東西部基建“大分流”，中國版圖正在發生鉅變，新的洗牌開始了_風聞

◎智谷趨勢（ID：zgtrend） | 逍道一

沒有誰能否認，時至今日，基建依舊是拉動國民經濟、改變區域版圖的重要工具。

可最近出現了幾條乍一看“自相矛盾”的消息。

9月19日，國家發改委“畫了紅線”，為很多都市圈擴張踩下了剎車。

就在10天后，上海、江蘇、浙江高調發布《上海大都市圈空間協同規劃》。原本獨立的寧波、蘇錫常都市圈被劃入“大上海”。

與此同時，越來越多城市聽到了地鐵夢碎的聲音。最近夢碎的是濰坊與煙台。

同樣在交通方面，高鐵和機場建設卻熱情不減。長沙-贛州高鐵獲批，西寧-成都鐵路動工，這兩條鐵路怎麼看都有“扶弱”性質，此刻動工是否超前？

種種看似“互博”的消息，背後恐怕另有深意。

在城市化2.0階段，都市圈是當前及未來區域經濟發展的關鍵詞。

截至目前，全國有南京、福州、成都、長株潭、西安、重慶6個都市圈的發展規劃獲得國家批覆。

就在大家都在期待誰能夠拿下第7個“國家級都市圈”頭銜時，決策部門關於都市圈建設的一個最新回應，引發廣泛關注。

9月19日，國家發改委相關負責人就合理確定都市圈空間範圍等熱點話題回應了社會關切。其中有兩個表述值得劃重點：

不能跨越發展階段，在不具備條件的情況下推動都市圈建設；

各地在確定都市圈範圍時要堅持實事求是的原則，順應產業升級、人口流動和空間演進趨勢，做到集約高效發展，防止盲目擴張規模。

翻譯成大白話就是，都市圈不是隨便湊幾個城市畫個圈！

有意思的是，在發佈會第二天(20日上午)，湖北舉行了武漢都市圈發展協調機制第一次會議。會上傳出了一個頗為新穎的概念——“武鄂黃黃”。

從公開報道來看，“武鄂黃黃”的概念最早於今年6月就被湖北官方提出。當時相關報告中的表述為：

大力發展以武鄂黃黃為核心的武漢都市圈，將武漢都市圈打造成為引領湖北、支撐中部、輻射全國、融入世界的重要增長極。

綜合這些官方信息，武漢都市圈未來應該主要就是由武漢、鄂州、黃岡、黃石四地構成。

強調武鄂黃黃，相對於已被提了近20年的武漢“1+8”城市圈，總覺得差了點意思。

平心而論，武漢經濟實力不弱。如果都市圈仍遭遇縮水，對於其它等待批覆的都市圈，或不是好消息。

軌道交通作為都市圈內部聯絡最重要的交通工作，也有同步“縮水”甚至“被叫停”的跡象。

同樣在不久前，山東濰坊交通局的一則公開回復，擊碎了濰坊人的“地鐵夢”。

針對“濰坊是否符合建地鐵條件”的諮詢，濰坊市交通局日前在官網上回複稱，城市軌道交通仍執行2021年9月的嚴控政策，國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃。

濰坊其實是個大城市：常住人口約940萬，人口處於淨流入狀態，去年GDP突破7000億元，GDP在山東僅次於青島、濟南、煙台。

可濰坊依然沒資格修地鐵。或許能讓濰坊安慰的是，比自己更強的煙台也沒能修地鐵。

要知道，濰坊地鐵從2015年開始進行前期規劃論證、可行性研究及勘察設計。煙台更是自2009年以來就一直在籌劃地鐵，但至今未看到獲批的希望。

據中國城市軌道交通協會統計，截至目前，國內共有51個城市開通運營城市軌道交通線路。包括4大直轄市、5個計劃單列市、23個省會城市，以及蘇州、無錫、東莞、佛山等經濟大市。

