為什麼中國的氫燃料電池，花一萬年也要搞出來？_風聞

就在上週，美國出了一個新聞。全球第一家上市的氫燃料整車公司——尼古拉（Nikola），它的創始人、前CEO特里沃·米爾頓（Trevor Milton）因為被指控詐騙投資者，被判處3項欺詐罪，其中包括一項證券欺詐和兩項電信欺詐罪名，最高可判處20年監禁。

這家公司曾經是創投界的明星公司，被譽為卡車領域的“特斯拉”，它和特斯拉的名字拼在一起，正是與愛迪生齊名的美國發明家尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。上市不到一週，它的市值一度超越福特汽車，超過2200億元人民幣，如今卻已經蒸發了97%的市值。

在法庭上，尼古拉的現任CEO出庭作證，他説加入公司以後才知道，尼古拉一號車發佈的時候，既沒有配燃氣渦輪機，也沒有配燃料電池。

知名做空機構興登堡研究中心發佈報告指出，尼古拉是一個龐大騙局，比如創始人米爾頓曾經誇下海口，説他們正在研究氫能源重卡的核心零部件，但是興登堡卻發現了尼古拉採用了第三方零部件，還用膠帶遮住了商標。

2018年的時候，他們發佈了一款車，宣傳視頻裏車子在正常行駛。但興登堡研究中心發現，尼古拉是把車拖到了一個緩坡上，然後讓車自己滑下來，給人一種車可以開動的錯覺。

在海外一些發達國家，氫燃料電池汽車正在經歷一輪低潮。

2021年，日本氫車的領軍企業本田宣佈終止生產氫燃料電池車，日產也宣佈停止開發氫燃料電池車，將集中發展電動汽車。

但讓人有點不安的是，國內的氫能產業卻是異常火爆。

全國34個省級行政區中，已經有29個省（市、自治區）公佈了氫能產業政策，60%的省份已開始打造氫能產業園。氫能相關企業超過3900家，其中20%以上企業在一年之內成立。甚至還有一些你聽都沒聽過的十八線縣城，也要氫能領域矇眼狂奔。

而且我查了一下，氫燃料電池車的補貼額度非常高，政府補貼一輛燃料電池車的錢，可能比你買一輛小汽車都貴。

為什麼呢？這是眼睜睜看着納税人的錢流到資本家和騙子的口袋裏嗎？

從一個84歲的老人那裏，我們或許可以得到答案。

他的名字叫衣寶廉，燃料電池專家，中國工程院院士，中國科學院大連化學物理研究所研究員、博士生導師。

他所在的大連化物所，是中國唯一一家持續開展燃料電池研發超過30年的機構。

而衣寶廉院士本人，幾乎是中國唯一持續研究燃料電池超過60年的科學家。

2021年，衣寶廉院士列出了一組數字：因為燃料電池的發電機比較貴，導致一輛車的售價是燃油車的2~3倍，是鋰電池車的1.5~2倍，一座加氫站的建設費用達到1200~1500萬元，導致加1公斤氫需要60~80元，而只有降到1公斤30元以下，氫燃料電池車才能跟燃油車競爭。

既然把這個東西的成本降下來這麼費勁，距離還這麼大，為什麼一定要做？

答案就要從中國燃料電池技術的發源地，從衣院士的一生中去尋找。

01

1938年，衣寶廉出生在東北的遼陽農村，從小他跟着爹媽下地幹活，一家人靠給城裏人供應蔬菜來維持生計。

家裏並沒有指望他念多少書，所以小學和中學時，衣寶廉很多作業都是在幹活時寫的，在地上做數學，學寫字。

高中的時候，他養成了一個習慣，如果老師教了一種解題的方法，他就要再想還有沒有其他能把題解了，然後找出哪種辦法最快。

1957年，衣寶廉參加高考，又跟爹媽鬧了矛盾，他們希望衣寶廉當醫生，受人尊重又掙錢，衣寶廉不喜歡，但他也不知道學什麼好。

偶然間，他看到《人民畫報》上的一篇科普報道，有一張上海生化所的鄒承魯院士家庭生活的照片。衣寶廉特別羨慕，因為覺得人家家庭生活條件真好，自己不能老在土裏刨食，所以就想當個科學家應該不錯。

