中創新航打響翻身仗，劉靜瑜勝算幾何？_風聞

出品 | 探客深科技

作者 | 尹太白

編輯 | 蛋總

美編 | 倩倩

“3、2、1…”隨着現場主持人的倒計時結束，洪亮的銅鑼聲響徹中創新航的上市儀式現場，台下的政府人員、股東、投資者、保薦機構代表和供應鏈夥伴皆是神情歡喜、掌聲雷動。

10月6日，在遞交招股書近七個月後，中創新航終於在香港聯合交易所主板掛牌交易，成為第一家成功登陸港股的動力電池廠商。

奔赴港交所上市是中創新航發展歷程中的一個重要里程碑，從瀕臨破產到一路高歌猛進直至風光上市，標誌着中創新航完成了一場漂亮的絕地反擊戰。

但這場絕地反擊戰還遠遠未能達到“定天下”的程度，儘管中創新航是繼寧德時代和比亞迪之後的中國第三大動力電池廠商，但其在二級市場上的表現卻不甚理想。

上市首日，中創新航的股價便遭遇破發，甚至一度下跌超過2%，最低跌至每股37.15港元，截至上市首日港股收盤，中創新航的股價才最終回升至每股38港元，與發行價相持平。

截至10月19日收盤，中創新航的股價為36.5港元/股，較上一個交易日下跌3.95%，總市值為646.89億港元，與寧德時代的萬億市值相差甚遠。

中創新航在二級市場遇冷早有跡象。根據中創新航當初公佈的招股結果，其公開發售的認購倍數為0.21倍，接近八成的公開發售股份無人問津，最終發行價被定為每股38港元，是招股價格範圍的下限，而且募資淨額也隨之縮水至98.64億港元。

動力電池行業觀察人士張博陽向「探客深科技」表示，中創新航在盈利能力、市場佔有率和研發費用支出等方面均與寧德時代、比亞迪等競爭對手存在較大差距，在資本市場環境日益緊張的當下，投資者對其保持着謹慎的態度。

不過，面對接二連三的負面反饋，中創新航董事長劉靜瑜仍然樂觀地表示：“中創新航目前的體量還小，想為行業做更多貢獻，必須快速地往前奔跑，我希望將來中創新航能夠做到全球前三，這樣才能夠為行業做更多的貢獻。”

（圖 / 中創新航董事長 劉靜瑜）

“全球前三”的目標很宏大，作為曾歷經水深火熱的一家創新企業，“坎坷”二字幾乎是貫穿劉靜瑜執掌中創新航期間的真實寫照，在其接管公司四年又三個月後，中創新航不僅完成了逆勢上市，同時也走到了命運的十字路口。

1、命途多舛中創新航奔赴港交所上市，劉靜瑜是最開心的人。一位接近中創新航的投資人士告訴「探客深科技」：“劉靜瑜對中創新航而言，就像醫生救活了一位瀕死的病人。”

中創新航的歷史最早可以追溯到2007年12月，當時，背靠中國航空工業集團的天空能源（洛陽）正式成立，而天空能源（洛陽）就是中創新航的前身。

2009年8月，中國航空工業集團和中國空空導彈研究院決定共同投資組建一家新能源公司，天空能源（洛陽）藉此更名為中航鋰電（洛陽），聚焦磷酸鐵鋰電池及相關業務。

2011年，中國航空工業集團控股公司成飛集成通過非公開發行股票融資10.2億元，增資控股了中航鋰電（洛陽），進一步推動其業務朝着多元化方向發展。

當時，中航鋰電（洛陽）的磷酸鐵鋰電池主要面向商用車（客車、物流車）市場，2013年和2014年，其裝車量連續兩年位列全國第一名。有中航鋰電（洛陽）的老員工曾回憶，電池供不應求，產能完全跟不上，“最大的困難不是沒有客户，而是給客户交不上貨”。

不過，中航鋰電（洛陽）的高光時刻並沒有持續太長時間。2015年以後，三元鋰電池異軍突起，佔據了主導地位，磷酸鐵鋰電池則漸落下風。

然而，在動力電池的技術革命到來之時，中航鋰電（洛陽）完全沒有警覺和反應。與此同時，2017年的補貼政策也發生了兩個重大變化：一是補貼向三元鋰電池傾斜；二是新能源客車的補貼金額大幅下降。

