新能源汽車集體開往泰國_風聞

2020～2021年，受地緣以及疫情黑天鵝影響，中國創業者出海無疑正在經歷前所未有之新變局。時針已經撥進2022年，他們目前的境況如何？有哪些經驗和教訓值得分享？出海未來是否還有機會？

零態LT特推出出海觀察欄目《出海反光鏡》，從多個維度記錄中國企業出海新徵程。本文是該系列第22篇，聚焦新能源汽車海外爭奪戰。

**作者｜**徐珏

**編輯｜**胡展嘉

**運營｜**陳佳慧

**出品｜**零態LT（ID：LingTai_LT）

中國新能源汽車“出海”正在不斷加速。

中汽協數據顯示，2022年1~8月，中國汽車出口181.7萬台，同比增長53%。其中，新能源車是中國汽車出口的核心增長點。今年前八月，新能源車出口量達59.3萬輛，超過了2021年全年（58.8萬輛），在汽車整體出口中佔比達31％。而2020年時，新能源車全年出口量僅為22.3萬輛。

9月2日，長城汽車泰國羅勇新能源工廠第一萬輛新能源汽車下線；9月8日，比亞迪與WHA偉華集團大眾有限公司簽約，正式簽署土地認購、建廠相關協議。在此之前，比亞迪聯合當地合作伙伴RÊVER在曼谷召開品牌發佈會，宣佈正式進入泰國乘用車市場。

9月16日，哪吒汽車與泰國最大的石油化工生產企業和貿易商PTT公司簽署全面戰略合作協議，雙方將一同深耕泰國新能源汽車市場。在此之前，哪吒V右舵版泰國上市，海外首家3.0形象體驗空間在泰國開業。

亮眼成績背後，中國新能源車企在國際上的競爭力不斷加強，隨着東南亞承接產業鏈轉移勢頭越來越明顯，中國新能源車企也瞄準了這個有近7億人口的新興市場。而泰國成為中國車企出海東南亞第一站。

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燃油車時代的日系霸權

中國與東南亞山水相連，自古以來就是東西方貿易、文化交流的大通道，也是歷史上東南沿海百姓移居海外的主要目的地。早在秦漢時期，即有海商進入東南亞的記載。唐宋時期，中國海商遍佈東南亞沿海地區，人口經貿往來日益頻繁。

但是，本應成為中國企業最熟悉市場的東南亞，卻不是中國汽車的主要出口目的地。

海關監測數據顯示，2021年中國汽車出口前五大市場分別是智利、沙特、俄羅斯、比利時和澳大利亞。寶騰汽車CEO李春榮曾説：“在東南亞市場，十餘年前就有中國企業在進行佈局，但都是貿易型佈局，短暫輝煌後，此前的中國品牌幾乎都退出了當地市場。”

2021年，泰國乘用車細分市場的各個領域，日系均佔據主導地位。

市場份額最大的豐田（含雷克薩斯）銷量雖然下滑1.9%至23.97萬輛，但由於2020年在泰國市場投放了Corola Cross車型，豐田SUV的產品銷量不僅實現增長，還推動豐田在泰國整體市場份額提升0.8%至31.6%。而本田在泰國銷量雖下降4.7%至8.9萬輛，但2020年情況不斷好轉。

佔據份額如此之大，究其原因，是日本車企過去數十年深耕在當地築起的牢固壁壘。1990年，以豐田為首的日本車企和汽車零部件製造商擴大了對泰國的投資，由此在泰國形成了較為完善的技能勞動者市場，並給當地汽車生產商帶去了技術支持。加上高達98%的現地零部件採購率，讓日系車能夠以極低成本壟斷市場，因此東南亞長期以來都是日系車的後花園。

另一方面，大多數東南亞國家並沒有發展出本土品牌，即便擁有“東南亞底特律”之稱的泰國和印度尼西也是日系車企掌握約9成份額的日本車王國。

這也導致了泰國本土企業只能涉足低端領域，發動機、變速箱等核心零部件一概做不了，而印尼的情況也差不多，日系車不僅佔據了95%的市場，還牢牢掌握着當地的汽車產業鏈、經銷商渠道、上下游零件供應商等。

