對電動自行車的依賴和不受待見_風聞

開卷説明：關於《1輛私家車佔據的空間至少可以停放3輛電動自行車，電動自行車才是發展方向》的文章是本人的《俗人看天下》裏的第四部分的一篇文章《對電動自行車的依賴和不受待見》中的摘錄和節選作為網上的回帖發表的。觀網小編給的“1輛私家車佔據的空間至少可以停放3輛電動自行車，電動自行車才是發展方向”作為標題。而這個標題筆者不太認同。下面才是原文《對電動自行車的依賴和不受待見》的主要內容：

騎電動車的是工薪一族和農民工，開私家車的當然比較有錢。不過要説佔用空間，電動車則少得多。問題是，電動自行車的增加“佔了私家車廠商的市場”。所以，電動自行車的國家標準是汽車廠商參與制定的，沒有一家電動自行車廠商參與。這很匪夷所思——技術標準本來是必須有本行業企業參與制定的，現在是“自家人的事非要鄰居來管”——程序就不對了。車輛違章根本就不是理由，這好比槍支能維護和平也能被犯罪利用的例子——根本就是兩碼事。

也就是説，汽車和電動車的違章根源一樣：都在於用車的人和交通監管的空擋。此前，禁摩限電”的板子都打在電動自行車廠商身上，這不公平。

 最早，電動助力車的出現使城市的上下班一族看到了“希望”。但是由於城市規模的快速擴大，上下班的距離增加以及“擠公交的困難”，所以簡易的“電動助力車”已經不太適用了。此後又出現了“輕便摩托車”（比如山東濟南輕騎摩托車等盛行一時）。由於燒油的“輕騎摩托車”仍然存在駕駛和故障等方面的問題，所以市場就出現了摩托化的電動車，並且產業規模“一發不可收拾”。

 從一開始，電動自行車就是中國民營企業創建起來的世界規模最大電動車產業，國家沒有出一分錢。摩托化的電動車的升級發展全過程一方面展示了民營企業對市場需求的敏感性，另一方面也帶動了相關產業的快速發展（無刷驅動電機和電池以及控制系統的發展）。可以説，目前中國的摩托化的電動車不僅技術和產業配套全部國產化，出口量也是世界第一。不客氣地講：目前汽車行業的電動化趨勢，本質上還是受到“電動摩托化”自行車的啓發。尤其是無刷驅動電機和電池以及控制系統的配套規模和技術的完善給電動汽車的發展開闢了空間。

中國汽車產能目前超過1500萬輛，出口僅佔8-10%。也就是説絕大部分要在國內銷售。現在在國內超大城市裏汽車擁有量接近（甚至超過）30%，所以交通堵塞和停車難是全國的普遍現象。就地面資源和人口比例的關係來講，中國不能按照美國的條件來衡量——中國不適合人居的面積要比美國大得多。中國城市化中，道路網格化水平也比歐美差的多（中國城市的形成模式是一種“中”字型發展模式，也就是俗稱的一條馬路穿城而過，中間有個圓點不斷放大。比如北京從一環不斷地向“七環”放大）。

儘管中國實行“按規定年限淘汰”舊車，這未必就符合“資源”有效利用的科學規律——拆解能用的車回爐也不是沒有新增能耗。畢竟中國還是發展中國家，自然資源按人均水平也不高。所以“節約鬧革命”還要長期堅持——物盡其用。

儘管發展中出現問題難免，但具體的難點和問題還是要有清醒的認識：

 1、現行的電動自行車國家標準不科學：你規定車重和限制速度，20安時的車重和12安時的車重能一樣嗎？從市內家裏到開發區工業園上下班，上下班路遠的職工，起碼也得保證能騎2天吧？一旦半路沒電了你推着走回家嗎？所以20安時的電動車銷量很大。

汽車的車架都要做碰撞試驗，以保證車體的機械強度——這是技術標準關於安全性指標的強制性規定。作為標準的交通工具，車架自身的機械強度是電動車最重要的技術參數。電動自行車標準為什麼就可以取消或者不明確規定車架的機械強度指標呢？再説，標準規定車架不能超重，那麼車架重量的下限沒有規定，這下可好了：車架的管材壁厚從1.5mm降到0.6-0.8mm也是符合標準的。可笑的是汽車和摩托車底盤是按照機械強度來規定的，為什麼電動自行車要按重量來規定，依據是什麼？

