威馬難過冬：沒有新車型，盈利成難題，活命靠上市_風聞

作者｜張宇

編輯｜楊博丞

題圖 | IC Photo 

威馬汽車又火了一回。近日，因為交付量低迷、鉅額虧損以及大額高管激勵，將其再次推上了輿論的風口浪尖，微博話題#威馬年虧82億創始人年薪12億#甚至一度登上了熱搜榜，而威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉也因此成為了焦點人物。

事情的起因是威馬汽車在此前的招股書中披露，2019至2021年之間，威馬汽車虧損數額持續增加，其中，2021年虧損約82億元。但沈暉的薪資在2021年高達12.6億元。除此之外，威馬汽車向主要管理層支付的薪資總額為17.5億元，沈暉一人薪資佔據了主要管理層薪資的72%。

然而與沈暉12億天價薪酬形成鮮明對比的是，威馬汽車的交付量卻一言難盡。

根據中國汽車工業協會的統計數據，2022年1-6月，威馬汽車累計交付量為21738輛，同比增長62.2%。雖然同比增速不算差，但橫向對比一下差距立現，以同為第二梯隊的零跑汽車和哪吒汽車為例，同一時期零跑汽車的交付量為51994輛，同比增長265%，而哪吒汽車的交付量為63131輛，同比增長199%。

事實上，威馬汽車早就在飽受掉隊的質疑了，對此，沈暉曾回應，“新能源賽道是一個長期的賽道，打個比喻，就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”

進入2022年以後，威馬汽車的情況不僅沒有好轉，反而聲量全無，被一眾後來者趕超，而唯一引發公眾關注的事件竟然還是創始人12億年薪一事。

針對12億年薪，沈暉在朋友圈發文稱，“有些事情，腳趾頭想想就知道真假，不值得花時間解釋”。

事件經過發酵後，有專業人士站出來解釋稱，沈暉12.62億元年薪中，僅有201萬元為薪金及獎金，高達12.6億元為受限制股份及購股權開支。

按照香港資本市場的邏輯和財務會計制度的要求，沈暉的股份收益是一筆未來可能會發生的收入，並沒有發生實際的支出。換言之，受限制股份及購股權開支是上市公司獎勵高管及員工常見形式，獲取及變現均受到一定約束，承授人獲得股份時一般都附有若干目標，甚至要分多個階段、經歷很多年才能完全獲得，並且其變現時間也可能受到限制。

如此來看，沈暉的12億年薪的確是一場烏龍事件，但在烏龍事件之外，威馬汽車交付量一日不如一日以及鉅額虧損卻是不爭的事實。

一、難解虧損困局

2022年6月1日，根據港交所發佈的文件，威馬汽車已提交上市申請書，聯席保薦人為海通國際、招銀國際和中銀國際。

在此之前，威馬汽車曾嘗試登陸資本市場，但過程並不順利，早在2018年，沈暉便公開表示，威馬汽車將尋求海外上市的可能性。2020年9月，威馬汽車與中信建投證券簽署了上市輔導協議，擬在科創板掛牌上市，搶灘“科創板新能源第一股”。

2021年1月，中國證監會上海證監局發佈公告稱，威馬汽車已具備輔導驗收及科創板上市的申請條件。按照規定，威馬汽車本該公佈其招股書，然而威馬汽車卻並沒有按照流程工作，其登陸科創板的計劃最終不了了之。

威馬汽車致力於推動智慧出行產業的發展及落地，自2015年成立以來，其制定了“三步走”發展戰略：做智能電動汽車的普及者；成為數據驅動的智能硬件公司；成長為智慧出行新生態的服務商。但根據其招股書情況來看，威馬汽車已步履維艱，“三步走”發展戰略實則難以落地。

具體來看，在2019年、2020年和2021年，威馬汽車的總營收分別為17.62億元、26.71億元和47.73億元；經調整淨利潤分別為-40.4億元、-42.25億元和-53.63億元，三年虧損總和接近總營業總和的兩倍。同一時期，其毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。毛利率是反映盈利能力的關鍵指標，而毛利率為負，則意味着威馬汽車仍處於賠本賺吆喝的階段。

威馬汽車陷入虧損困局的主要原因指向了居高不下的研發費用。根據招股書，在2019年、2020年和2021年，威馬汽車的研發費用分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，佔總營收的比例分別為50.7%、37.1%和20.7%。

與此同時，在銷售及營銷費用支出上，威馬汽車同樣大手大腳。同一時期，威馬汽車的銷售及營銷費用累計達到28.08億元，尤其是2019年，銷售及營銷開支佔總營收的比例高達51.2%。

