打造朋友圈，自動駕駛公司如何走向產業化？_風聞

在VC、PE們略顯意興闌珊的投資動向中，自動駕駛賽道保留了在資本吸引力上最後的“體面”。《證券日報》統計顯示，今年三季度以來，汽車行業累計融資事件超30起，其中自動駕駛是核心領域。今年以來，自動駕駛領域總融資事件已逼近百起。

但這些投資有了新的特徵：投資者更關注有商業化量產能力、有商用車等多領域佈局的公司。

顯然，《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》《關於做好智能網聯汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》兩大政策的出台，真正激活了市場對自動駕駛商業化的關注，也拓寬了自動駕駛公司對商業化廣度的暢想——要做多領域佈局，要瞄準更多可能性。這也要求着自動駕駛創業公司走出技術的舒適圈，轉而建立商業化的“朋友圈”。

最典型的案例是小馬智行，作為國內最早涉足Robotaxi領域的自動駕駛公司之一，同時又是資本密集度最高的自動駕駛創業公司之一，小馬智行今年以來一邊拓展應用領域，一邊與主機廠、出行平台、產業鏈供應商等合作伙伴頻繁建立聯繫，儼然呈現一副“大幹特幹”的勢頭。

在它背後，圍繞自動駕駛商業化，眾多創業公司正在力爭上游，將此前的種種技術與創意轉化為可直觀驗收的商業模式。其中最重要的是，在技術之外構建起新的“朋友圈”。新的佈局戰，已然打響。

補齊領域拼圖

上半年，小馬智行的一件大事是，在廣州拿到了國內第一張面向自動駕駛公司的出租車運營許可。Robotaxi因此獲得了一個窗口，與現有的出租車體系進入公平“比武”階段。

但下半年，更受關注的是小馬智行補齊自動駕駛應用領域“拼圖”的動作：7月，與三一重卡成立合資公司，打造面向幹線物流運輸的高端L4自動駕駛重卡產品；8月，小馬智行宣佈Robotaxi將接入曹操出行在北京地區的服務；9月底，小馬智行相繼與吉利、上汽達成合作，推動Robotaxi進入蘇州和上海。

不難看出，小馬智行的動作一方面是拓展應用領域，一方面是擴大已經投入應用的Robotaxi模式的範圍。更簡練的總結是，將“Robotaxi+卡車”“技術+場景+造車”的拼圖完善，並存在進一步向外延伸的可能。

不僅小馬智行，文遠知行、蘑菇車聯、輕舟智航、元戎啓行等自動駕駛領域公司，均在着力進行多領域、多場景、多車型的技術應用。Robotaxi、前裝量產、幹線物流、城市場景、貨運環衞等領域正在持續迎來新的入局者。

這首先是源於不同場景下的自動駕駛對應着不同的價值空間。例如松果財經在《“擠兑”商業化，自動駕駛公司大轉向》一文中曾經計算過，Robotaxi通過替代人類司機，不僅能節省百萬數量級的運營成本，還有利於提高交通系統的整體效率。而在商用車領域，中信證券在一份研報中指出，到2040年，自動駕駛商用車市場空間合計約為3萬億元，細分市場空間包括城市專用車約1.9萬億元、高速場景約9000億元、封閉場景約1000億元。可見，環衞和幹線物流等領域存在的巨大的金礦等待挖掘。

另一個原因則是，由於小馬智行這樣的自動駕駛公司，自誕生起就有着明確的技術發展體系，所以在技術複用上存在巨大優勢——通過典型自動駕駛方案適配不同場景，軟件將帶來巨大的邊際增長，結合激光雷達等硬件規模化後的成本優勢，多維度佈局將最大程度釋放自動駕駛公司長期積累的技術成果的價值。

此外，在商業化背景下，讓有落地能力的領域先落地，也更利於市場認識自動駕駛企業的能力。中國自動駕駛產業創新聯盟調研員高超在接受《證券日報》採訪時表示，當自動駕駛和電池續航一樣成為汽車銷售的關鍵指標時，自然成為資本追逐的目標。

邁入朋友圈時代

在自動駕駛公司補齊業務拼圖的過程中，一些帶有圈層效應的合作出現了。小馬智行正是這樣一個代表。

首先是在主機廠層面，小馬智行的朋友圈包括了廣汽、吉利、上汽三大集團。值得一提的是，這三大集團又分別對應着如祺出行、曹操出行、享道出行三大出行平台。享道出行尚未接入小馬智行與上汽的合作，但小馬智行投資瞭如祺出行，並藉助曹操出行平台開展Robotaxi推廣。