於是他就考取了東北人民大學（吉林大學的前身），在化學系學習物理化學專業。

當時在吉大化學系主持工作的是中國現代理論化學的開拓者、奠基人唐敖慶教授。

現在已經有很多人不知道唐教授了，但唐教授有一位關門弟子很有名，也是衣寶廉的學弟，名叫高紀凡，是中國光伏領軍企業天合光能的董事長兼CEO。

在教完高紀凡這一波學生以後，唐教授就去了國家自然科學基金委員會，成為第一任主任。

受到唐教授側重理論研究的影響，衣寶廉在吉大打下了紮實的物理化學、數學物理等學科的基礎。

1962年，他不滿足於本科4年的學習，想要繼續深造，就進入了中國科學院大連化學物理研究所，從此一待就是60個年頭。

同年，中國著名物理化學家郭燮賢院士調入中國科學院大連化學物理研究所擔任催化基礎研究課題組組長。衣寶廉慕名成為郭院士門下的一名研究生，學習催化化學。

自信滿滿的衣寶廉沒想到，郭院士一來就給了他一個“下馬威”。他把衣寶廉叫到辦公室，推給他一本《過渡狀態理論》，讓衣寶廉一個月寫一篇讀書心得。

衣寶廉懵了：郭先生，我學俄語，英語不行。

郭院士：我不管你學英語俄語，你一個月不行就倆月，倆月不行就仨月，一定要給我寫一篇讀書心得。

所以衣寶廉從這時開始，在英語方面“連滾帶爬”，每天一兩點鐘睡覺，憑着一本字典把書啃完了。

也正因為這篇心得，讓郭院士對衣寶廉刮目相看，從此無論工作還是生活上，大小問題都幫衣寶廉解決。

衣寶廉至今都記得，他是第一次在郭院士家裏看到的電視，郭院士知道他出身寒微，所以每次叫他到家裏都去看一會兒電視。

但在科研上，他告訴衣寶廉：“你要做好我的研究生，一定要敢碰硬，敢往前衝。”

後來衣寶廉成為院士帶領學生做科研的時候，也像他的老師一樣，在學術上嚴格要求，甚至會把學生説哭，但在生活上又盡其所能地幫助他們。

在研究生期間，正趕上全國掀起“上山下鄉”運動，很多人的科研進程被打斷，衣寶廉也很擔心，但因為他出身好，是貧下中農，所以沒有叫他去盤錦。

他身體條件也不是很好，所以研究生畢業以後，衣寶廉留在了化物所，從事與催化相關的柴油機尾氣淨化研究。

1969年，美國成功發射阿波羅11號飛船，成功完成載人登月。當時阿波羅飛船為了保證飛船內各種儀器正常工作，保證航天員日常生活，採用鹼性燃料電池來作為輔助電源。

同一時期，中國啓動了載人航天工程，燃料電池也成為各國熱門的科研方向。

這一年，衣寶廉被調入新成立的航天氫氧燃料電池組工作，這種電池能量密度高，續航里程長，適合軍工項目，衣寶廉和團隊負責研究怎麼給航天器提供安全可靠的動力，他是當時所裏最年輕的課題負責人。

在這期間，大連化物所還承擔了大功率的水下用燃料電池的研發任務，你或許猜到了，這是給中國核潛艇提供電力支持的關鍵設備。

當時大連化物所由兩位院士牽頭，在沒有資料、經驗和設備的情況下開始了科研攻關，當時只能從國外論文中看到一點美國人的進展，對方在搞石棉膜燃料電池和質子膜電池，但內部資料是一點也沒有，派人到北京去查也查不到。

可是衣寶廉發現，化物所做這個項目也有優勢，所裏有搞催化的，搞化學的，搞化工的，大家結合起來更容易推進這個項目。

衣寶廉記得，為了搞航天電池，他曾經7天7夜沒回家，連飯都是他愛人做好了送到所裏來的，要不就是同事從食堂打過來的。

不管是用在天上還是地上，燃料電池並不是讓氫氣在氧氣中燃燒來發電，而是讓氫氣（或天然氣、煤氣）在一定條件下與（空氣中的）氧氣發生化學反應，把化學能直接轉換成電能和熱能的一種電池。