反應遲鈍與固守舊思想，導致中航鋰電（洛陽）每況愈下，其裝車量一路下滑，並被及時擁抱三元鋰電池的比亞迪和寧德時代先後趕超。

2018年，補貼政策全面倒向三元鋰電池及新能源乘用車市場，成為了壓垮中航鋰電（洛陽）的“最後一根稻草”。根據母公司成飛集成的財報，在2017年和2018年，中航鋰電的淨虧損分別為3.3億元和7.0億元。

連續鉅虧兩年，中航鋰電為成飛集成冠上了ST的前綴，不堪重負的成飛集成決定將“燙手山芋”儘快脱手。關鍵時刻，常州市金壇區政府及時出現，解救中航鋰電（洛陽）於水深火熱之中。

雙方的緣分始於2015年的一次合作，當時中航鋰電（洛陽）為擴充產能正在全國各地選址，而金壇區政府對中國航空工業集團早有引入意向，於是一拍即合，2015年12月，中航鋰電（洛陽）和常州市金壇區政府共同投資成立了中航鋰電（江蘇）。

2018年7月，自救心切的成飛集成宣佈放棄中航鋰電（洛陽）的控制權，並剝離旗下所有鋰電池業務資產，與中航鋰電（江蘇）進行重組，最終，金壇區政府拿到了中航鋰電（江蘇）的控制權。三年後，中航鋰電（江蘇）被更名為中創新航。

站在現在回望過去，2018年7月堪稱中創新航發展歷程中最重要的轉折點，其不僅完成了從央企孫公司到地方國資控股公司的轉變，同時還迎來了新任掌門人劉靜瑜。

2、臨危受命劉靜瑜在接管中航鋰電之前，就已在業內創造過輝煌的戰績。

2013年，中國航空工業集團旗下天馬微電子陷入了虧損泥潭，劉靜瑜臨危受命出任總經理，上任之後便進行了大刀闊斧地改革，將公司戰略從“利潤導向”轉為“客户導向”，注重交付與服務，僅10個月後，天馬微電子就實現了扭虧為盈。

劉靜瑜在執掌天馬微電子後所表現出的出眾能力，讓她再次臨危受命，以董事長兼總經理的身份正式接管中航鋰電。

劉靜瑜到任後，延續了一貫的雷厲風行的作風，立即開始走訪行業專家，分析國家產業政策，聆聽團隊分析彙報，瞭解市場動態以及目標客户需求等，僅半年時間就確定了文化與人才、產品與技術領先、品質、品牌四大發展戰略，並主導推進戰略、市場、產品、客户四大轉型。

值得一提的是，劉靜瑜甫一上任便推動中航鋰電開始聚焦乘用車市場，產能重點供給給三元鋰電池，小批量配套長安汽車、吉利集團等汽車廠商。

開拓乘用車市場，對中航鋰電的裝車量提升起到了至關重要的作用。2017年，中航鋰電的裝車量只有0.51GWh，排在全國十名開外，甚至擠不進第二梯隊，而到了2019年，其裝車量已上升至1.49GWh，位列全國第六名。

真正的爆發期出現在中航鋰電成功取代寧德時代成為廣汽集團第一大動力電池供應商以後。

2020年，搭載寧德時代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽埃安Aion S多次發生自燃事故，引發了廣泛的負面輿論，廣汽埃安和寧德時代各執一詞，雙方最終不歡而散。

原本廣汽埃安有三家動力電池供應商，分別是寧德時代、中航鋰電和孚能科技，但在此之後，中航鋰電接替寧德時代正式成為廣汽埃安的主供應商。

根據招股書，在2019年至2021年，來自廣汽集團的收入佔中航鋰電總營收的比例分別為39.6%、55.1%和51.9%。截至2021年，中航鋰電配套廣汽埃安的裝車量佔總裝車量的65%，目前，其對廣汽埃安Aion系列車型的滲透率已超過70%以上。

拿下廣汽集團，不僅為中航鋰電帶來了大量訂單，同時還為其提供了大量技術支持，提出超過2000項整改意見，並幫助後者建立起完善的生產體系。此後，中航鋰電開拓市場的速度加快，東風汽車、長安汽車、小鵬汽車、零跑汽車等陸續成為其客户。

