“華為大法”對車企是“加持”還是“拖累”？_風聞

“華為大法”究竟厲害在何處，為何許多中國車企都要選擇聯手華為？在蘋果、小米等科技大廠紛紛下場造車的時代，華為選擇了怎樣的一條新路……

近日，在AITO問界官微公佈的一段視頻中，華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東提到，AITO已具備月銷2萬的能力，未來中國汽車主力玩家不會超過5個。視頻一公開，再次引發公眾對於“華為駛入新能源賽道”這一話題的關注。

關注汽車股票的投資者們或許會有一種共同的感受，那就是隻要一個車企與華為產生了聯繫，那麼股價大概率會直接飛昇，這使得沒有“親自造車”的華為成為了汽車行業一個極其特殊的存在。

華為提供的三種合作路徑

“華為大法”對於車企的助力或許可以從三個方面概括：首先，華為本身是一個大IP，具有很強的流量屬性，汽車銷量能夠得到基礎的保障。其次，華為作為一個手機品牌，在商場銷售渠道方面具有非常強大的優勢，能夠幫助車企拉進與消費者的距離。最後，華為為車企提供了三種“為靈魂賦能”的合作模式，對核心產品的需求能夠針對不同企業進行調整。

目前，華為與車企已經聯合推出了3款代表性車型：北汽極狐阿爾法，重慶小康賽里斯SF5和AITO問界M5，也代表了華為給車企提供的3種不同合作路徑。

最淺層的合作模式叫HiCar模式，簡單來説即為零部件供應，具體包括售賣鴻蒙操作系統、域控制器等軟件部分等，建立手機等移動設備和汽車的聯繫，把手機應用的服務延伸到汽車。極狐阿爾法雖然打上了華為的標籤，但主要還是由北汽主導，華為僅輕度參與。

進階級合作模式的車型代表為小康賽里斯SF5，華為提供整套軟裝系統，外殼製造則由小康自己完成，該合作模式也被業內稱為典型的“靈魂交給華為，軀殼自己鍛造”。

最深入的合作是智選車模式，文章開篇提到的AITO問界就是這種模式下的產物。儘管華為一直稱堅決不造車，但AITO問界M5一直被外界看作是華為製造的第一款車，因為華為不僅是該車的零部件供應商，還參與了整車的設計和定義，並且為該車提供華為門店作為銷售渠道，消費者可以去華為門店進行試車和購買。

對於這三種模式，餘承東曾這樣解釋：“智能汽車解決方案從零部件模式走向HI模式，再走向更高階智選模式的重要原因，就是我們要不斷升級。過去我們賣零部件，一錘子買賣，賣完就結束了，但今天我們要不斷地迭代，因此需要採用新的模式發展。”

與華為合作，“迷局”還是“明燈”？

上述三款車象徵着華為在造車領域的進程不斷深入，華為造車與否的邊界似乎也在漸漸模糊，那麼對於車企和華為自身來説，成果究竟如何呢？

今年7月4日，AITO問界的第二款產品M7正式發佈。根據官方的説法，這款車是由華為深度賦能，搭載HUAWEI DriveONE純電驅增程平台，帶來6座大空間、AITO零重力座椅和全新升級的HarmonyOS智能座艙。與M5一樣，M7發佈時也被外界質疑：説好不造車，為何佔用發佈會一半時間介紹一款非華為產品。甚至有業內人士直言這就是華為自己的車，因為華為主導的佔比太高，賽力斯怎麼看都是一個代工廠。

即使被質疑，但AITO問界M7依然在一片慘淡的車市裏取得了開門紅。根據華為公佈的數據，今年9月，AITO問界系列交付量達到10142輛，同比增長598%，連續兩個月交付破萬，彼時距離AITO M5的發售僅過去7個多月。

首創證券在此前研報中表示，今年市場將迎來多款華為深度合作車型交付，包括問界M5、極弧阿爾法SHI版、問界M7、阿維塔11等，同時，華為hicar車機系統已實現對超過150款車型的支持。

但華為造車似乎也陷入了一個“迷局”：汽車大品牌不願意將自己的靈魂交給華為，小品牌又撐不起華為作為一個大品牌帶來的溢價。

上汽集團董事長陳虹在2020年股東大會上曾説：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”這句話也成為了後來許多車企考慮和華為合作的顧慮點，包括華為的合作車企小康股份也多次公開澄清自己並非是華為的代工廠，雙方“是長期合作伙伴”。

除此之外，廣汽埃安副總經理肖勇對華為造車表態：華為是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。這也反映出Huawei Inside模式在雙方磨合的過程中仍有改進的空間。此外，還表明華為目前在汽車領域所研發的產品已經到了業內領先水平，即使售價高昂，但仍然有不少企業想要合作。

從實打實的財務數據來看，與華為合作確實稱不上是一筆劃算的買賣。唯一進入華為銷售渠道的汽車品牌賽力斯發佈的2022年上半年財報顯示，報告期內實現營收124.16億元，同比增長68.14%，淨虧損達到23.16億元，同比擴大226.29%。

圖源：賽里斯2022年中報

財報顯示，賽力斯上半年新能源業務營收佔比達到總收入的62.03%，可以看出這是問界銷量提升帶來的成果。在銷量增長的同時，虧損也在擴大，賽力斯上半年虧損高達23.16億元，去年同期僅有4.18億元。對於賽力斯業績承壓的原因，有分析人士稱，是因為問界系列定價過低，導致賽力斯盈利水平不佳，也間接使得華為從中分成的收益被限制。

蘋果、華為、小米選擇的不同造車路，究竟誰能勝出？

據中汽協統計，2022年上半年中國新能源車市場共完成260萬的零售銷量，同比增長 120%。截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛，其中純電動汽車保有量為810.4萬輛，佔新能源汽車總量的81%。

隨着新能源汽車越來越熱門，科技大廠紛紛開啓造車計劃。21世紀資本研究院此前在報告中指出，各大消費電子公司已紛紛佈局新能源汽車賽道，該市場的旺盛需求可見一斑。加之汽車電動化、網聯化、智能化發展趨勢，更進一步帶動汽車半導體需求大幅度增長，市場前景不言而喻。

早在2014年，蘋果就啓動了汽車項目“Titan”，然而在經歷了更換負責人、戰略搖擺等情況後，蘋果終於明確將在2025年發佈一台沒有方向盤的完全無人駕駛汽車。

自2022年小米宣佈要進軍新能源汽車後，“造車”的版圖就在加速擴大。除了斥資100億元成立小米汽車有限公司外，小米還不斷收購產業鏈公司，可謂是“自研”“收購”齊發力。

小米表示，這100億隻是開始，未來10年還會繼續投入100億美元，用於產線的建設及研發。

對於華為來説，之所以緊迫的加入智能汽車領域，一個重要是主營業務下滑急需新的增長點。據 IDC 數據，2020 年華為手機全球出貨量同比下跌 21.5%、市場份額下降了13%。2021年財報顯示，包括手機在內的消費者業務急速下滑了49.6%。

或許華為也清楚自身入局汽車界並非是最好的時機，因此才選擇了一條和蘋果不同的路：並沒有在TO C（消費端）上進行發力，而是選擇TO B給汽車界提供一整套產業方案。從目前華為和車企的合作來看，似乎再糾結是否造車已經沒有了意義，因為華為對汽車界的參與程度之高，已是一般供應商無法企及的了。

作者：十安

來源：松果財經