與大眾汽車“聯姻”後，國軒高科仍在“賠本賺吆喝”？_風聞

出品 | 探客深科技

作者 | 尹太白

編輯 | 蛋總

美編 | 倩倩

動力電池江湖似乎正在變成“寡頭”的遊戲。

中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，今年8月，寧德時代和比亞迪分別以46.79%和21.91%的市場佔有率傲視羣雄，兩者的市場佔有率疊加甚至已接近七成，其餘的動力電池廠商只能搶奪剩餘的三成市場份額。

但沒有哪家動力電池廠商甘心生活在寡頭的光芒之下，比如作為目前唯一一家登陸瑞士證券交易所的中國動力電池廠商，國軒高科最近動作頻頻。

10月5日，美國密歇根州州長格雷琴·惠特默（Gretchen Whitmer）宣佈，國軒高科計劃在密歇根州投資23.6億美元（約合168億元人民幣），建設動力電池正負極材料工廠，最終建成後每年可生產15萬噸正極材料和5萬噸負極材料。

與此同時，國軒高科旗下的柳州國軒也傳出捷報，其鋰電池生產基地一期年產10GWh項目正式投產，二期年產20GWh項目正式開工建設。

目前，柳州國軒的主要客户為上汽通用五菱和印度塔塔集團，作為國軒高科的華南生產基地，柳州國軒還承擔着拓展越南等東盟各國業務，以及進一步探索印度等南亞市場的重任。

10月8日，國軒高科全資子公司宜春國軒的鋰電池生產基地二期年產20GWh項目開工儀式正式舉行，預計2023年10月建成並投產。

在國軒高科佈局海外市場、積極擴充產能的背後，是其所處的競爭局面極其激烈：一方面，國軒高科的市場佔有率僅有4.76%，與寧德時代和比亞迪差距懸殊；另一方面，面對欣旺達、億緯鋰能等一眾競爭對手，國軒高科尚未能與之拉開差距，反而時刻面臨着被趕超的危險。

“現階段，新能源汽車廠商們希望在供應鏈環節降低成本以及維穩供應鏈，因此積極引入‘二供’、‘三供’，再疊加新能源汽車銷量屢創新高的利好，因此擴充產能成為了搶食市場份額的基礎條件，同時，佈局海外市場也有利於帶來新增量，並加大突出重圍的可能性。”動力電池行業觀察人士張博陽向「探客深科技」分析。

1、大眾汽車大腿難抱客觀來看，國軒高科想要挑戰寧德時代和比亞迪的地位其實並不容易。

根據韓國市場研究機構SNE Research的數據，截至2021年，寧德時代已經連續五年問鼎全球最大動力電池廠商的寶座，而比亞迪則連續五年擠進全球前四名，兩者還分別是中國排名第一、二位的動力電池廠商。

相比之下，國軒高科不僅在市場佔有率方面明顯遜於前兩者，而且在盈利能力、產能以及技術等方面均落於下風。不過，情況隨着大眾汽車集團的加入而得到了好轉。

2021年12月，國軒高科稱，向大眾汽車（中國）投資有限公司（大眾汽車集團在中國設立的投資公司）非公開發行股份已完成新增股份登記。至此，始於2020年5月的非公開發行股份一事終於塵埃落定。

交易完成後，大眾中國持有國軒高科股份數量增至4.41億股，持股比例增至26.47%，成為國軒高科第一大股東。不過，國軒高科實際控制人仍然為國軒高科創始人兼董事長李縝，李縝及其一致行動人所持國軒高科的股權下降至18.17%，為國軒高科第二大股東。

最直觀的變化體現在裝車量上。2020年上半年，國軒高科在中國市場的裝車量為0.66GWh,市場佔有率僅3.78%，而在2022年上半年，其裝車量達到了5.52GWh，市場佔有率上升至5.02%。

事實上，大眾汽車集團入股國軒高科有着深層次的考量，其迫切需要穩定的動力電池供應來支撐起電動化戰略。

前大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾針對中國市場的電動化戰略制定了具體的量化目標：至2025年，大眾汽車集團在中國市場的電動汽車年銷量將達到150萬輛，而對應的動力電池裝車量需要達到75GWh。

“中國是全球最大的新能源汽車市場，誘人但同時競爭也最激烈，對於大眾汽車集團而言，掌控住成本佔據整車成本40%-60%的動力電池，意味着為其電氣化戰略設置了一層保障，而收購或戰略投資已經具備一定規模的動力電池廠商，不僅可以節省整車成本，還能獲得穩定的動力電池供應。”張博陽向「探客深科技」表示。

值得注意的是，儘管大眾汽車集團入股了國軒高科，但雙方在動力電池供應方面的合作並不具備排他性。換言之，國軒高科只能算作大眾汽車集團眾多動力電池合作計劃中的一個。

對此，國軒高科工研總院常務副院長徐興無曾表示：“即便合資了以後，也不是理所當然就用你的電池，如果達不到指標要求同樣不選用。達到所有要求以後才進入定點提名，然後再討論配套產品。”

