中國新能源汽車，爭當歐洲市場的「新貴」_風聞

文|智能相對論

作者|沈浪

百年風雨，世事更迭。

當汽車作為全新的交通工具登上歷史的舞台，那時候的我們還沉浸在盲目的封建自足之中，因此錯失了一個時代的浪潮。自此，在往後的百年時間內，儘管中國奮力直追，但始終在傳統的燃油車製造領域落後於西方國家，受制於他國技術專利。

現如今，獨屬燃油車的時代逐漸落下帷幕，新能源汽車異軍突起，成為下一個時代的焦點。而憑藉在新能源汽車產業上的發力，中國車企似乎又燃起了新一輪的鬥志，正不斷向全球市場開拓，甚至將更多的目光投向了“汽車的大本營”——歐洲市場。

去年9月，比亞迪將450輛唐EV從廣州發往挪威，淺淺試了一波水，反饋不錯。時隔一年，比亞迪召開線上發佈會，宣佈面向歐洲多國發布三款車型BYD HAN、BYD TANG和BYD ATTO3，分別對應國內的比亞迪唐、比亞迪漢和比亞迪元PLUS，大有全面進入歐洲市場的準備，就連王傳福在內的多數比亞迪高層也都出席此次發佈會，為之站台，重視程度不言而喻。

無獨有偶，長城汽車也加緊與埃米爾福萊集團達成戰略合作，宣告於今年年底在德國市場首發摩卡PHEV和歐拉兩款車型，劍指歐洲市場。更具代表性的，9月13日，上汽旗下的“全球純電超能跨界車”MG MULAN（海外命名為MG4 ELECTRIC，“MG FOR ELECTRIC”）在上海海通碼頭上演了一幕“萬車赴歐”的大場面，中國汽車直通歐洲市場。

在造車新勢力方面，9月16日，蔚來汽車在匈牙利佩斯州投資建設的蔚來能源歐洲工廠完成首座換電站下線，隨後的一系列紮根歐洲本土的佈局也在緊鑼密鼓的展開。而小鵬汽車依託“直營+授權”的模式，也在穩步推進歐洲市場的戰略部署。

中國汽車產業的新舊勢力悉數登場，齊聚歐洲市場，賣車、搞基建、開直營店……一系列的動作頻頻，大有攪動歐洲市場的勢頭。而這一場聚焦在新能源汽車領域的戰事是否又能為中國汽車產業在歐洲市場打開一個全新的局面？

歐洲市場的**「傳統勢力」**

歐洲作為汽車產業的大本營，在全球範圍內一直是各大車企爭相佔領的重要市場。隨着新能源汽車的普及，歐洲市場也展現出了蓬勃的發展潛力，對新能源汽車的接受程度保持着較高的水平。

根據歐洲汽車製造商協會(ACEA)發佈的數據，2021年，歐洲新能源車的銷量約227萬輛，是全球除中國外最大的新能源車市場，歐洲新車中的新能源車滲透率約為19%。與之相對比的，2021年美國的滲透率僅為4.4%，而中國的約為15%。

但是，面對這一龐大的市場，目前能真正瓜分歐洲新能源汽車“蛋糕”的，主要還是來自歐洲本土汽車工業的「傳統勢力」。

根據市場調研機構EU-EVS的數據，今年8月，歐洲14國（挪威、瑞典、芬蘭、丹麥、英國、法國、愛爾蘭、荷蘭、德國、瑞士、西班牙、奧地利、葡萄牙、意大利）的新能源汽車（不含插混）銷量為41,923輛。

其中，歐洲本土汽車品牌大眾以6293輛的月度銷量穩穩佔據第一的位置，始終保持着絕對領先的優勢。寶馬則是以3257輛的銷量位列第二。縱觀歐洲8月新能源車銷量前十的榜單，歐洲本土汽車品牌佔了6席，佔比達到了45.3%，幾近一半。

大眾、寶馬、奔馳、標緻等等這些大多有着幾十年或是上百年積累的本土汽車品牌是歐洲汽車電動化真正意義的推動者，在推動歐洲新能源汽車發展的同時，也牢牢把握着這個市場的話語權。

儘管如此，但時至今日，歐洲新能源汽車產業並非鐵板一塊，其市場格局早已出現鬆動，來自美國、日本、韓國的外來品牌蠶食了一部分市場份額，8月銷售前十榜單中特斯拉、起亞、日產、現代的佔比為23%，歐洲市場的門户已經被打開。

