭東風集團的嵐圖汽車，卻在動力系統、車型設計、車載系統等方面，完全依賴於其他公司。這和北汽旗下的極狐汽車一樣。
嵐圖FREE的核心採用的是金康賽里斯SF5的動力系統，增程式混動系統。不過東風集團本身就是小康股份的第二大股東，用旗下的技術來造車尚且合理。引來爭議的是，同樣的動力系統下，嵐圖FREE的車價比賽力斯SF5貴了接近10萬。
車機系統方面，嵐圖FREE採用了與華為合作的HiCar車機系統。兩大核心技術都依附於他人，定價又頗高，自然市場反應平平。
從FREE到夢想家，能夠看出的是嵐圖打造高端汽車的野心，但在品牌認知建立起來前，高端化的步伐有些太過迅速。目前據公開消息是，嵐圖的第三款量產中大型轎車已經在路上了，高端化市場經驗不足的嵐圖，如果想通過第三款車扳回一城，或許需要借鑑更多車企高端化的經驗才行。
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