讓市民早上多睡一會，上海將如何壓縮通勤時長？_風聞

三個錦囊：用足軌道交通，強化交通科學治理、便民信息服務

文 | 郭宇

編輯 | 李皙寅

在大城市上班，你能忍受的最長通勤時間是多少？是半小時，一小時，還是更長時間？現實是，在中國44個主要城市中，有1400萬人單程通勤時間超過1小時，而超過1小時，也被稱為“極端通勤”。

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作為超大城市之一的上海正在試圖解決這樣的問題。10月13日，上海市政府新聞發佈會介紹了《上海市交通發展白皮書》（下稱“白皮書”）相關情況。白皮書指出，未來十年，上海市中心城平均通勤時間控制在45分鐘以內，極端通勤人口比例進一步降低，綠色交通（軌道交通、公共汽電車、輪渡、自行車和步行）出行比例不低於75%……

“交通是重要民生，把人民城市重要理念貫徹落實到交通發展各個方面，是我們一貫的工作目標。”上海市交通委主任於福林表示，上海未來的交通出行，將繼續堅持公共交通優先發展戰略，持續完善以軌道交通為主體、地面公交為基礎、輪渡為特色、出租汽車為補充、共享出行為拓展的多層次一體化客運服務體系。

除了上海市內，白皮書還介紹了上海市外的相關交通規劃。未來十年，上海市要建成融入國家交通網絡主骨架、支撐長三角區域交通一體化、與上海城市空間佈局相協調、多種方式融合發展的綜合交通體系，實現長三角主要城市2小時可達，上海大都市圈主要城市1.5小時可達。

據《財經》記者瞭解，這已經是上海第三輪頒佈該系列白皮書，此前兩輪分別在2002年和2013年。在上海市委常委、副市長張為看來，此次最新輪白皮書更緊扣市民羣眾關心的事，提出能讓市民羣眾切身感受到的預期指標。

軌道交通是主力

白皮書指出，未來十年，上海要更好踐行人民城市重要理念，讓交通出行更加便利，方式更加豐富，中心城平均通勤時間控制在45分鐘以內，極端通勤（超過60分鐘）人口比例進一步降低。

首先要明確“中心城通勤”的概念，是指居住地或者就業地至少一端位於中心城區範圍內的通勤。

要實現這個目標，軌道交通是主力。

軌道交通是上海市民出行的主要交通工具。上海市交通委在9月公開表示，目前，上海軌道交通全網絡運營里程達831公里，線路達20條，運營車站共計508座，換乘車站共計83座，網絡規模領跑全球，地鐵已經成為人們日常出行最主要的交通工具。

具體來看，提升軌道交通能力主要從新建線路、舊線增效入手。於福林表示，通過新建軌道交通線路，上海將進一步提高站點覆蓋率，使主城區內軌道交通站點600米範圍的覆蓋率超過40%。

“串聯北上海的地鐵線再豐富一點就好了，我們就不用總跑到市區換乘。”劉先生如此感慨。家住上海市寶山區大場鎮的劉先生，在楊浦區五角場上班，十公里的通勤距離，乘坐地鐵需要到市區換乘，時間需要一個小時起步。理想線路和實際線路，交疊成了一個三角形。

舊線增能方面，白皮書指出，希望通過對既有線路增能提效，把高峯時段車廂滿載率控制在90%以內。

增能提效對上海地鐵來説並不陌生。此前，上海地鐵通過增投列車，縮短運營間隔；提高列車運行速度；提升終端站折返能力等方式來提升線路運輸能力。

近幾年來，上海地鐵的增能提效都體現在數字裏。上海地鐵方面數據顯示，2017年至2021年，線網最大上線列車數由620列增至957列，增幅54%；高峯小時最大運能增至74.7萬人次/小時，增幅42%。中心城區所有線路最小運營間隔已縮短至2分30秒。

但是軌道交通自身能解決的問題有限，一些上班族的尷尬發生在從家到地鐵站的路上。家住上海浦東張江的王女士，每天單程通勤時長1.5小時，期間要經歷步行20分鐘、一次地鐵換乘、再步行的上班之路，“三分之一的時間花在走路上了。”