一名來自德國的汽車從業者透露，現階段特斯拉代表的某種意義就是行業的風向標，歐洲本土車企都能看得見，上層雖然有這方面的危機意識，但奈何公司體量太大，又長期待在傳統燃油車的舒適圈裏，想要一時半會兒完全轉向新能源汽車領域，是不太現實。

根據數據，特斯拉8月在歐洲市場的銷量為3101輛，位居第三，佔據着7%的市場份額，仍處在一個相對較高的水平。但是，在另一方面，不可忽視的是，在此之前，特斯拉巔峯時期在歐洲市場的佔比曾達到20%，如今的下滑趨勢同樣也是板上釘釘的事實。

隨着歐洲本土傳統勢力的發力，新能源汽車在得以普及的情況下，歐洲新能源汽車市場的“蛋糕”越做越大，機會浮現，挑戰也接踵而來。對於特斯拉等早期進入歐洲市場的品牌來説，原本佔據的市場份額將不可避免地被稀釋，而對於中國新能源汽車品牌而言，這恰恰是進入歐洲市場的窗口期。

“現在大家都盯着特斯拉看，對於中國的新能源汽車產業鏈發展到什麼程度，實際上也還不是完全清楚，中國還有一陣蟄伏期可以繼續做佈局，悶聲發大財……”一名曾在德國奔馳任職的海外人士表示。

「謹慎」又「窘迫」的****中國造車新勢力

歐洲市場對新能源汽車向來有着地方獨特的需求和偏好。根據EU-EVS的數據，8月在歐洲市場賣的最好的三款車型分別為大眾ID.4、斯柯達ENYAQ和起亞EV6，基本都是屬於緊湊的、實用性較強的車型，很受歐洲市場的歡迎。因此，對於後發的外來汽車品牌比如中國汽車勢力來説，穩健的戰略規劃是必不可少的。

比亞迪從去年開始進入歐洲市場，第一站選擇的是新能源汽車滲透率遙遙領先的挪威，首款試水的車型為唐EV，這是一款面向當地多孩家庭定製的7座SUV，走實用型路線。從市場到車型，再到目標客户，比亞迪基本上都是穩紮穩打，步步為營。

更有甚至，中國新能源汽車品牌採用租賃模式進入了歐洲市場。蔚來汽車剛剛宣佈，目前僅採取租賃方式，為歐洲市場提供ET7、ET5以及EL7車款。而比亞迪在發佈新車的同時，也與汽車租賃公司SIXT簽署了合作協議，未來將為其提供至少10萬輛新能源車以作租賃用途。

中國新能源汽車品牌的「謹慎」是擺上枱面的。

但是，**穩健的另一面卻是中國汽車品牌的窘迫。**小鵬汽車、蔚來汽車是2020年、2021年先後進入歐洲市場的，根據EU-EVS的數據，2021年小鵬汽車、蔚來汽車在歐洲市場的全年交付量分別為486輛和200輛，銷售區域也僅在挪威、斯德哥爾摩等地，從今年開始才進一步向丹麥、瑞典、荷蘭等國家地區擴展。

根據業內人士透露，實際上為了進入歐洲市場，中國的新能源汽車長期採用比較卑微的鋪貨模式在推動出口，也就是由國內的車企自費將汽車運往歐洲，交給當地的經銷商，賣出一輛結算一輛的錢，無需預付款，將風險和成本都攬在自己的身上。

在這樣的“利他”策略的支持下，歐洲市場的局面是打開了，但是品牌地位卻很難抬高。今年上半年，小鵬汽車在瑞典、荷蘭、丹麥和挪威開設了四家直營店，意圖在直營模式下來鋪設完整的銷售網絡和供應鏈體系，扭轉品牌地位。

“這不是一件容易的事情，歐洲的城市分佈、人口分佈和國內還是有非常明顯的差別，想在歐洲鋪開品牌網絡至少要做好10年以上的長期準備吧。”對於這一點，蔚來汽車或許深有體會。早在進入挪威市場初期，蔚來汽車就同步啓動了換電服務，曾計劃於2022年年底前建設20座第二代換電站，但目前也僅有一座換電站在運營。很顯然，蔚來汽車在此之前還是低估了開拓歐洲市場的實際難度。

今年9月17日，蔚來汽車在匈牙利投資建設的蔚來能源歐洲工廠完成首座換電站下線。本土能源工廠的啓動使得蔚來汽車的信心大漲，計劃要在接下來兩年內在歐洲部署超過1000個換電站，但具體是否又能真正的落地，未可知。

