禁售燃油車，還是淘汰燃油車？_風聞

在今天，禁售燃油車的呼聲很大，2022年6月29日，歐盟已經宣佈在2035年歐盟全境內停止燃油新車銷售，以實現2050年歐洲碳中和的目標。在國內，目前有多家車企宣佈停止生產燃油車的時間。在世界範圍內，不少國家發佈了燃油汽車相關的禁售以及禁行時間表。

在國內，海南是打響“禁售燃油車”第一槍：海南政府已經出台了相關文件，稱2030年海南島內將全面禁售燃油車型。至於哈弗、吉利等品牌，也都相繼給出了停止生產銷售燃油車的計劃。

我們會發現，國內反對禁售燃油車的呼聲也更大。因為從整個市場來看，喜歡燃油車、對燃油車有偏好的車主羣體大有人在。甚至不少人很焦慮、擔心，是不是以後真的就買不到燃油車了？

從今天來看，燃油車與電動車的市場競爭結束了嗎？並沒有，可以説，才剛剛開始。誰勝誰敗，還需要時間來驗證。

當前燃油車與電動車作為兩種不同的技術路線，無論是速度還是體驗、操控模式，都是處於同一維度的競爭。雖然在智能化體驗層面可能將被電動車超越，但在續航，穩定性、安全性、品控與高質量產品層面，燃油車相對電動車還存在一定的優勢。

從目前來看，現在新能源車也是許多家庭的第二台車，尤其是純電動汽車，在不少車主看來，無論是性能穩定性與保值性、耐用性，燃油車依然是不少人的首選。每到節假日，大量買了新能源車後悔的聲音以及在高速路上，排隊充電的場景往往會上熱門話題與熱搜。

當然理由是多方面，包括能源戰略以及實現碳中和環保需求方面等，但是，強行掐斷市場競爭的一方，單一的市場選擇下，往往會導致市場走向非良性的方向。

禁售燃油車，可能會導致什麼結果呢？

在筆者看來，禁售燃油車，導致市場競爭不充分，缺少了更具性價比的選擇，受損的可能是消費者的利益。

在目前來看，燃油車技術發展以及基礎設施發展更加充分，無論是買車、修車都更加方便，價格也更具性價比，但目前新能源車在續航、充電、安全等方面還需要有更好的解決方案與產品，當前換電池的成本也非常高昂。

有業內人士拿合資 A 級車、本土 A 級車、中高級轎車以及中高級 MPV進行對比，發現純電動車也沒有性價比，差不多的配置，但往往會偏貴。比如別克微藍 6 和本田思域，前者純電版的價格區間為 17.79-19.69 萬元，後者燃油版的價格為 12.99-16.39 萬元，微藍 6 最低配的價格比思域最高配的價格還要貴萬把塊錢。

因此，禁售新燃油車的結果，消費者的利益受損，如果有一天燃油車的選擇消失了，那麼電動車的定價可能會進一步上行，畢竟，在當前不少電動車企而言，它們的定位是看齊BBA的。

從產品生命週期來看，由於不存在電池衰減等問題，二手燃油車發動機、變速箱的機械性能的生命週期理論上要更長。這也有可能會導致二手燃油車價格飛漲，供不應求，從未來趨勢看，如果禁售是一個不可逆轉的趨勢，那麼佈局二手燃油車可能會在不遠的將來成為一個好生意。

此外，市場競爭層面，沒有了燃油車這個強勢羣體的競爭，電動車在定價、軟件服務收費方面可能會更加肆無忌憚，畢竟，從特斯拉等車企的模式來看，特斯拉在汽車也在行業首次引入了軟件應用商店的概念，整車 OTA 升級能力讓特斯拉能像手機一樣實現對硬件性能的調整與在線升級，也因此擴展了軟件盈利的想象空間。軟件收費未來可能會佔據很大一部分盈利。

甚至，車企們是否會為了市值與盈利需求，將部分原本屬於硬件機械層面的功能轉移到軟件服務收費層面，目前尚未可知。整體而言，電動車輿論聲量很大，但當前燃油車羣體依然佔據主流。喜歡燃油車的羣體也佔據了相當大一部分。

中西國情不同，國內禁售燃油車需要考慮更多因素

而從西方國家來看，禁售燃油車的目標是實現碳中和，但也有能源危機方面的考量，尤其是在俄烏戰爭衝突之下，西方國家原有的能源供需平衡被打破，能源市場被擾亂，開始放棄或推遲落實“碳中和”目標，並且多國重新調整燃煤能源生產上限。根據ACEA（歐洲汽車製造協會）數據顯示，目前燃油車佔比仍然高達86.8%。簡單來説，基本處於一種口嗨的狀態。

中國與西方國家國情不同，應該有自己的戰略發展節奏與考量，需要從環保、消費者需求與開放的市場競爭多方面來考量。

正如有人説到，這可能也是一個涉及能源結構調整、能源供應體系建立、基礎設施建設、交通體系等多個環節的綜合性問題。多路線並舉，允許多種能源類型並存，也許是一個更加合適的路子。

在國內，禁售燃油車其實更多利好電車廠商，電車車企的呼聲更大，因為與燃油車競爭市場，難度有點大，讓政策來幫忙，可能速度更快。比如華為的餘承東今年7月在某論壇上發言時稱，增程式電動車作為家裏第一輛車非常合適，建議儘快淘汰純燃油車。