**其他國家想要進入也異常困難，要進入必然會受到供應鏈的掣肘，產品也會遭受日資品牌的圍剿。**如全部靠進口，那運費、關税又是很大開銷，進而直接影響到產品定價，最終可能導致無法打開市場。德、法、美系車都曾試圖敲開東南亞市場，但大都以失敗告終。

02

為什麼是此時

為何是泰國

雖然日系車企在泰國樹大根深，但這並不代表中國新能源車企毫無機會。從國內看，今年是汽車行業加快重組的一年，哪怕是風頭正勁的新能源汽車領域，競爭白熱化、供應鏈緊張、原材料價格上漲等因素，都造成“內卷”嚴重，行業優勝劣汰速度正在不斷加快，因此出海尋找新增長曲線也就順理成章了。

那麼，為什麼是泰國？

目前泰國新能源車市場共有超十個電動汽車品牌進駐，而拔得頭籌的正是國內存在感不強的上汽名爵。2019年，上汽名爵在泰國推出了首款電動車型MG ZS EV，隨後又推出了MG EP，兩款車型佔據泰國電動車銷量超9成的份額，實力不容小覷。長城汽車也於去年10月在泰國推出了好貓車型，上市兩天內便收穫了六千張的訂單。

亮眼成績的背後，源於中國車企對當地民眾需求的深刻洞察。以經濟發達的清邁為例，除了皮卡，使用最多的乘用車就是排量在1.5L左右的小型車，最常見的就是豐田的Vios系列、本田JAZZ和CITY鋒範。就連國內並不待見的馬自達2，在泰國也相當受歡迎。而這種選擇都是基於現實的考慮：根據泰國官方數據，泰國人均月收入約為2700元人民幣。在這樣的收入水平下，車輛的價格、耐用性與實用性，是比各種炫酷科技更重要的考量因素。

因此，上汽在進入泰國市場之初，便以入門級精品家轎名爵3來迎合當地需求，並奪得上汽年度銷量最好車型。如此成功，最重要的一點就是名爵3的價格相對較低，在泰國起售價為47.9萬泰銖（約合9.63萬元人民幣），分期付款的話最低15%的首付就可以擁有它，遠低於競品Mazda3的96.9萬泰銖。其次則是名爵3車型提供雙色車身，新穎的顏色搭配也讓MG3在泰國獲得了年輕消費者的青睞。

有了名爵3的試水，上汽在泰國推出的首款純電動車型MG ZS EV採用了相同的思路。彼時的泰國新能源汽車市場是白紙一張，而MG ZS EV的定位就是緊湊型純電SUV ，44.5kWh的電池組WLTP綜合續航為263km。電加熱座椅、Car play、全景天窗一應俱全，E-NCAP碰撞測試5星，還提供七年不限里程保修，因此受到泰國中產的追捧。

採用低價策略的不止名爵，去年剛進入泰國市場的長城汽車也下調了全部3款純電動汽車的價格，最低價格約為83萬泰銖，比原來便宜16％。本月，比亞迪投放泰國市場的首款純電乘用車未補貼售價也只有1199900泰銖。

除了以價格為主的高性價比策略，本地化生產也是國內車企不約而同的共識。上汽名爵早在2013年就擁有了第一座裝配工廠，此後又與泰國正大集團合資成立上汽正大有限公司，並斥資100億泰銖在春武里府打造了智能化程度更高的第二工廠。長城汽車則是收購泰國羅勇府汽車製造廠和動力總成廠之後，立刻對其展開了智能化改造升級。9月8日，比亞迪也宣佈將在羅勇購地建廠。