很快，化物所就搞出了燃料電池最重要的部分——電堆。

電堆由很多個單體電池串聯層疊而成，再把雙極板和膜電極交替疊合，就能形成燃料電池動力系統最核心的部分。

但是等真正把電堆運行起來，他們才發現一大堆問題。一台電堆幾十節電池，把氫氣、氧氣送進去的時候，總是分配不均勻，就像有些樓房裏的自來水管，樓下一開水龍頭，你家的水流就變小了。

這時候袁權院士提出了兩種方案，加阻力管或者並串聯，最後大家驗證並串聯有效，解決了氫和氧的分配問題。

但新的問題又來了，他們發現美國人發表了一篇文章，表示航天燃料電池應該利用太空的真空條件靜態排水，而不是化物所當時正在採用的動態排水——利用風機循環氫氣來把水吹出來的方式。

因為太空中沒有空氣，就得用純氧，純氧氧化能力強，會燒掉風機，所以要靠壓差或者真空來排水，也就是靜態排水。

當時沒人敢拍板改變技術路線，項目擱置了好幾天，最後是朱葆琳院士決定抽調三個人去做靜態排水，其他人繼續做動態排水。最後那三個人把東西做出來，一驗證，確實好，很快全部人馬都轉到了靜態排水方向上。

經過近十年的時間，攻克了無數難關，到1978年，他們終於成功研製出中國第一台自主研發設計的鹼性燃料電池，無人狀態下可以運行1000小時，通過國家驗收。

衣寶廉覺得，燃料電池很快就要迎來突飛猛進的發展階段了，但現實卻給了他重重的一擊。

02

1978年，由於國際“太空戰”告一段落，國家也認為發展載人飛行為時尚早，很多技術還不成熟，於是取消了所有相關的項目規劃，大連化物所燃料電池130多人的團隊宣告解散。

我們今天很難想象，覺得科學家都是“兩耳不聞窗外事”，只要做研究就能從國家和院校那裏拿到錢。但對於燃料電池這樣的新興技術，科學家並不能完全左右自己課題的命運。

這一百多號人自主選擇，大家看哪個研究科室好，就可以去哪個。沒多久，郭院士也找到衣寶廉，問他願不願意來做催化研究室的主任。但衣寶廉説：“我哪也不去。我認為燃料電池對國家有用，我們不能不做，而且外國文章上還在做潛艇用的燃料電池AIP推進（不依賴空氣推進），對國家這麼重要的任務應該保留，所以我就留下來了。”

衣寶廉帶着剩下的五六個人繼續堅持研究，但沒有科研經費來源，他們就自己想辦法，把科研成果產品化來掙錢，先後賣出了氫傳感器、氧傳感器、一氧化碳傳感器、電解水制氫設備，甚至還通過電化學分離掉氧氣，把氮氣送到大棚裏用作蔬菜的保鮮氣，想盡各種辦法來給燃料電池的研發籌集經費。這一熬就是十年。但衣寶廉挺了過來，他的團隊反而人越來越多：“全國都知道化物所燃料電池沒垮，而且還掙錢了。”

從上世紀六十年代至今近一個甲子的時間裏，氫燃料電池研究的板凳熱了涼，涼了熱，但大連化物所的燃料電池技術一刻也沒有停止過。

1988年，國家恢復支持氫燃料電池研究。1990年伊拉克攻打科威特，第三次石油危機爆發，各種新能源開發受到前所未有的重視。1996年，燃料電池技術被列入“九五”國家科技攻關計劃當中，衣寶廉帶領團隊把航天和潛艇當中的燃料電池逐漸應用到民用領域。

1999年衣寶廉連續三次上報科技部，申請燃料電池電動汽車的專項課題，同年他帶着化物所新研發的質子交換膜燃料電池成果亮相中國第一屆高新技術交易博覽會，吸引了眾多企業的關注，隨後美國通用、日本豐田，還有國內的南孚、春蘭等幾十家企業先後到大連跟衣寶廉洽談合作，讓他萌生了想要把燃料電池技術產業化的想法。

當年大連化物所決定成立一家股份制公司，並聯合其他多家國內企業共同出資，於2001年在大連成立新源動力，也是中國第一批將氫燃料電池產業化的企業。此時已經年過六旬的衣寶廉親自披掛上陣，成為公司的董事長。

新源動力還在“十五”和“十一五”期間承擔了“863電動汽車重大專項燃料電池項目”，由衣寶廉擔任燃料電池發動機責任專家，做出了30~100千瓦的車用燃料電池系統，而這些正是2008年北京奧運會和2010年上海世博會上氫燃料電池公交車試運行階段的重要動力源。