為了維穩動力電池供應，實現其電動化目標，大眾汽車集團也做好了兩手準備。

一方面，與寧德時代、三星SDI和LG新能源等簽訂了合作協議，並投資了4家動力電池領域的廠商。

另一方面，大眾汽車集團還親自下場，斥資9億歐元在德國薩爾茨基特建立了動力電池工廠，該工廠預計於2023年年底或2024年年初建成並投產，與此同時，其還組建了規模龐大的動力電池研發團隊。

2022年1月，大眾汽車集團（中國）CEO馮思瀚明確表示，大眾與國軒高科就標準電芯、固態電池等方面保持合作研發，但國軒高科不是大眾汽車集團在華的唯一合作伙伴。

不過，在與大眾汽車集團的“聯姻”中，國軒高科還是嚐到了不少甜頭。

比如，大眾汽車集團幫助國軒高科在企業管理、供應鏈管理、品質管控、技術研發等方面建立了一套高標準；同時，國軒高科還參與了大眾汽車集團在德國薩爾茨基特動力電池工廠的建設，為其開拓歐洲市場提供了經驗。

**“想抱緊大眾汽車集團的大腿其實並不容易。”**張博陽直言，“根據大眾汽車集團的規劃，未來幾年至少有80%的車型都會實現電動化，所對應的動力電池裝車量至少需要大幾百吉瓦時，蛋糕足夠大到可供幾家動力電池廠商分食。而進入2021年以來，寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技等均已佈局海外市場，能吃到多少蛋糕，還要看國軒高科自己的硬實力。”

2、“紙面富貴”難以紓困國軒高科的硬實力究竟如何，在其業績表現中或許能窺得一二。

根據2022年上半年財報，國軒高科的營收為86.38億元，同比增長143.24%，表現相當強勁，但其盈利能力卻“一言難盡”。

2022年上半年，國軒高科的綜合毛利率為14.42%，較2021年同期下降5.46個百分點。對比與其業務構成較為接近的寧德時代和億緯鋰能，這兩者的綜合毛利率分別為18.68%和14.96%。

同一時期，國軒高科的淨利潤為7749.82萬元，同比增長40.86%，淨利率為0.92%。淨利率也是反映盈利能力的重要指標之一，作為對比，寧德時代和億緯鋰能在2022年上半年的淨利率分別為8.56%和8.45%。

實際上，國軒高科淨利率偏低的現象一直未能得到改善。2019年至2021年，其淨利率分別為0.97%、2.18%和0.74%，而寧德時代的淨利率則一直穩定在10%以上。

另外，需要特別指出的是，儘管國軒高科在2022年上半年的淨利潤表現良好，但其扣非淨利潤卻是虧損1.73億元，而淨利潤和扣非淨利潤相差巨大的原因主要在於政府補助資金。

近年來，國軒高科的淨利潤增長一直離不開政府補助資金的加持，2019年至2022年上半年，國軒高科計入當期損益的政府補助資金分別為5.10億元、3.93億元、5.58億元和3.09億元，換言之，如果沒有政府補助資金的兜底，國軒高科將常年深陷虧損泥潭。

國軒高科一直“賠本賺吆喝”的原因指向了常年居高不下的應收賬款和壞賬計提準備金額。

2022年上半年，國軒高科的應收賬款餘額為81.17億元，較2021年同期增長了17.53%，佔營收的比例為94.0%，而在2019年、2020年和2021年，其應收賬款餘額分別為63.28億、76.23億和80.97億，佔營收的比例分別為127.6%、113.4%和78.2%，對現金流造成了嚴重的負面影響。

應收賬款餘額持續居高不下，帶來的連鎖反應是壞賬計提準備金額也隨之走高，進而影響了淨利潤表現。

2019年至2022年上半年，國軒高科的計提壞賬準備金額分別為7.21億、10.36億、13.77億和14.29億元，佔應收賬款餘額的比例分別11.39%、13.59%、17.01%和17.49%。

作為對比，同一時期，億緯鋰能的計提壞賬準備金額佔應收賬款餘額的比例均在9%以下，而寧德時代則一直控制在4%以下。

簡而言之，國軒高科每年都有相當大比例的資金遲遲未能收回，而且還有一定比例的資金或許再也無法收回。

此外，國軒高科的創收業務毛利率仍處於較低水平。

具體來看，國軒高科的業務構成可以分為動力鋰電池業務、輸配電設備業務、儲能電池業務和其他四大板塊，其中，動力鋰電池業務為創收業務，該業務收入佔營收的比例高達76.51%。2022年上半年，國軒高科的動力鋰電池業務毛利率為12.49%，較2021年同期下降了35.17個百分點。