如果説本地化生產讓中國車企拿到了泰國市場的“門票”，那麼本地化研發則讓他們具備了更多挑戰日系霸權的底氣。

名爵（泰國）背靠上汽集團的技術累積，除了開發出能夠聽懂泰語的i-Smart系統，讓MG ZS成為全球首輛能夠用泰語對車輛進行語音控制的汽車之外，還依託高度模塊化的海外出行SAIC平台，打造出頗受歡迎的ai assistant等智能硬件，從而在泰國消費者心中樹立起“黑科技”“互聯網”“年輕化”的品牌形象。長城汽車則是將先進技術引入工廠，與當地零部件生產商合作研發新產品，分享專業的汽車生產技術知識，加速當地人才儲備和培養。

為了在泰國新能源這張“白紙”上繪好藍圖，中國車企還與泰國相關政府部門多次共同舉辦電動車論壇、推進相關標準制定、呼籲產業政策出台、大力建設基礎設施，積極推動着泰國汽車的電動化進程。

泰國官方也開始制定一系列針對新能源汽車發展的激勵措施。

税收層面，泰國投資促進委員會（BOI）為各種類型電動車輛的供應方提供最高8年的免企業所得税優惠，財政補貼方面，為配套泰國國家電子汽車政策委員會（National Electric Vehicle Policy Committee）發佈的向零排放轉型的計劃，泰國財政部還斥資29.23億銖作為購車補貼以鼓勵消費者購買和使用電動車。在電池產業鏈方面，目前泰國有18個在建項目，涉及電池生產、模塊生產、模塊組裝等。

“中國新能源汽車的供應鏈優勢以及目前成熟的商業模式，能夠以泰國為起點，快速輻射其他周邊地區。”一位業內人士告訴零態LT（ID：LingTai_LT）。“而這也關乎着中國車企能否藉此打破日系車系的關鍵。”

當然，中國新能源車企的野心不會停留在泰國，從目前各家佈局來看，泰國只是一個原點，最終目的是輻射整個東南亞。

03

以點帶面

能否拿下東南亞

拿下泰國，就能拿下整個東南亞嗎？

從地理位置來看，泰國西部及西北部與緬甸交界，東北部與老撾毗鄰，東連柬埔寨，南接馬來西亞，可以説能夠完全覆蓋東南亞地區。如果中國車企在泰國市場能夠立足，輻射東南亞，進而提升全球市場的佔有率，可以説，絲毫不成問題。

對於當下的中國新能源出海而言，人口規模大小直接決定了未來發展空間。目前，東南亞十國人口總數已超6.6億，潛在汽車需求巨大。經濟方面，近年來東南亞地區經濟發展較快，居民收入不斷提高，東南亞十國的GDP總量合計超過3.2萬億美元，已躍升為世界第五大經濟體。

更重要的是，東南亞也是近十年來碳排放年均增長率最快的地區之一，根據《東南亞能源展 望（2019）》預測，該區域碳排放量將從2018年的14億噸攀升至2040年的近24億噸。因此，應對全球氣候變化、推動實現綠色出行的要求，也在倒逼東南亞國家推進新能源汽車的普及和發展。

相比日系車在東南亞傳統汽車市場的壟斷，新能源可以説依然處於起步階段。根據東南亞汽車聯合會數據，2021年東南亞的汽車總銷量達到279萬輛，同比增長14%。預計到2035年，東南亞的電動車銷量將徹底超過燃油車，根據Bangkok Post報道，今年6月開始泰國把純電動車的税率從8%降低到了2%，每輛純電車還有15萬泰銖購車補貼。

印尼也定下了2025年要讓純電動汽車佔到其汽車總產量的20％的目標；菲律賓也在大力採購電動公交，並要求國內公共交通企業把自身旗下純電車的比例提升到5%以上。除此之外，東南亞汽車產業受惠於各國貿易協議優勢，目前也已是全球車廠與零件廠的重點經營區域，未來有望複製中國車市成長模式，成為全球汽車產業下一個發展重心。

回顧中國車企的“出海”歷程，從當年單純的車輛出口，到現在帶着產業鏈和技術出海，中國汽車出海已經迎來結構性改變。雖然短時間內，汽車產業鏈“中國化”還無法徹底實現，但在新一輪電動化浪潮中，中國車企在東南亞已經按下了圍獵日系車的加速鍵。

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