在衣院士的帶領下，新源動力的自主知識產權專利技術涵蓋了質子交換膜燃料電池的關鍵部件、關鍵材料、電堆和電池系統各個方面，技術水平國內領先，一部分關鍵技術達到國際先進水平。

衣寶廉説：“任何事情都有起伏，有時候國家很重視，有時候國家也不那麼重視了。你不堅持，當遇到好的時候，也沒有你的份。所以不可能這一件事情，老是在高峯階段。有高峯、有低谷，在低谷的時候我們要想到往高谷爬，我要解決這個問題，形勢一旦具備了，我再走到高峯。”

2015年到2018年，中國燃料電池汽車累計銷量只有3530輛，產業化進度比純電動車落後至少10年。

原國家發改委副主任、能源局局長張國寶説：“雖然燃料電池技術研發存在種種困難，但做難事必有所得！如果不需要去克服困難，輕易可以得到的東西，那人人都會，也就談不上重大成就了。”

就在燃料電池汽車實現產業化之前的這數年間，大連化物所和新源動力為中國燃料電池產業輸送了一批又一批人才，國內的捷氫科技、明天氫能、驥翀氫能、愛德曼等企業當中都有**“大連化物所繫”**人才的身影。

但是在這其中，明天氫能才是大連化物所繼新源動力之後最為得意的產業化“作品”。

2019年，明天氫能宣佈，中國第一個氫燃料電池自主技術產業化基地投產，中國用自主技術生產的首台套電堆正式下線。一眾國內車企與這家叫做明天氫能的企業簽署了戰略合作協議，而此時它剛剛成立了不到3年的時間。

到2021年，明天氫能建成了全國第一座萬台級的燃料電池電堆及系統自動化、智能化工廠，其設備產線的安裝調試在國內沒有可對標的參考，完全依靠自主設計研發，擁有核心技術的“八大工藝”，實現了產線的貫通。

2022年9月底，明天氫能宣佈公司完成了B輪融資，融資金額過億，投資方包括合肥創投、中信建投和國合基金。

為什麼這麼一家企業能夠快速形成燃料電池技術產業化的能力呢？明天氫能董事長王朝雲在這其中起到了關鍵的“橋樑”作用。

2017年，王朝雲辭去了華泰汽車副總裁的位置，很多人以為他要自立山頭做汽車，卻沒想到他當年成立了明天氫能，做起了氫燃料電池。

王朝雲畢業於同濟大學，他本人也並不研究氫燃料電池，但他的很多師友後來都成為萬鋼的下屬。萬鋼既是過去的科技部部長、同濟大學校長，也是當年“863”計劃當中電動汽車重大專項組專家組組長。

2015年，還在傳統車企工作的王朝雲開始思考新能源汽車應該怎麼搞。他一開始想做純電動車，又去請教了衣寶廉院士，覺得“氫燃料電池越想越亮堂，越想越光明”。

“如果追求短期利益最大化，你想不到氫燃料電池。幹氫燃料電池可能開始會覺得苦，但三年、五年以後是可以解決的。”

“氫燃料電池來自陽光、空氣、水，迴歸於陽光、空氣、水。這麼美好的事，即使今天做不通有啥關係？走的每一步，醜一點、差一點、笨一點，也是未來的基礎。”

鮮為人知的是，大連化物所在做國家項目的時候，跟同濟大學有着多次、長久、深入的合作關係，於是王朝雲成了這當中的一座橋，讓明天氫能聚合了化物所和同濟兩大技術來源。

王朝雲和衣寶廉

王朝雲説：“整合同濟大學的控制系統，大化所電堆和其他部件，達到整體優化，是我們明天公司第一個重大成果。”

王朝雲自信地説，雖然中國還沒形成全套氫燃料電池產業鏈，但咱們自己有做的條件：“現在什麼做不了？30兆帕、35兆帕、70兆帕的氫瓶，咱們也做得了，剩下還有什麼難度？含鉑催化劑、非鉑催化劑，中國自己也做得了，都做得了。”