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王女士的遭遇不是個例。《2022年度中國主要城市通勤監測報告》指出，軌道站外時間佔全程出行時間的比重高，交通接駁正成為整體公交服務能力提升的瓶頸。獵聘大數據研究院發佈的《2021職場人居住與通勤調查報告》也發現，住處“離地鐵站太遠，需要步行20分鐘以上才能到地鐵站”，是通勤者普遍抱怨的事情。

上海市發佈的白皮書也注意到了這一點，指出將進一步推進軌道交通與地面公交“兩網融合”，確保80%以上的軌道交通站點周邊50米半徑範圍內有公交換乘。此外，上海市還將強化軌道交通用地綜合開發，使交通出行與商業、生活、文化設施深度融合。

交通治理和相關服務也要跟上

城市的交通網絡不止軌道交通，還有地面道路涉及的方方面面。其中，交通治理和交通服務是最主要的兩方面。

交通治理方面，最直觀的體現是道路通行效率和出行停車需求。

據《財經》記者瞭解，此前上海市計劃在2022年度推進實施100個擁堵點治理項目，其中中心城區60個，郊區40個。截至7月底，擁堵點治理項目已經完成了36個。預計100個擁堵點治理項目在年底全部完成。

比如已經治理完成的古北路（天山路-仙霞路）一帶。全長約1公里的道路，此前只有雙向4車道。通過增設南向北可變車道，現在為雙向6車道，車輛通行速度增加。上海市道運局表示，改造後該路段通行能力提升50%，服務水平提升了2個等級，“早晚高峯的擁堵現象有了明顯的改善，周邊的單位和居民反響良好。”

“近些年越來越多的潮汐可變車道、直行待行、左轉待行等交通組織方式，都是在深挖道路的時空資源，以較小的成本去實現道路通行效率的最大化。”上海市公安局交警總隊副總隊長季穎秋表示，將利用科學手段來提升道路通行效率。

面對不斷增長的出行停車需求，季穎秋在發佈會上表示，將採用“外部增建、規劃新建、內部挖潛、周邊共享”等方式，盡力實現區域停車供需平衡。

“在中心城區交通繁忙的區域結合區域停車資源供求狀況、道路通行條件和承載能力，對小區、醫院、學校等停車矛盾比較突出的地區，適當增加停車供給，增開道路停車場、增加道路停車位，並且根據情況不斷變化進行動態調整，最大限度緩解停車難的問題。”季穎秋表示。

在交通服務方面，最主要的體現是出行“一票制”、付費“一碼通”等等，底層邏輯是利用科技手段，讓市民的出行更方便，無論是公共交通出行還是私人出行，無論是停車服務還是叫車服務。

上海市經信委副主任湯文侃介紹，在公共交通出行方面，推動隨申碼、公交乘車碼和地鐵乘車碼“三碼合一”，提供“一碼暢行”服務，並逐步拓展至商旅文等出行場景，推動建立長三角一體化出行生態圈。

在停車方面，完善全市公共停車信息平台，實現停車服務“一網通行”，“目前已接入全市4700個停車場和100萬個公共車位，計劃年底覆蓋所有市級三甲醫院，並將全面提升醫院停車預約、小區錯峯共享、智慧停車場等場景的市民體驗。”湯文侃説道。此外，上海市還在推廣出租汽車“一鍵叫車”應用，幫助老年人叫車，目前已完成500個點位建設。

事實上，近兩年來上海的通勤時長有所減少。《2022年度中國主要城市通勤監測報告》顯示，上海市有69%的人通勤時間在45分鐘以內。2019年至2021年，上海單程平均通勤時耗從42分鐘減少為40分鐘。

家住寶山區的李女士感受明顯。在浦東新區張江鎮上班，每天都要橫跨浦江兩岸，單獨通勤時長達一個半小時。在她看來，最近幾年通勤已經越發便利，尤其是最後幾公里中，公交線路優化了、共享單車運營更規範了，上下班更方便了。

但李女士更期待的是，能在“家門口”就找到好工作，直接縮短時間，“我從小長大的寶山區，如今升格成為上海科創主陣地，期待未來更多科創企業就到家門口來，這樣也就不用大家跨城上班了。”