中創新航:動力電池變局者?_風聞
刘旷-公众号ID:liukuang1102022-10-19 10:04
配圖來自Canva可畫
進入2022年,全球動力電池賽道湧現更多變量。
第一,汽車終端區域市場發展波動加劇,中國、美國、韓國等受政策刺激表現強勢,增長趨勢不減,而歐盟地區不少國家受經濟疲軟等因素拖累表現不佳;第二,產業鏈內話語權不平衡現象突出,原材料供應商受益於供應緊張頻繁提價,電池製造商因成本承壓向下遊傳導提價效應,車企更為被動;第三,車企加速自研自產電池並投資佈局更多動力電池供應商;第四,氫能、鈉離子等電池新技術加速商業化;第五,商用車、儲能、換電賽道競爭加劇。
但賽道的大體格局並未因此鉅變,寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、中創新航等玩家仍在場內廝殺,不過細微的排位變動已初露勢頭。根據SNE Research報告,今年前八月裝機量市佔率,寧德時代市佔率從29.6%提高到35.5%,比亞迪市佔率從7.8%提高到12.7%,而LG新能源從22.3%下降到13.7%,松下從14.1%下降到8.3%;此外,中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源均有大幅提升。
從市佔率來看,中國動力電池玩家與日韓動力電池玩家基本形成“零和博弈”,寧德時代、比亞迪表現最為強勢。可以説,目前賽道有兩個比較顯著的效應,一個是寧德時代的“準頭部效應”,一個是比亞迪的“強突圍效應”。
高強度對抗競爭,是全球動力電池賽道格局很長一段時間內的基調,面對這樣的現狀,排名靠後的玩家們處境非常容易被動,一是頭部車企與動力電池玩家的合作關係比較穩固,難有插隊機會,二是電池產品技術風向和市場偏好往往被頭部玩家把控,難有高亢的話語權。
不過現在動力電池的競爭還未及半場,往更長的時間去看,現在站位靠後的玩家一樣有不少機會。從產能擴張來看,靠後的玩家比較樂觀,比如中創新航、蜂巢能源等,均為2025年定下了不小的產能規劃目標。
作為國內老三,中創新航近日成功登陸港股,並對外公開其未來發展願景:全球前三。這意味着,以現有格局衡量,中創新航至少要超過LG新能源、松下、SK On、三星SDI,還要防住國軒高科、蜂巢能源、欣旺達的超車。
後來優勢
毫無疑問,動力電池已經是一個紅海賽道,到處是產能擴張的消息,無論是頭部玩家寧德時代,比亞迪,還是後面的中創新航、欣旺達,絲毫沒有放緩擴張腳步的意思,在它們看來,動力電池的行業產能遠遠滿足不了當下市場的需求,產能擴張仍將是未來五到十年整個賽道的主旋律之一。
但賽道對中創新航、欣旺達這些追趕者其實比較友好。雖然相比寧德時代、比亞迪們,中創新航們屬於“半路出家”,但這些後來者其實也有不少優勢。
第一,供不應求局面下需求被動分流。大家紛紛擴產的根源是市場需求太過旺盛,從新能源汽車銷量數據來看,政策刺激疊加出行成本上升,極大推動了新能源汽車市場的爆發,特別是中國市場,全球銷量佔比從2021年的53%進一步提升到2022H1的59%。
車企需要更多電池供應,但合作供應商產能不允許,所以主動找第二家、第三家去合作是必然。比如上汽通用五菱、廣汽、零跑汽車這些新能源業務產銷增長較快的車企,已經佈局多家動力電池供應商。
第二,車企產業佈局需要可靠標的。當下動力電池賽道的融資熱情依然高漲,IT桔子數據顯示,今年前8月國內動力鋰電池的投融資總額已經與去年全年基本持平,熱度不減。對於動力電池集成製造商,車企有相當強烈的投資佈局意願,尤其是那些尚未擁有自主動力電池技術和產能的車企。
但寧德時代、比亞迪這樣的頭部玩家,無論從發展需求,還是產業角色位置來看,車企投資入股的形式已經不太現實,合資也有門檻。於是,中創新航、國軒高科、欣旺達這些規模體量靠後且具備發展潛力的玩家,就成了車企及動力電池產業鏈玩家的投資獵物。像中創新航此次港股IPO,就拿到了小鵬汽車以基石投資者入股的2000萬美元。
簡單來説,動力電池看起來是寧德時代以“一超”姿態領先,但終端需求的爆發還未結束,而寧德時代、比亞迪們限於產能擴張週期,不可能一口把所有增量都吃下去,中創新航、欣旺達們自然就能分到很多溢出的紅利。
差距難追
儘管後來者有後來者的優勢,但不可否認,像中創新航這樣的玩家,還是和寧德時代、比亞迪們有着巨大的差距,而且這樣的差距短期內似乎看不到縮小的希望。
客户生態方面,寧德時代目前一騎絕塵,幾乎囊括所有主流車企,包括特斯拉、一汽大眾這樣的全球巨頭,而比亞迪受限於本身整車角色客户豐富度其實並不高,但比亞迪可自給自足,而且已經逐步對其他車企開放供貨,而中創新航目前的客户生態比較單薄。
根據招股書,中創新航的客户包括廣汽埃安、長安新能源、零跑、小鵬等,不過根據GGII數據,2022年前7個月,中創新航裝機量排名分別是廣汽乘用車佔比38.6%、小鵬汽車佔比28.4%、零跑汽車佔比17.4%、上汽通用五菱佔比7.7%,其他佔比7.9%。由此來看,中創新航的核心客户是廣汽、小鵬和零跑,三者佔比總和高達84.4%,其他客户的佔比仍然比較低。