與此同時，劉靜瑜將公司架構朝着市場化方向調整，以增強中航鋰電的競爭力、創新力和盈利能力。

2019年8月至2021年11月，中航鋰電先後完成了三輪融資，引入新股東和投資者，其中包括金圓集團、金壇投資、小米長江產業基金、廣汽資本和紅杉中國等。2021年11月，中航鋰電最終改制成為股份有限公司，並更名為中創新航。

此後，中創新航正式進入了獨立發展階段，2021年，其裝車量上升至9.05GWh，市場佔有率為5.9%，排在第三名，前兩名是寧德時代和比亞迪；2022年1-9月，中創新航的裝車量達到了13.33GWh，同比增長136.35%，市場佔有率提升至6.9%，牢牢佔據着行業老三的位置。

不可置否的是，從排在十名開外到躋身中國市場前三名，劉靜瑜治下的中創新航已經對寧德時代和比亞迪造成了局部威脅。

**3、勝算幾何？**在張博陽看來，赴港上市或是中創新航的新里程碑，“隨着新能源汽車擴產不斷、銷量屢創新高，目前動力電池的供需矛盾非常嚴重，正是擴充產能搶佔市場份額的最佳時機。”

不過，躋身第一梯隊、蠶食寧德時代和比亞迪市場份額的目標並不容易實現，儘管中創新航已在2021年扭虧為盈，但其盈利能力依然堪憂。

根據招股書，2019年至2021年，中創新航的總營收分別為17.34億元、28.25億元和68.17億元，年複合增長率為98.3%，同一時期，其淨利潤分別為-1.56億元、-1832.8萬元和1.12億元。

雖然中創新航在2021年扭虧為盈，但主要在於政府補助及補貼的增加。根據招股書，2019年至2021年，中創新航收到的政府補助及補貼分別為3.09億元、1.35億元和3.65億元。換言之，如果沒有政府補助及補貼的兜底，中創新航仍將深陷虧損泥潭。

中創新航也在招股書中提到，“若日後未能收取如往績記錄期間收取的相同水平的政府補助，該期間的盈利能力可能受到不利影響”。

相比盈利依靠政府補助及補貼，中創新航的毛利率一直處於較低水平，這才是被投資者質疑的重要原因。

2019年至2021年，中創新航的綜合毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，而同一時期寧德時代的綜合毛利率則高達29.06%、27.76%和26.28%。

如果具體到動力電池業務毛利率，中創新航依舊處於末位，2019年至2021年，其動力電池業務毛利率分別為5.2%、13.7%和5.5%，相比之下，寧德時代的動力電池毛利率則始終穩定在25%以上。

客户高度集中，對於大客户依賴性較強，也是中創新航上市以後的潛在風險。

2019年至2021年，來自前五大客户的收入分別為13.98億元、23.52億元和56.47億元，佔總營收的比列分別為80.7%、83.2%和82.9%。其中，來自最大客户的收入佔總營收的比例分別為39.6%、55.1%及51.9%。如果未來合作發生重大不利變化或未來發展計劃發生變化,將導致中創新航陷入業績崩塌的局面。

值得注意的是，現階段中創新航仍深陷與寧德時代的天價專利糾紛之中。

2021年7月，寧德時代對中創新航提起訴訟，專利糾紛涉及的5項電池相關專利覆蓋中創新航全系產品，寧德時代要求中創新航停止製造和銷售侵權產品，並索賠1.88億元；

2022年5月，寧德時代將索賠金額進一步提高至5.18億元；

2022年8月，針對中創新航新的專利侵權，寧德時代再度提起訴訟，索賠金額為1.3億元。

截至目前，寧德時代的總計索賠金額高達6.4億元。如若敗訴，中創新航目前產品的生產、使用、開發、銷售等都會受到重大影響。

“中創新航與寧德時代的差距仍然十分遙遠，但並非沒有勝算。”張博陽向「探客深科技」表示，“中國動力電池市場還有着較大的增長空間，預計2021年至2026年的複合年增長率將為37.6%，未來幾年內動力電池廠商仍會繼續拼產能、安全性和新技術，在各個方面落後於寧德時代的中創新航，突圍之戰或將打得極其艱難。”

儘管中創新航頭頂“港股動力電池第一股”的名號風光上市，掌門人劉靜瑜也在公開場合多次表達過充滿信心，但在毛利率低下、裝車量較少、大客户依賴度高以及專利糾紛懸而未決的背景之下，中創新航的未來依舊充滿變數。

*注：文中人名皆為化名。文中題圖來自：視覺中國，基於RF協議；其餘未署名配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。