電動汽車時代，富士康想要重走代工路_風聞

雷達財經出品 文|李亦輝 編|深海

“代工巨頭”富士康，不願錯過汽車電動化潮流。

近期，富士康母公司鴻海科技集團在2022年鴻海科技日上，正式發佈了自主開發的純電兩廂車Model B、電動皮卡Model V，一同亮相的還有去年就已經發布的中型SUV Model C量產版。

如果再算上去年科技日發佈的Model E及電動大巴車Model T，富士康在一年造車進程中，已經對外發布了五款車型，“野心”可見一斑。

但富士康造車的真正意圖，卻是為了給“大廠”代工。鴻海集團董事長在活動劉揚偉表示，富士康進入電動汽車領域的初衷並不是打造自己的品牌，而是將這些車型提供給汽車製造商作參考設計，用以吸引“大廠”的合作。

換句話説，在造車這件事上，富士康選擇瞭如同幫蘋果製造手機那樣的代工者角色。活動現場，劉揚偉甚至隔空喊話，“希望有一天可以幫特斯拉造車。”資料顯示，富士康在汽車產業鏈佈局多年，最近兩年更是動作頻頻，推出了包括模塊化純電動平台MIH、成立純電動車品牌Foxtron、研發自己的固態電池等。

但正如特斯拉CEO馬斯克調侃的那樣，“汽車和手機相比非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商説給我造輛車。”不少業內人士持有同樣觀點，認為富士康要想複製其在組裝消費電子產品方面的成功經驗，仍然面臨諸多挑戰。

發佈5款車型，只為吸引合作

在證明自己具備造車能力方面，富士康不遺餘力。

去年的鴻海技術日，富士康正式發佈純電動汽車品牌Foxtron，同時還發布了三款全新電動車型中型SUV Model C、中大型轎車Model E以及電動大巴Model T。

上述三款車型將由富士康和中國台灣最大的車企裕隆汽車的合資企業鴻華先進公司(下稱“鴻華先進”)製造。這也是富士康宣佈造車後，第一次向外界展示旗下的產品。

據介紹，Model E車型定位中高端豪華轎車，續航里程達750公里，為商務客户打造；Model C則是MIH電動車開放平台打造的首款車型，續航里程為700公里，面向一般家用用户開發；Model T則是電動巴士，最高可搭載400度電池，續航里程超400公里。

當時富士康就介紹，這些車型是提供給客户作為產品的參考版本，客户會根據自身品牌需求做進一步的更改，之後成為上市量產版本。

值得一提的是，Model系列的命名接近特斯拉的命名方式， 一度被指責“蹭熱度”。

今年的科技日上，富士康又帶來了兩款新車型純電兩廂車Model B、電動皮卡Model V，以及量產版的Model C。至此，富士康已對外發布5款車型。

據悉，Model C是旗下首款推出量產版的乘用車，售價低於23萬元人民幣，通過納智捷品牌開啓預訂後3小時內訂單超過1.5萬輛。

新車型Model B具備 450 公里的純電續航里程，自動駕駛輔助功能支持OTA升級。目前官方未透露更多參數，但該車型被質疑與大眾旗下緊湊級電動車ID.3在造型設計上相似度極高。

電動皮卡Model V擁有1噸的載重能力、3噸的拖曳能力及80cm的涉水深度，採用雙排兩廂式5人座的空間設計。劉揚偉稱，Model V皮卡將在台灣、泰國和美國進行生產。

據界面新聞，2021年，富士康以2.3 億美元的價格，從電動卡車初創公司 Lordstown Motors收購了其俄亥俄州工廠。而且，富士康還為前者代工，近期其首款純電動皮卡Endurance已在這家工廠下線。

“在2020年宣佈將生產電動車的計劃後，很多人質疑富士康能不能造車。現在，富士康一年推出了三款車型，這就是我們的運營速度。”劉揚偉表示。

顯然，富士康希望通過發佈新車型的方式，向外界證明自身的造車能力。而其最終目的，則是希望複製代工iPhone的道路來進軍電動汽車代工產業。

據公開報道，多年前郭台銘曾表示，代工電動車對富士康而言易如反掌。“汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什麼就不能造電動車？”

最近的科技日上，劉揚偉也強調，集團CDMS（Contract design and manufacturing service，委託設計製造服務）商業模式的初衷不會改變，即成為汽車界的委託設計製造服務公司，並且希望有一天可以為特斯拉生產電動汽車。

目前富士康旗下覆蓋SUV、轎車、巴士和皮卡多個類別的5款車型，正是提供給品牌客户作製造參考，用以吸引合作。

已在汽車產業鏈佈局多年

公開資料顯示，富士康介入汽車產業鏈已有17年之久，不僅時間較長，而且在多個維度上有所佈局。

2005年，富士康就以3.7億收購台灣安泰電業100%股權，開始汽車鋰電池動力系統的技術和製造研發，首次進軍汽車相關領域。

2010年富士康接下了特斯拉供應鏈的訂單，成為後者中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應商；並在2013年成為寶馬、奔馳等車企的供應商。