毛利率為負、入不敷出，缺錢帶來的後果無疑是致命的，因此在選擇登陸港交所之前，威馬汽車一直靠融資續命。

天眼查數據顯示，威馬汽車累計融資金額高達350億元，在向港交所遞交招股書之前，威馬汽車還完成了6億美元的Pre-IPO輪融資。具體來看，威馬汽車在2016年8月完成了首輪融資，投資機構為躍馬資本，融資金額為10億美元。此後，威馬汽車便走上了融資之路，其中，2020年9月，威馬汽車宣佈獲得了100億元的D輪融資，創下造車新勢力歷史上最大單輪融資紀錄。2021年10月和12月，威馬汽車宣佈完成3億美元的D+輪融資，領投方為信德集團和電訊盈科，其背後分別是澳門何鴻燊家族和香港李嘉誠家族。

不容忽視的是，儘管威馬汽車融資規模在業內相對可觀，但現階段其正面臨着現金流吃緊、造血能力孱弱、失血嚴重等一系列生死難題，與此同時，在融資規模達到一定程度之後，威馬汽車似乎也只能上市求生。

二、威馬汽車還能翻盤嗎？

威馬汽車成立於2015年，由於入局較早，新能源汽車行業尚未形成以“蔚小理”為首的競爭格局，彼時威馬汽車與“蔚小理”還站在同一條起跑線上。

2016年9月，威馬汽車發佈了“128戰略”；2018年3月，威馬首款車型EX5量產車正式下線；2019年8月，威馬汽車的累計交付量已經達到了11312輛，超越了當時所有的造車新勢力；2020年年初，在王興表示看好理想汽車時，沈暉隔空喊話“威馬一定會是Top3之一”。

但在此之後，威馬汽車卻顯現出了頹勢，並漸漸從新勢力“四小龍”跌入造車新勢力第二梯隊。威馬汽車的衰落，與其產品定位有着較大的關係。

在威馬汽車成立之初，沈暉將威馬汽車定位成“電動汽車版的大眾”，主攻10-20萬元的中低端市場，不過，大眾電動汽車的故事並不好講。根據招股書顯示，2021年，威馬汽車在前兩大電池供應商處採購動力電池的費用高達17.5億元，佔總營收的比例超過30%，居高不下的動力電池成本，嚴重壓縮了威馬汽車的利潤空間，甚至造成了成本在漲但售價不敢漲的現象。

威馬汽車也意識到，動力電池成本的增速無法允許其實現在中低端市場開拓一番天地的理想。2019年9月，威馬汽車決定上探中高端市場，進而推出新車型威馬EX6，單車售價接近30萬元，不過，該車型並沒有得到消費者的認可，2021年威馬EX6的交付量只有110輛，翻盤之戰仍然十分艱鉅。

實際上，威馬汽車也曾嘗試過通過發力B端網約車市場擴大市場份額，但這種策略最終還是沒能給威馬汽車帶來更高的銷量，2021年，威馬汽車的交付量僅4.42萬輛，不及“蔚小理”的一半。

目前，威馬的交付量不僅輸給了同期的“蔚小理”，甚至也遠遠落後於零跑汽車、哪吒汽車，以及極氪汽車等傳統車企的新能源汽車品牌，以哪吒汽車為例，其9月的交付量為18005輛，同比增長134%，環比增長12.41%，遠遠超過了威馬汽車，值得注意的是，哪吒汽車已經連續27個月實現了同比增長。相比之下，曾經號稱新勢力“四小龍”的威馬汽車的顏面已蕩然無存。

此外，質量問題頻發也是威馬汽車繞不開的一道坎。2020年10月，威馬汽車集中爆發的多起車輛自燃事件，此後三個月，由於第三方供應商提供的電池電芯存在質量問題，威馬汽車不得不召回了1282輛問題車；2021年9月，温州一輛威馬EX5發生起火；12月，威馬汽車在鄭州、海口、三亞三地同時出現了自燃事件；2022年年初，一輛租車公司的威馬EX5在充電後10分鐘冒煙起火；2月，海南一輛威馬EX系電動車發生起火燃燒事故。不容忽視的是，自燃事件進一步削弱了威馬汽車的產品力，並嚴重損害了其品牌形象。

顯而易見的是，威馬汽車在未來很長一段時間，都將難以擺脱“失血換規模”的困境，對於現階段的威馬汽車而言，赴港上市已不容有失。