餘承東此言一出，大量網友都在建議淘汰4G手機。

這意味着什麼？意味着燃油車在市場羣體中，依然被廣大消費者所擁抱。網友的反應正如周恩來周總理所説的：人民羣眾喜聞樂見，你不喜歡，你算老幾？

這從燃油車的銷量數據可以看出，從去年來看，豐田、大眾等燃油車巨頭銷量分別高達1000萬台與800萬台，電動車排名第一的特斯拉銷售93萬台。

從今年來看，特斯拉比亞迪都有望突破年銷量200萬台。而從今年9月份國內市場合資車銷量排名公佈，比亞迪銷量排名第一，大眾豐田銷量也大增，大眾9月份國內銷量高達31.9萬輛，豐田9月銷量高達18.1萬輛。這意味着在國內，電動車增長很快，但燃油車的市場消費羣體依然很大。

如果強行禁售燃油車，相當於強行掐斷了市場的公平競爭，強行讓燃油車市場用户去選擇新能源車。消費者失去於他們而言尤為重要的一樣東西——市場選擇權。

畢竟，“落後不落後要由羣眾（消費者）去回答、去決定。”

讓市場去淘汰燃油車

電動車已經發展很多年，但燃油車與電動車的體驗優劣層面，業內在爭論不休，誰也説服不了誰，各有陣營，各有喜好。從這個意義來看，燃油車不該“死”於政策，而應該從市場角度，遵從消費者的個人選擇，燃油車不應該死於禁售，而應該死於被市場淘汰。

我們知道，在今天，包括餘承東在內的許多人，都喜歡拿功能機與智能機來對比油車與電車的區別，馬斯克表示：“我們看待燃油車的方式就好像看待蒸汽機”。餘承東説，燃油車是功能機，建議儘早淘汰燃油車。餘承東所説的淘汰顯然也不是市場淘汰。

但是，蘋果當年推出iPhone的時候，喬布斯並沒有大放厥詞，建議大家淘汰功能機，選擇智能機。而是用顛覆式的iPhone4這款劃時代的產品來説話，產品本身的驚豔讓消費者也選擇了用腳投票，做出了自己的選擇，諾基亞手機在不可逆轉的消費者轉向的時代大勢下，轟然倒塌。

再後來，蘋果推出無線耳機AirPods，砍掉了手機上的 3.5mm 耳機孔，只保留一個 Lightning 接口，目的顯然是要淘汰有線耳機，為自己創造一個新的產品線。

但庫克當時也沒有説，有線耳機是功能機時代產物，建議大家儘早淘汰與禁售有線耳機，而是通過潤物細無聲的產品優勢，從功能、續航、防水、移動場景體驗、音質等各方面吊打有線耳機，讓市場去驗證。

最終，在推出兩年之際，AirPods 以僅次於 iPad 的銷量增長成為了蘋果近幾年最成功的產品，後來大量廠商紛紛模仿推出無線耳機，蘋果又一次了改變了消費者的使用習慣。

在今天，大量電車廠商在營銷層面唱衰、貶低燃油車的做法，其實並沒有遵循一個基本認知規律，一個產品好不好，不要總談趨勢，而要落地於市場，立足於產品，要讓產品自己去説服消費者，讓市場本身去驗證。你暫時還打不過燃油車，這是市場驗證的結果，不是因為消費者傻，消費者知道什麼是真正的好產品，什麼不是。

正如文章開頭所引用的：落後不落後要由羣眾去回答、去決定。

回到文章開頭，國內沒有世界級的燃油車巨頭，電動車產業正在蒸蒸日上，這也是為何我們比其他國家要更加唱衰燃油車。

但是周恩來總理的那句話值得深思：我們是中國人，文藝總要以自己的東西為主，但也不能排外，外國好的東西要加以吸收，我們民族從來是善於吸收其他民族的優秀文化的。

放到汽車行業，邏輯上也該如此。我們中國電動車產業發展起來了，要以電動車為主，但我們也不能因為國內沒有像大眾、豐田這樣的燃油車巨頭，就排斥燃油車，外國好的東西要加以吸收，我們民族從來是善於吸收其他民族的優秀文化的。

燃油車有沒有優點呢？肯定是有的，無論是發動機、變速箱技術等，都是精密機械製造，國產燃油汽車目前還造不出頂級的發動機，源於在整體的汽車工業基礎、材料、機械工藝等方面的差距。

如今電動車彎道超車了，但不代表精密的機械製造、頂級的零部件製造工藝就不重要的，這依然是我們需要學習與拆解的，燃油車製造包括澆築工藝以及零部件的孔軸連接，都涉及到精密的工藝技術，其中有很高的門檻。

燃油車精密製造工藝帶來的續航能力、使用壽命、補能速度以及機械精密零部件工藝帶來的安全品質層面，給到大家的人們的安全感還是會多一些，這也是為何電動車已經發展了這麼多年，燃油車依然擁有龐大市場的重要原因。

國內製造業需要在精密工藝技術層面補短板，而燃油車就恰好是一面鏡子，提醒我們的汽車工業領域不能丟失工匠精神。

禁售燃油車，還是發展電動車，都不是簡單的技術路線選擇問題，而是一個涉及多方面利益、多方面市場需求的綜合性問題。讓市場的交給市場，市場會分辨好壞，會淘汰不合時宜的產品。

與其説急着要去禁售燃油車，不如將更多的壓力給到新能源車企，讓他們打造出足夠強勢的產品，真正有顛覆力的好產品，是不懼競爭的，在這一點上，蘋果或許是個好榜樣。

通過市場競爭手段獲取來的市場地位，才能讓位置坐的更穩，在殘酷的市場環境錘鍊出來的競爭力，面向全球化的競爭高地，也才會更有底氣。因此，從產業綜合競爭力的角度，禁售燃油車，不如讓市場來淘汰燃油車，市場也會最終做出符合時代趨勢的選擇。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載  作者微信公眾號：熱點微評（redianweiping）