話又説回來，由於電動自行車不進家用，企業也廣泛使用用於巡檢維修等工作，所以電池容量和重量增加也是市場的趨勢。由於整車不能超重，那麼只有減少車架重量才行——也就是用薄壁管材造車架，其代價就是降低車架的機械強度，喪失其安全性。請問，這樣“不超標”的車架能保證騎行安全嗎？從我從事過企業標準化的經驗來看，有關電動車的標準是很糟糕的，（這裏還特別提醒一下：電動車的鋰電池標準中安全指標被列入GB/T推薦標準，企業執不執行都合法。即使發生電池爆燃事故後應急管理部門都無法查處）。

電動車的重量包括電池和車架及附件2大部分，其中電池佔了大部分重量。特別是目前電動自行車所用的“鉛酸蓄電池”和“三元鋰電池”，前者重量大但安全性好所以仍然是市場的主流；後者優於安全性較低（易燃易爆）隱患不容忽視，所以還是建議慎用。所以在很多企業裏工作需用的電動自行車大都選擇鉛酸蓄電池”的電動車。

特別提醒的是：“三元鋰電池”屬於第一代鋰電，儘管電性能優於鉛酸蓄電池，但由於其不穩定性也很突出，一旦發生燃燒就會連續爆炸直至全部炸完整個電池組，且爆燃過程發展很快，其產生的黑煙不但粘稠，還有毒性。所以還是要慎重選擇尤其是更換電池一定要到品牌電動車專賣店更換原廠的成組電池（因為所有的電池組裏的單元電池都要經過選配成組的）。

2、再説車速，規定不超過25公里，和騎自行車有啥兩樣？燒油的摩托車可以騎60-80公里，電動車騎30-40公里不行嗎？市區機動車限速60-40公里，電動自行車是不是也可以規定市內25公里和35公里兩檔呢？現在的城市結構中家庭與單位的距離大都離得較遠。

現在的電動自行車不是過去的“電動助力車”，除了輕便型，常規產品由於自重和載荷的增加，腳蹬的功效已經很小了——有個腳蹬也蹬不動電動車，反而是個無用的累贅。 規定現在的電動車要加上腳蹬子純粹是汽車廠商出的餿主意。

3、現在的説白了，電動自行車按重量來規定的背後就是汽車廠商的目的：車架輕了就能限制電動自行車的市場規模——給私家車騰出“市場空間”。其實，從電動自行車新國標標的出台前後過程的異化就看出汽車廠商的“焦躁不安”。其實即使沒有電動自行車的市場出現，過剩的汽車產能也難消化。所以不能因為發展私家車產能減少電動自行車的使用。

電動自行車廠商需要有個公平的發展環境，公民也應當享有平等的出行權利。私家車給了各種税收優惠，而電動自行車反而要處處設限，這顯失社會公平。

 4、要説扶持產業發展，汽車行業能拿到低息貸款，電動自行車更應該得到資金支持不是嗎？就市場飽和度而言，汽車的的擁有量已經飽和了況且電動自行車廠商的市場營銷能力比汽車廠商強得多——適應市場變化的需求量在那裏擺着。

 5、發展要根據國情。汽車產能早已過剩，亂停亂放比比皆是。而1輛私家車佔據的空間至少可以停放3輛電動自行車。從空間容納來講，電動自行車才是發展方向：單位面積空間的科學利用能解決更多人的出行問題。

中國人口基數大，私家車和電動自行車擁有量也就大。加上歷史遺留的道路規劃不合理和執法力度不夠等等，車輛違章率較高。當然也不排除公民意識較低的問題。畢竟騎電動自行車的人是絕大多數。

   6、再一個問題就是佔道問題，私家車停車佔用非機動車道比比皆是，尤其是在社區周邊更是司空見慣。另一方面是非機動車道被機動車佔用也很普遍。有的地方甚至沒有了非機動車道，這個問題有兩方面原因：一是道路劃線不歸交警管而是歸城管劃線，也就是專業管理不對口所以停車線和停車位設置不當的現象時常發生。比如右轉的公交車由於劃線半徑小於公交車最小的轉彎半徑；斑馬線和停車線靠得太近等等，造成停車“合法”的越位影響其他車輛正常通行。二是就供求關係來講缺乏整體的系統思維。也就是説：你限制電動自行車的規模不會有效——社會需求在那裏擺着；汽車只考慮產量，不根據市場需求調節品種，這每年1200多萬新車產能也消化不了。