BUT！從2017年8月包頭地鐵被叫停之後，至今沒有一個城市的軌道交通首輪建設規劃獲批。

其實，國家正在大力推進建設“軌道上的城市”“軌道上的都市圈”。為何發改委最近又要嚴控都市圈範圍和地鐵審批？

其實這並不矛盾。因為還有比都市圈擴張和修地鐵更重要的事——防範地方政府債務風險。

從這個角度，再看大上海都市圈是否是唯一的個例、超級幸運兒呢？

未必。

上海、江蘇、浙江聯合發佈《上海大都市圈空間協同規劃》並非來自國家層面的批覆性規劃。按官方的話説，這是滬蘇浙三地的共識性文件。

在未來真正獲批的國家規劃中是否會有調整，值得關注。

都市圈“縮水”、地鐵建設“降速”，卻並不意味着大基建放緩。

因為機場和高鐵建設，那叫一個熱火朝天。

9月底，西安咸陽機場三期擴建工程東航站樓主體結構提前一個月封頂。這個規模浩大的工程投入使用後，西安機場將形成4條跑道、4座航站樓、東西航站區雙輪驅動的發展格局。

去年西安機場旅客、貨郵吞吐量均為全國第9。貌似“客貨兩旺”，但這座西北航空樞紐的臨空經濟規模只有130億元。而其三期工程的擴建，耗資496億。

比西安更進擊的是武漢。武漢天河機場三期擴建工程同樣如火如荼。按設計滿足年旅客吞吐量6300萬人次、貨郵吞吐量80萬噸目標設計。

可2021年武漢機場旅客吞吐量不到2000萬人次，貨郵吞吐量約31萬噸。説白了，武漢機場現在的運力僅為設計值的三分之一左右。如此之大手筆。

按湖北當地媒體表述：武漢機場三跑建成後，將成為繼北京(首都、大興)、上海(浦東)、廣州、重慶、成都(天府)後內地第7家擁有三條跑道的機場。

實際上這個表述並不準確。

因為武漢機場的兩個老朋友——長沙和鄭州已早於武漢，開建了三跑。西安和重慶甚至在建四跑。連經濟欠發達的昆明、蘭州、烏魯木齊都在建三跑。

圖源：鐵路建設規劃

與機場擴建一樣火爆的是高鐵建設。今年9月，西寧-成都鐵路招標公告發布，計劃10月全面開工建設。

在諸多高鐵中，這條鐵路並不起眼。不起眼的原因很大程度是該線路看似修建緊迫性不強，畢竟西寧-成都鐵路與西寧-蘭州-重慶鐵路高度平行。

而且西寧-成都鐵路位置更偏西，也更靠近無人區，經過大量高原和沼澤。

無獨有偶，10月7日，《新建長沙至贛州鐵路可行性研究報告》正式獲得國家發改委審批通過。

這條乍一看有點像拉動革命老區的鐵路，居然採用了時速350公里的高標準設計與建設。

圖源：鐵路建設規劃

眾所周知，時速350公里的高鐵較250公里的動車，無論建設還是後續維護，成本更高。在國內也多見於連接發達城市，否則回本、還息週期較長。

但這樣貌似沒有修建緊迫性的高鐵，居然採用了最高標準建設，還不是一條兩條。這恐怕不是巧合。

如果把視野拉大，就會豁然開朗。

長沙-贛州高鐵是國家“八縱八橫”高速鐵路主通道之一——渝廈通道的組成部分。

而西寧-成都鐵路是國家“八縱八橫”高速鐵路主通道之一——蘭廣通道的組成部分。

蘭廣通道是“八縱八橫”中的第八縱，也是最西邊的一縱。該通道是連接大西北與華南之間的最短路徑，也是西部陸海新通道的重要組成部分。陸海新通道的意義，不用再多説。

“八縱八橫”由最初的“四縱四橫”升級而來。2008年，鐵道部規劃過一輪《中長期鐵路網規劃》，提出規劃建設“四縱四橫”客運專線，客車速度目標值達到每小時200公里以上。

四縱為京滬、京港、京哈、杭深；四橫為滬漢蓉、徐蘭、滬昆、青太。

圖源：21世紀經濟報道

顯然易見，四縱四橫以連接經濟發達地區和大城市為主。

但隨後由於中國經濟社會、工程技術發展太迅速，後來在四縱四橫的基礎上，升級為八縱八橫。

八縱八橫時代，**“通道”的概念取代了“(鐵路)線”**的概念，因為很多通道，是由一些平行線所組成的網狀結構。這樣的好處是相互備份，以及在特殊時刻多線並行，增加運力。

圖源：新京報

如果説四縱四橫算的主要是經濟賬，八縱八橫算的可能不只是經濟賬。

否則無法解釋呼和浩特-南寧，包頭-海南島這種幾乎全線經過欠發達地區的高鐵，修的還是350時速級別的高鐵。

如果結合“十四五”民航發展規劃一起看，意圖可能更加清楚。

“十四五”民航發展規劃明確提到：

建一批非樞紐機場，重點佈局加密中西部地區和邊境地區機場；

加強支線機場通用航空保障能力，為國產支線飛機起降等配置相應設施，項目中要加強貫徹國防要求；

對高原、偏遠等地區機場建設運營加大資金政策扶持力度。

遇上特殊時期，高鐵對人和物資的運輸規模與能力，非機場可比。如果機場被寄予了某種特殊使命，高鐵更甚。

據智谷趨勢梳理，本次大會報告中對“安全”的提及多達91次，較五年前55次和十年前38次有顯著增加。

意味深長。

在和平與發展時期，興建這樣的大交通，對撬動區域經濟發展，甚至整合與重塑區域經濟版圖，同樣大有裨益。

比如前文多次提及的蘭廣通道，一旦西寧(蘭州)-成都鐵路貫通，不僅將打通西北-西南-華南的最短通道，更會加速青海、甘肅與成渝第四極的綁定。成渝的經濟能級與輻射能力，遠強於蘭州曾經出海必經之地——西安。

如果沒有這條鐵路，西寧、蘭州前往成渝必須取到寶雞、西安，這就大大影響了大西北和大西南的深度融合。

相比起武漢、鄭州、長沙這種早早嚐到高鐵甜頭的中部內陸城市，蘭州、銀川、西寧這樣的西部內陸城市，高鐵建設相對滯後，也就更加期待高鐵連網時代的到來。

天津大學博士徐中華的研究發現：

高鐵的出現，讓省會或區域中心的服務業有效服務半徑擴大到300公里級別以上，城市服務人口也才有了擴大到千萬級別。

與此同時，投資才成為資本有利可圖的事業。而隨着外來資本的大規模投入，在循環累積因果效應作用下，規模經濟才逐步發展起來。