那麼，到這裏，中國車企在歐洲市場的軟肋其實就已經暴露出來了——作為積累甚少的外來勢力，中國車企在歐洲缺乏必要的銷售網絡和供應鏈基礎，短期內還無法建立起牢固的商業關係，不管是經銷商還是大眾用户都很難去完全的信任一個在當地沒有基礎的商業品牌。在這種情況下，中國車企想要去和歐洲本土汽車品牌battle技術也好，服務也罷，其實都是不現實的，在市場渠道和生產渠道沒有完全建立起來之前，這些都還只是泡影。

根據各大車企公佈的信息來看，2022年底將是中國汽車產業一個非常關鍵的時間節點，比亞迪、長城汽車、蔚來汽車等都有意在今年進一步推動歐洲市場的開拓，或將形成一次頗具規模的熱潮。

但是，在熱潮之後，所有的中國車企也將不得不再次面臨一個非常現實的問題，即面向歐洲市場的供應鏈建設、市場銷售體系建設、基礎設施服務體系建設等等。在沒有實現這些目標之前，中國汽車品牌在歐洲市場也只能是小打小鬧，無法撼動歐洲本土傳統汽車勢力的根基。

歐洲市場****的突破口

目前，中國汽車品牌在歐洲市場上，要説賺錢還太早，更多的還只是在“陪跑”罷了。根據EU-EVS的數據，在歐洲8月的新能源汽車銷量榜單上，唯二入選的兩個中國品牌為名爵，銷量為1952輛，佔比3.8%，其次是極星，銷量為570輛，佔比1.4%。

但是，縱觀這兩個品牌，都不是純粹的中國基因。上汽的名爵帶有濃厚的英國血統，而極星原本是瑞典的一家賽車公司，後成為吉利與沃爾沃共同擁有的新能源汽車品牌。從某種程度上來説，這兩大品牌的成功並非是中國汽車產業正面對線的勝利。

處在這兩個品牌之後，其他的中國汽車品牌的銷量就呈現出“斷崖”局面了。排名第三的比亞迪銷量僅為209輛，紅旗為136輛，蔚來汽車為100輛，小鵬汽車更慘，只有39輛。儘管小鵬汽車剛在挪威市場獲得“2022年度最知名新車品牌獎”，但是在現實的銷量數據面前，這樣的獎項就顯得有些蒼白無力了。

用腳投票的結果往往是最為現實的。對於全世界的汽車品牌而言，歐洲市場並非固若金湯，但是歐洲的本土汽車品牌也並非都是軟柿子，儘管在新能源汽車產業上的佈局和進程稍有遲緩，但是中國汽車品牌想要打進去，還是非常困難的。

根據中汽協數據，2021年，我國汽車整車出口201.5萬輛，同比實現翻倍式增長，首次突破了200萬輛。其中，面向亞洲市場的出口量為71.6萬輛，位居首位；面向歐洲市場的出口量為52.3萬輛，位居第二，佔比接近25%，且相比於2019年、2020年的12.1萬輛和17萬輛，更是迎來了大幅增長。

同時，根據乘聯會秘書長崔東樹透露，目前新能源車已經是中國汽車出口的核心增長點，改變了依賴亞洲和非洲等國家的汽車出口局面。2020年新能源車出口22.3萬輛，表現好；2021年新能源車出口58.8萬輛，繼續持續走強。2022年1-8月新能源汽車出口59.3萬輛，同比增速83%。其中8月新能源汽車出口11.7萬輛，同比增長52%，新能源車出口繼續保持強勢增長的良好局面。

儘管目前中國汽車品牌在歐洲市場的突破口還不是很明顯，但伴隨着源源不斷的出口攻勢，或許也能期待在汽車產業上“攻守之勢異也”的局面吧。

汽車產業的競爭核心是完備的產業鏈。一名現居德國的華人汽車從業者表示，實際上當中國成熟的新能源汽車產業鏈和規模效應有能力打破歐洲的關税壁壘時，將是中國新能源汽車崛起的一個非常關鍵的點。

也就是説，當運載着中國汽車的貨輪向歐洲市場靠攏，今天中國汽車品牌打響的「歐洲戰事」便有了意義。現如今，中國汽車的出口路線逐步清晰，東南亞、非洲等地區走量，歐洲市場走質，出口的重心正在從東南亞、非洲地區轉向歐洲市場，既是市場的轉移，也見證中國汽車產業的變革與崛起。

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