雖然中創新航不斷在開拓更多新客户,但要想與寧德時代看齊有兩個挑戰:第一,產能擴張能否滿足新客户需求,這是制約其獲客的重要因素;第二,如果沒有新增車型,新客户很難有共研需求。
拓展新客户往往意味着需要開拓一套新的共研團隊,動力電池供應商和車企都存在成本風險,而研發到試產再到量產,也需要歷經一段不短的週期。
產能規模方面,寧德時代官方數據顯示今年上半年產能為154.25GWh,同比去年上半年65.45GWh增長了136%,目前在建產能超100GWh,據相關預測,寧德時代2023年產能有望達到500GWh,2025年有望接近700GWh。
另根據相關數據,比亞迪動力電池2022年末規劃產能312GWh,2023年末規劃產能約550GWh;LG新能源2022年底產能約200GWh;三星SDI2023年規劃產能約60GWh。
而根據招股書,中創新航2022年、2023年規劃有效產能分別可以達到35GWh和90GWh,雖然增速非常高,但從絕對增量來看,中創新航和寧德時代、比亞迪們的產能差距還會進一步擴大。
不過把時間放長到2025年,中創新航規劃產能500GWh,如果能夠如期實現將基本達到業內第一梯隊級別,不過靠後的玩家在產能規劃上相對更加激進,蜂巢能源此前甚至喊出了2025年600GWh的產能,而蜂巢能源2021年全年的裝機量只有3.22GWh。
所以短期看,中創新航還是比較難以追上寧德時代、比亞迪、LG新能源們,而且產能的擴張不是線性的,客户需求預期是決定產能增長的核心原因。
車市阻力
對於動力電池玩家的大面積擴產,事實上外界存有不少質疑,認為存在產能過剩的風險。這不無道理,但是考慮到目前新能源汽車在全球各區域的滲透率,目前擔心產能過剩可能為時尚早。
但不可否認的是,動力電池玩家是否能玩轉賽道,還是要看客户的車賣的好不好。像寧德時代,很大程度上享受到了特斯拉、上汽通用五菱這樣銷量高速增長車企的發展紅利,比亞迪今年的動力電池出貨大增,也和自家車銷量暴漲密不可分。
中創新航2019年至2021年營收分別為17.3億、28.3億、68.2億,增長非常快,這在很大程度上歸功於核心客户廣汽,2019年至2021年,廣汽的收入貢獻佔比分別為26.6%、55.1%、51.9%,2022Q1雖然比例下降到31%,但仍是第一大客户。不過小鵬、零跑分別躋身第二、三位,正在為中創新航帶來更多營收。
從車企角度看,廣汽、零跑、小鵬已經成為中創新航的三駕馬車,最大的動力來自這些車企銷量的快速增長。但車市存在的諸多不穩定因素,比如競爭、供貨關係等,也會給中創新航帶來業績上的阻力。
第一,核心車企客户銷量表現不佳。以小鵬汽車為例,雖然對中創新航的收入貢獻逐漸增大,但今年特別是下半年小鵬的市場情況不太理想。小鵬官方公佈交付量顯示,月銷量連續數月環比下滑,與理想、蔚來、賽力斯、零跑等新勢力相比處於劣勢。
作為收入佔比超25%的客户,小鵬銷量表現顯然會傳導到中創新航這個供貨商上,而且此前小鵬方面已確認寧德時代不再是最大供貨商,外界普遍認為由中創新航取代,小鵬銷量下滑趨勢目前沒有扭轉,一定程度上會削弱中創新航的出貨預期。
第二,車企客户向其他供貨商傾斜。雖然納入第二、第三家供貨商是車企趨勢,但對於不同的供貨商,受限於合作車型、供應商產能、報價情況等原因,車企可能會某段時間內與單個供貨商產生更多收入。
以長安新能源為例,2022Q1其為中創新航貢獻收入佔比僅6.8%,而2021年這個比例是13.9%,2020年是20.6%。根據乘聯會最新數據,長安新能源汽車今年Q1銷量同比增長190%。銷量大幅增加,但對中創新航的收入貢獻下降,大概率是由其他供貨商吃掉了更多訂單,比如寧德時代。
全球博弈
展望全球新能源汽車市場未來發展,動力電池賽道呈現三個演變趨勢:第一,產能和渠道加速出海;第二,新技術現商業化成果;第三,車企自主控電比例逐步提高。
動力電池正在進入一個全球化博弈時代,一方面,全球頭部車企加速佈局核心市場,比如大眾、豐田等加碼中國、歐洲市場,比亞迪加速進入日本、泰國、歐洲等地。
另一方面,動力電池區域化格局開始動搖,比如現代汽車正考慮使用寧德時代動力電池。
中創新航如果要做到全球前三,不僅僅是需要產能規模,產能佈局和客户生態同樣非常關鍵,隨着美國、歐洲、韓國等海外市場新能源汽車滲透率不斷提高,產業鏈本土化大勢所趨,動力電池玩家只有出海建廠,才有更大的可能拿下車企的海外市場。
招股書顯示,中創新航於今年6月起正式向一家德國車企交付電池,並計劃在四季度向另一家全球知名車企的全球車型進行批量交付。可見中創新航正在不斷打開國際市場,但形成全球化業務佈局將是一個相當漫長的過程。
不過全球化佈局對所有玩家都是巨大的挑戰,即使拋開地緣政策風險,產能和業務出海也並不簡單,就連寧德時代今天的實際產能絕大多數也分佈在國內,但要想具備全球化競爭力,形成全球化業務和生產佈局是必經之路。