自動駕駛公司、主機廠與出行平台的“鐵三角”合作模式也是賽道當前的一大特徵。元戎啓行與吉利和曹操出行合作，而文遠知行與廣汽和如祺出行合作。小馬智行的朋友圈相對而言依然是最廣的。

三者的合作頗有繞道取勝的意思。瞄準L4級自動駕駛的小馬智行可以藉此踏入前裝領域，並在Robotaxi規模上發揮車隊的優勢，而主機廠獲得了有力的技術合作夥伴，出行平台則可以儘早開展自動駕駛相關的嘗試，為以後構築更合理的商業模式提供早期依據。

小馬智行副總裁張寧在接受採訪時指出：“三年前大家基本上不太會標榜一台車的ADAS（Advanced Driving Assistance System，高級駕駛輔助系統）做得好，但是隨着這幾年新能源車的滲透率加快，續航之後的下一個賣點已經開始偏向智能化了。”因此，與主機廠的聯手是審時度勢後的雙贏策略。

另外一個值得關注的朋友圈是供應商。小馬智行在今年3月與高精地圖領域頭部公司四維圖新達成戰略合作，打造更有落地能力的自動駕駛軟硬件解決方案。10月12日，小馬智行又與激光雷達三強之一的速騰聚創達成合作，共同研發定製化激光雷達產品，以支持自動駕駛乘用車和卡車系統量產方案的生產與落地。

自動駕駛行業初期的典型模式是，自動駕駛企業從軟件算法出發，硬件交給對應企業。但小馬智行原本就選擇了自研硬件產品，從而實現更好的軟硬件一體效果。與產業鏈合作的加深，會在成本、落地和適配能力等方面形成更大的優勢。

此外，構建朋友圈的動作，也為自身生態夥伴獲得了被市場進一步關注的機會，有助於產業鏈整體的發展，一定程度上還提升了作為技術供應方的話語權，“1+1>2”的效應正是這樣形成的。

一個顯著事實是，自動駕駛公司此前着重於強調測試里程、安全性等偏技術、數據方面的成果。當前，它們更加註重與產業鏈上下游的合縱連橫。越接近產業鏈，就越接近產業化。這也是商業化的需求之一。輔以投融資等手段，“你中有我，我中有你”的格局正在形成，未來也會更加明顯。

終點不是一家獨大，但需打破傳統藩籬

《經濟學人》曾給自動駕駛道路提出了一個略顯聳人聽聞的終點：寡頭。這是對技術與製造聯合後，形成絕對優勢的擔憂——甚至是對核心技術被他人控制的擔憂。

最典型的例子是去年上汽集團董事長陳虹在股東大會上拋出的“靈魂論”：“與第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，因為這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

同時，因推進電動化和軟件發展不力而卸任的前大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯也説過，汽車行業的轉型，動力系統相對沒有那麼重要，以軟件為核心的技術集成才是重點，汽車正在變成互聯網設備，而車企將因此直面客户。

隱約之間，似乎建立朋友圈這件事變得需要極度小心。新勢力往往選擇自研自動駕駛，但傳統主機廠既希望快速得到提升，又對自己的研發模式有要求，對接受外部合作持謹慎態度。

然而，小馬智行的廣泛合作提出了這種關係最良性發展的範例，技術供應商完全可以是一個優秀的“Tier1”，在軟硬件或者商業模式上，大家的“靈魂”可以彼此包容。

王小波説，人和人的不平等最重要的是知識的差異。新的產業關係裏，打破知識藩籬創造了廣闊的價值，重新塑造着汽車業的發展軌跡。在和三一重卡的合作中，小馬智行副總裁、自動駕駛卡車業務負責人李衡宇認為，原始的自動駕駛技術積累能和卡車領域的需求產生很高程度的通用性，“我們只需要再額外去做20%的工作，就可以帶來一個萬億級別的市場，ROI（投資回報率）是非常高的。”當技術以槓桿的形式帶來可觀的增量，所有關係都將變得牢不可破。

所以，這也對產業夥伴提出了新的要求，主要是打破和重塑內在的一些舊規則。比如傳統主機廠的研發週期一般很長，而科技公司講究快速迭代，兩者的節奏必須磨合，才能實現產品端的對齊。就像木桶效應，最重要不是強調自己的長處有多長，而是明確短板的限制對造車水平的影響，然後合力做出一個能盛更多水的“木桶”。

求同存異，共性帶來知識應用的進步，個性激發創造的想象力。越來越多的落地領域，越來越多的合作伙伴，開啓的才是真正的技術盛世。在自動駕駛商業化的道路上，這些不同的星星會發出不同的光。

來源：松果財經