2015年前後，新能源造車風口到來，富士康加快了佈局步伐。當年其聯合騰訊、和諧汽車共同出資10億元，打造出汽車品牌“和諧富騰”，打響了富士康造車的第一槍。

2016年，富士康更是投資滴滴，獲得後者0.355%的股份。2017年，富士康投資寧德時代10億元，獲得對方約1.19%的股權；同年和騰訊相繼退出了和諧富騰，後者孵化了愛馳汽車和拜騰兩個品牌。

天眼查顯示，2018年2月份，鴻海精密通過子公司投資了小鵬汽車3億元人民幣，並獲得後者2.94%股份。但一年後，富士康轉讓了小鵬汽車的股權，當時何小鵬稱“退出是為小鵬汽車整個架構調整來做的”。

回過頭來看，富士康這些密集的投資活動，除了獲得投資回報，似乎對其造車並未帶來實質性的幫助。於是在2020年之後，富士康親自上陣介入到汽車生產。

2020年1月16日，富士康母公司鴻海精密發佈聲明稱，將和菲亞特克萊斯勒成立合資公司，生產電動汽車並經營車聯網業務。

其中，鴻海精密將會負責產品設計，零部件研發和供應鏈管理，而整車生產與組裝則由菲亞特方面負責。根據初步計劃，雙方將在中國大陸生產新能源汽車，以供當地市場使用，未來可能用於出口。

和菲亞特及裕隆汽車的合作，促成了富士康陣營目前的五種新車型誕生。其中，去年首次發佈的三款車型Model E、Model T以及Model C，便是合資公司鴻華先進打造。

另外2020年10月份，鴻華先進還推出了MIH模塊化純電動平台，成立了MIH聯盟。據悉，該平台可支持SUV、轎車等的底盤設計，並根據實際需要定製。平台上線時，富士康官方曾宣佈，“讓我們一起成為電動車界的安卓”。

去年1月份，富士康與吉利汽車又成立了另一家合資公司，並探討了合資公司為賈躍亭的法拉第未來（FF）等公司就電動車提供代工服務的可能性。

除此之外，富士康還染指了動力電池和汽車半導體等領域。公開資料顯示，今年5月，富士康與馬來西亞公司DNex簽署了備忘錄，二者將合資在馬來西亞建造並運營一家12英寸芯片工廠。1個月後，富士康首家電池工廠在高雄破土動工，計劃於2024年第一季度開始試生產磷酸鐵鋰電池。

按照劉揚偉的説法，在汽車領域，富士康不僅會繼續從事組裝代工業務，還可幫助整車廠進行早期的產品設計，提供車載半導體等關鍵部件。另外，還會提供軟件和生態系統的服務。

汽車代工能否成為新增長點？

在業內看來，富士康不斷補齊產業鏈佈局，目的是從現在的手機製造業切入到電動車製造。

而背後的原因，則是消費電子增長疲軟之下面臨的業績壓力。根據富士康旗下主營手機代工業務的子公司富智康財報，其2022年上半年實現營收41.25億美元，同比增長4.76%，歸屬母公司淨虧損2378.00萬美元，虧損同比減少15.63%。

作為富士康的主要客户蘋果公司，新款手機的銷售境況也不如預期，蘋果的股價年初至今更是下跌了近20%，這也讓代工巨頭富士康感受到了“寒意”。

相比手機、PC等消費電子品市場已經觸及天花板，目前新能源汽車滲透率仍較低，是處於風口上的“朝陽產業”，這讓富士康看到了實現產業升級的機會。

而且經過多年的積累，富士康已經拿到了部分代工訂單。比如在東南亞市場，富士康與泰國石油集團合資成立電動車公司Horizon Plus，為當地企業提供代工服務。

今年5月份，富士康與美國汽車初創公司Fisker達成合作框架，計劃共同打造個人電動汽車革命項目，新車預計將於2024年開始量產。

隨後的8月和10月，富士康又分別拿到了Monarch Tractor、INDIEV 兩家美國公司的訂單，準備生產農用電動拖拉機和電動原型車。

在去年，富士康還為其電動汽車業務提出具體的營收目標，即到2025年，純電動汽車營收佔其製造業營收的5%，營收目標為300億美元，其中40%的零配件由鴻海集團自己製造。

儘管汽車產業空間廣闊，然而僅從營收角度來看，富士康離這一既定目標十分遙遠。據媒體報道，2019年，汽車業務為富士康貢獻了約95億新台幣(合3.4億美元)的銷售額，主要集中在零部件方面。

另據富士康預計，2021年公司電動汽車相關業務營收將達到3.57億美元（約合人民幣22.75億元），相較兩年前並無明顯增長。

而且在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，大型車企找到富士康代工生產汽車的可能性很小，造車新勢力也大多選擇自己建廠，這會影響富士康的造車業務。

此外，汽車製造是現代工業技術最為複雜的產業之一，代工製造就意味着沒有核心技術和競爭力，同質化嚴重將是汽車代工所面臨的重要挑戰。

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