據瞭解，動力鋰電池業務毛利率同比下降的原因在於原材料價格持續上漲。

生意社數據顯示，截至10月11日，電池級碳酸鋰的價格為每噸53.5萬元；工業級碳酸鋰的價格為每噸52.5萬元；電池級氫氧化鋰的價格為每噸52萬元。以電池級碳酸鋰為例，在2020年12月、2021年12月以及2022年3月，其價格分別為每噸6萬元、每噸20.5萬元和每噸50.3萬元。

一位有色金屬行業分析師告訴「探客深科技」，年內原材料供需失衡的現象會繼續存在，隨着原材料價格繼續上漲，將導致動力電池廠商的生產成本水漲船高。業內普遍預測年內電池級碳酸鋰的價格將維持在每噸50萬元以上。

換言之，國軒高科的動力鋰電池業務毛利率仍將承受巨大的壓力，短時間內，“賠本賺吆喝”的局面似乎很難改善。

儘管國軒高科抱緊了大眾汽車集團的大腿，但根據其業績表現來看，國軒高科還要繼續修煉內功，而不是將希望完全寄託在大眾汽車集團身上。

3、海外市場競爭加劇2021年7月，在國軒高科與大眾汽車集團簽署諒解備忘錄時，後者公佈了一個宏偉的目標：成為世界前三的動力電池製造商之一。三個月後，徐興無也在第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上表示：“國軒高科的定位是以技術為核心驅動力，依靠磷酸鐵鋰優勢，攜手大眾做全球的‘鋰電大王’。”

行動在各個維度展開，尤其是進入2022年以來，國軒高科在海外市場的動作愈加頻繁。

6月10日，國軒高科發佈新建鋰電池60GWh產線電芯設備集中採購招標公告，該公告中的項目實施地點顯示在合肥、越南、美國三地，且資金來源已落實。

國軒高科在招標公告中提到的美國項目實施地點，意味着其與美國某大型汽車上市公司的合作已進入加速落地階段。2021年12月，國軒發佈公告稱，其境外全資孫公司Gotion Inc與美國某大型汽車上市公司簽訂協議，該汽車公司預計在2023年至2028年間，向國軒高科採購總量不低於200GWh的磷酸鐵鋰電池，雙方還計劃在美國成立合資公司，實現本土化生產。

6月27日，國軒高科在歐洲的首個動力電池生產運營基地在德國哥廷根落地。根據規劃，該生產運營基地分為棕地工廠和綠地工廠兩期建設，規劃產能分別為6GWh和12GWh。

此外，在2022年上半年財報中，國軒高科還透露，北美、東南亞、南亞等海外市場建設動力電池和配套產業基地建設計劃正在穩步推進中。

佈局海外市場離不開持續的資金投入。7月28日，國軒高科在瑞士證券交易所二次上市，海外發行計劃募集6.85億美元（約合46.3億元人民幣）。國軒高科稱，此次海外上市所募集資金，將主要用於支撐海外產業佈局，加快國際化戰略步伐。

在國軒高科積極佈局海外市場的背後，是以歐洲為代表的海外市場的需求正在快速釋放。

根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）的統計數據，2022年上半年，歐洲新能源乘用車銷量為112萬輛，同比增長8.7%。另外，歐盟決定2035年禁售燃油車，對於新能源汽車的發展起到了巨大的推動作用。

大眾汽車集團預計，到2030年，其僅在歐洲市場的動力電池需求就將超過240GWh，而Stellantis集團也預測，2030年其在歐洲市場和北美市場的動力電池需求將超過400GWh。

儘管蛋糕很大，但國軒高科想要順利切走一塊其實並不容易。現階段，越來越多的中國動力電池廠商正將目光瞄向海外市場。

比如2022年3月，億緯鋰能與匈牙利德布勒森市政府簽訂意向書，計劃購買土地建設一座電池工廠；9月，蜂巢能源宣佈將在德國勃蘭登堡州再建一家面向歐洲市場的電芯工廠，這是其第二家海外工廠；同樣在9月，寧德時代與匈牙利德布勒森市政府簽署預購地協議，擬建設其在歐洲的第二座電池工廠。

事實上，不止是中國動力電池廠商在加速佈局海外市場，比如三星SDI擬追加投資2萬億韓元（約合100億元人民幣）擴建匈牙利工廠，將產能提升至60GWh；LG新能源在一季度投資約5萬億韓元，擴建波蘭工廠……

“國軒高科參與海外市場的競爭，不僅有利於擴大全球市場佔有率，而且還對其技術研發、資金儲備、資源對接、提升國際知名度等方面起到至關重要的作用。”張博陽向「探客深科技」表示，“國軒高科當前在海外市場取得了一些成績，比如其上半年海外市場營收同比增長超過358%，可以預見的是，一場全球範圍內的動力電池大戰即將在歐洲大陸上演。”

*注：文中人名皆為化名。文中題圖來自：視覺中國，基於RF協議；其餘未署名配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。