2022年9月，另外一家叫做“國創氫能”的企業在大連開工建設氫能產業園，這是大連化物所“孵化”出的第三家氫燃料電池企業。

兼職擔任這家企業董事長的，是衣寶廉院士的得意門生，大連化物所燃料電池研究部部長邵志剛。中國第一艘燃料電池遊艇“蠡湖”號就出自他的團隊之手。

衣院士出任國創氫能名譽董事長，公司核心團隊由大連化物所的博士生和航天科技集團的高級工程師共同組成，產業園建成以後，這裏要成為國內先進的氫燃料電池關鍵零部件及電堆、系統研發及中試基地，也將成為支撐大連化物所燃料電池原創技術的產業化發展和人才培養的基地。

邵志剛説，國創氫能具有完全自主知識產權的燃料電池原創技術，正在開發大功率高性能的電堆產品。

2020年，邵志剛和他的團隊通過研製出多級結構膜電極，將氫燃料電池的鉑用量降低到0.189克/千瓦，還將燃料電池的比功率從最初的每升1千瓦提升到4千瓦，達到世界先進水平。

如果未來能進一步把鉑用量降低到0.1克/千瓦的水平，就與燃油車尾氣淨化器裏的鉑用量相當了，貴金屬使用就不再是困擾燃料電池成本和規模化的一個瓶頸。

鉑價長期位於200元/克以上

但是由於氫燃料電池技術更新速度快，團隊不敢鬆勁，副總經理、大連化物所研究院侯明説，他們“週六都不叫加班，叫上班。”邵志剛過度操勞，一度腰疾復發，不能久坐。

但團隊培養了燃料電池專業碩士博士130多人，為國內企業輸送了大批領軍人才，這些學生在化物所期間就承擔了實際應用領域的課題，一進入企業就能解決問題。

大連化物所在科研成果轉化和產業化方面走在了國內氫燃料電池領域的前列，但除了“正規軍”看到產業化的前景，一些“雜牌軍”也混了進來。

近些年來，隨着氫能產業越來越熱，一些企業開始“抖機靈”“藏貓膩”，比如有的企業把實驗室數據跟產業化指標混為一談，動不動就説自己某個指標“超越豐田”。還有的企業做催化劑，其中一份樣品壽命指標出色，另一份樣品導電性能好，對外宣佈的時候就把兩個結果圖片拼湊在一起，實現“行業領先”。

中國的氫燃料電池，到底做到了怎樣的一個水平？我們是否禁得起國際同行的考驗，又是否會讓蠅營狗苟之輩趁機“騙補”“吸血”“鑽空子”？

03

在回答這些問題之前，首先我們需要回答的一個問題是，既然中國純電動車已經做得不錯了，銷量也上來了，還出口海外了，為什麼中國在新能源汽車領域還要花大力氣去搞燃料電池車呢？

從碳中和的角度來説，即便以後大家都買純電動小轎車，在乘用車領域實現脱碳，同時多用風電、光伏這些綠電給電動汽車充電，最多也只能把道路交通領域的車輛碳排放降低20%。

根據清華大學氣候變化與可持續發展研究院的數據，2019年，中國公路貨運碳排放量為6~7億噸，佔整個交通運輸部門碳排放的83.1%。

1輛柴油重卡的污染物排放量相當於306輛乘用車。而2020年全世界銷售了大約7800萬輛汽車，其中有三分之一是商用車，也就是卡車、大客車等等。所以商用車才是實現“交通碳中和”的關鍵突破口。

而這就是純電動技術路線所難以勝任的領域。

你可能聽説過新能源重卡，但如果都用鋰電池來做大卡車，實際上並不經濟。

咱們小轎車的鋰電池包，1度電的標準續航能達到6~7公里，所以70度左右的電池包理論上能跑個四五百公里。

但是鋰電池重卡，1度電可能只能跑1公里左右。比如戴姆勒公司的一款重卡，550度電的巨大電池包，標準續航只能跑個400公里。荷蘭的達夫（DAF），一款車170度電池包，只能跑100公里。

電池包越大就越重，卡車就要消耗更大比例的電能來“拖着”電池包往前走，那你還能裝多少貨物呢？所以這是不經濟的。而且充電速度又比不過加油。

燃料電池就可以彌補純電動商用車補能時間長、運營效率低、冬天裏程衰減快、安全性能有待提高等方面的不足。

以一款燃料電池重卡為例，單次加氫時間10~20分鐘，可以在零下40度環境無衰減續航，電池能量密度比磷酸鐵鋰提高50%~70%。

在新能源卡車領域，越“重”的卡車越適合採用氫燃料電池（圖中灰色的FCV）的技術路線，相比於鋰電池卡車越能體現出優勢。因為氫燃料電池的比能量比較高，也就是每公斤電池儲存的能量更高。

從制氫的角度來説，中國有一個其他發達國家都不具備的優勢，就是全球有一大半的重化工業在中國，可以提供大量的副產氫，加起來有1000萬噸，而且這些氫很便宜，每公斤不到13塊錢，1公斤可以供乘用車跑100公里，7公斤可以供客車跑100公里。這些量可以保證中國燃料電池十年內不用做新氫。另外根據衣院士計算，如果把中國的棄風、棄水、棄光電量用來電解水制氫，年產氫可以達到300萬噸。

有些人還擔心儲氫的安全性。衣寶廉説，氫燃料和電堆是分開的，如果電池的膜出現破損，只要切斷氫，就不會發生燃燒和爆炸。氫在大氣中向上跑，在敞開空間很安全，所以在密閉空間要加上氫傳感器和風機排風，及時把氫排掉，就可以解決氫的安全問題。全球運行的3萬多輛氫燃料電池車，沒有一起是因為氫爆炸燒掉的。

但是氫燃料電池也有缺點，車輛不適合停入地下車庫這樣相對密閉的空間，應儘量停放在開闊的室外，如果必須進出地下室的車，應該加裝強制排氫裝置。

而且目前相比於傳統的燃油重卡，甚至是鋰電池重卡，氫燃料電池的成本還沒能追平。這跟我們國內產業鏈的產業化和國產化水平有着很大的關係。

衣院士指出，在燃料電池汽車技術方面，中國的長板和短板都很突出。我們的優勢主要在電池系統方面，比如北京的億華通能讓石墨板在零下40攝氏度的低温環境中啓動，過去只能是零下5度。

現在中國已經實現膜電極製備、雙極板、電堆組裝、輔助系統這些零部件級別100%的自主化。

但是國內整體相比國外還存在差距，最主要的差距體現在零部件所用材料的國產化水平不夠，包括質子交換膜、樹脂、氫氣瓶上用的超強纖維等等還存在“卡脖子”技術。

因為我們是從電堆和發動機開始研發的，不是從關鍵材料一步步發展而來，所以現在重點要發展基礎攻關，讓基礎材料國產化。

比如質子交換膜，中國人能做15微米的膜，但美國戈爾公司能做8微米的複合膜，中國企業想裝上高性能的電堆，還得買戈爾的膜，所以高端國產化依然需要實現突破。如果能夠打破膜電極核心材料高度依賴進口的情況，電堆成本將顯著下降。

按照中國《氫能產業發展中長期規劃（2021~2035年）》，預計到2025年，國內關鍵材料和零部件可以實現批量化生產，屆時電堆價格可能降到1000元/千瓦左右，燃料電池車的售價可以接近鋰電池汽車，未來如果進一步降到500~600元/千瓦，二者就可以並駕齊驅，共同促進交通領域實現脱碳。

大規模量產以後，氫燃料電池成本也能顯著下降。根據《中國氫能產業發展報告2020》，如果燃料電池汽車能達到年產量20萬輛的規模，氫燃料電池整體成本能下降45%左右，如果年產量達到60萬輛，燃料電池系統成本將下降70%。

王朝雲説：“產業化的時候需要再添一把火，水燒到60度、70度開始燙了，到80度、90度、100度開始冒泡了。現在沒有到冒泡的時候，但是水已經在升温。”

在這方面，我們國家是有總體性規劃的。2020年，由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業1000餘名專家歷時一年半修訂編制了一份《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，當中對燃料電池汽車的產能規模、技術參數、成本水平等方面有着詳細地規劃，在未來15年內的總體路線圖是非常明確的。

所以如果在未來幾年當中，你所在的城市裏出現越來越多的氫燃料電池公交車、大客車和卡車，請不要感到奇怪。

截至2021年，全球燃料電池車保有量為49562輛，中國為8938輛，相比於鋰電池汽車還是一個零頭。但從2015年到2021年，中國燃料電池車銷量從10台快速增長到1586台。

隨着各環節產業化的加速成熟，根據中國氫能聯盟預計，到2025和2035年中國將分別達到10萬輛和100萬輛，到2060年實現碳中和目標下預計將增加至1100萬輛。

2022年1~7月，中國燃料電池銷量為1633輛，超過去年全年，銷量同比增長130%。從銷售的“數量級”來看，增長很快，但也有很長的路要走。

實話實説，目前中國在制氫、儲氫、輸氫、加氫等多個環節，大規模產業化推廣還存在一定的困難和障礙，這些問題我們留待以後的文章幫大家詳細地分析。

我們有一個樸素的願望，就是希望能通過產業人物故事的形式，幫助大家更好地理解中國2060年實現碳中和目標道路上所需要攻克的每一個技術方向，在每一個方向上我們已經取得的成就，我們在目前階段暴露出的侷限，所即將面對的挑戰都是些什麼。

碳中和不是一朝一夕的事情，也不存在任何單個技術方向做好了就能“一招鮮，吃遍天”的法寶，它是一個宏偉的系統工程。

如果能幫助更多人理解中國接下來40年要幹什麼，為什麼幹，幹得怎麼樣了，還要怎麼幹，能記錄下中國碳中和進程的每一個腳印，親歷百年變局，酷玩與有榮焉。

衣寶廉説：“科研工作者應該選定一個對國家有用的方向，最好終生堅持，做到最高點，可以跟世界並駕齊驅。我的一生，也是按這個信念走過來的，搞燃料電池那麼多人，現在國內國外像我從研究生畢業就做，一直做到現在，幾乎找不到一個人，所以我認為不管做應用還是理論，應該有一種堅持精神，你這個東西對國家有利，你就堅持下去。”

他是這麼説的，他也是這麼做的。在大連化物所工作的這60年中，衣寶廉先後在國內外期刊發表文章400~500篇，申請中國發明專利200餘件。

他説：“我願意在我有生之年，看到燃料電池車在大連市、在全國跑起來，我也希望在軍事方面能用得上，希望這個東西國家能用，這是我的一個願望。”

“所以我目前一個月還兩三次出差，去宣傳燃料電池，我就是希望燃料電池車能儘快產業化。”

現在84歲的衣院士每天堅持辦公，走到生產一線。他説自己最大的愛好就是科研，老了以後，就每天散散步。

他喜歡“照花”（給花拍照），去網上查一查百科這是什麼花，做點科普，發個朋友圈，有人開玩笑説他快成半個植物學家了。

他説：

做科研是一個很苦的事情

我覺得一點也不假

但是呢，一旦問題解決了，很高興

技術上要有一個進步

那是一個大的高興

比讓我旅遊一次都好

如果國家用了，產業化了

那就更高興了

所以搞科研有搞科研人的樂趣

我認為科研不是那麼苦的

我覺得它挺好。

參考資料：

車東西：《重磅！美國新造車公司尼古拉承認造假，通用投了20億美元成冤大頭》

智谷趨勢：《誰是中國氫能源之都？》

中國科學報：《衣寶廉院士：下一個五年，燃料電池汽車如何發展》《衣寶廉院士：“十四五”燃料電池將走“降本”之路》《矢志不移勤耕耘 風勁揚帆續征程——記中科院大連化物所燃料電池技術發展之路》《氫燃料電池：解密小世界 賦能大乾坤》

中國能源報：《可靠耐久是氫燃料電池研發關鍵——專訪中國工程院院士、中科院大連化學物理研究所研究員衣寶廉》

我是科學人：《衣寶廉：燃料電池推動者》

前沿材料：《中國燃料電池推動者——衣寶廉院士：60年燃料電池探索之路！》

材智：《衣寶廉院士燃料電池探索之路：50年堅守與創新，80歲仍奔赴一線！》

第一元素網：《氫能思考：我國燃料電池離全球領先究竟有多遠？》

科技創新與品牌：《衣寶廉:中國燃料電池研究的開拓者》

高工氫電：《明天氫能老王“別有心思”》

中外對話：《工業副產氫：氫產業綠色化的過渡方案》

拉瓦錫1987：《衣寶廉 “一見鍾氫，矢志不移”的燃料電池泰斗》

電動汽車觀察家：《王朝雲作答：為什麼做氫燃料電池？為什麼能做好氫燃料電池？》

浙商證券：《氫燃料電池行業深度報告：規模化推動市場化，2022開啓黃金髮展期》

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