賣網約車的廣汽埃安，值不值1000億？_風聞

近幾年來，新能源汽車行業最重磅的一次融資終於落地。10月20日，廣汽集團旗下新能源品牌埃安完成A輪融資。

據悉，此次融資共引入包括人保資本、南網能創、國調基金、深創投在內的53名戰略投資者，金額高達182.94億元，釋放17.72%股份。融資完成後，廣汽集團在廣汽埃安持股比例由93.45%變更為76.89%。

182.94億元，創下近期行業單筆融資新高。據此估算，廣汽埃安整體估值為1032.39億元，是當前國內估值最高的未上市新能源車企，甚至超過港交所小鵬汽車、零跑汽車的市值。

在今年3月，廣汽集團發佈公告稱，全資子公司廣汽埃安採取非公開協議增資的方式，引入員工持股平台及產投愛安基金、中國誠通、南方電網等3家戰略投資者，共完成融資25.66億元，公司估值已達390億元。這也意味着，埃安僅僅用了半年時間，估值暴漲250%。

此前，廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，在A輪融資過後將直接準備上市，爭取2023年完成IPO，而且極有可能在科創板上市，拿下“科創板新能源車第一股”。

細看這次融資，在事關產業競爭的核心關鍵點上，均有引入戰投機構入局，從原材料、電池到軟硬件層次明確，這無疑是在儲備未來的市場競爭資源。

不過即便故事很具想象力，但連年虧損，銷量全靠網約車支撐，低端標籤難撕等實際問題，仍讓廣汽埃安備受質疑。

混改、融資，優劣盡顯

廣汽埃安前身是成立於2017年7月的廣汽新能源，主要為廣汽明星車型傳祺生產新能源版本。 

2018年底，自主品牌首款量產車型埃安S發佈，上市後迅速成為廣汽新能源陣營中的主力。此後，廣汽新能源車型的銷量幾乎全部來自埃安。 

隨着新能源浪潮愈發洶湧，2020年底，廣汽新能源更名廣汽埃安，宣佈獨立運營。而為了提速提效，去年又開始着手混改和融資工作。 

埃安的混改共分為三個階段，第一階段為資產重組，已經於2021年11月完成；第二階段為員工持股和引入戰投，於今年9月完成股份制改革，並在近日完成A輪融資；第三階段混改任務是擇機進入資本市場，本輪融資，就是在為科創板的IPO申請做準備。

據瞭解，本輪融資的預期目標是150億元。但掛牌之後，有超百家各行業頭部企業積極申請，這遠遠超出了埃安的“承載量”。

最終廣汽埃安拿下182.94億元融資，整體估值為1032.39億元。股權結構來看，廣汽集團直接和間接持有埃安76.89%股權；53名投資者合計持股17.72%；員工持股平台與埃同行持股3.14%。

當一眾頂級機構對一個未上市企業給予了創紀錄的期待和實打實的估值並紛紛搶投時，可以説明埃安實力極硬且未來也具備想象空間。

廣汽方面表示：“本次A輪引戰增資的完成，形成了更多元化、市場化的股東結構，並將進一步有效激發員工積極性和創造性，深化研產供銷一體化整合，加速廣汽埃安業務發展。後續廣汽埃安將進一步加強面向資本市場的能力，打造獨立的資本市場平台。”

不過儘管埃安不斷釋放“獨立”信號，但53名戰略投資者中仍有不少熟悉的面孔，如匯垠天粵、廣州產投集團等，均在廣汽集團十大主要股東之列。

另外，和早年扎堆“蔚小理”的風投機構和基金不同，本次參與埃安戰略增資的投資者們，比如南創網投、國網英大產業基金、中交資本、人保資本、深創投、中信金石等，大多都有着國資背景，也就是廣汽的“自家人”。

本次引戰增資也顯露出埃安佈局產業鏈端的野心。比如引入戰略支持和產業協同投資者，包括充換電能源生態方面的南網能創、國網英大產業基金；動力電池方面的贛鋒鋰業、寒鋭鈷業、瀚暉資本、科達製造；芯片設計與製造方面的中芯聚源、粵芯半導體；智能駕駛車路協同方面的中交資本等。

對此，廣汽集團表示，A輪融資使廣汽埃安在新能源汽車領域擁有了上下游戰略性產業資源的優勢，在能源生態、電池材料、汽車芯片等方面提升了產業鏈、供應鏈的保供穩供能力，為新產品開發、新一代電池、電驅研發及產業化建設、智能駕駛、智能座艙及產能保證等核心技術的研發和產業化佈局，提供了充足的資金支持。

換言之，埃安造車需要什麼樣的供應鏈，這次就直接引用什麼樣的產業資源，集結資金方和資源方聯手締造一隻超級新造車獨角獸。這樣的融資陣容，在過去造車新勢力中都沒有看到過。

不過在「科技新知」看來，廣汽埃安此時此刻的戰略增資，表面給人一種資本市場“競相追捧”的感覺，但依據其最近幾年的業務表現以及行業發展趨勢，反而多了幾分“找人輸血”的意味。

“網約車之王"不賺錢

如果以銷量為考察維度，廣汽埃安其實已經幹掉了“蔚小理”。

去年，埃安總共賣掉了12.7萬台新車，而“蔚小理”都沒邁過10萬台大關。今年1-9月，埃安賣了18.23萬輛，蔚來賣了7.15萬輛，理想賣了8.7萬輛，小鵬賣了9.0萬輛。與新勢力相比，埃安絕對算得上是贏家。

可埃安最想要的，一是改變不賺錢的現狀和消費者對其的印象與口碑；二是跟上行業發展趨勢。

創立之初，總經理古惠南曾説，廣汽埃安定位高端智能電動車品牌。可為了短平快地贏得銷量戰役，埃安初期車型的價格均預設在了15萬至25萬區間；並且一開始繞過C端，主打B端導致其在網約車市場中佔比較高。

轎車AION S是埃安目前的主力車型，低廉的價格吸引了眾多出租車和網約車用户。根據上險量數據，AION S在2020-2021H1的租賃比例為60-70%；2021年7月後，AION S的私家車客户比例才由27%提升至54%。這意味着去年在道路上行駛的AION S中，有近一半是出租車和網約車。

能説會道的古惠南也對此事做了解釋，“出租車或者網約車市場做好了，會拉低品牌形象，我不這樣看。現在世界上成功的汽車品牌如豐田，都是做出租車起家的，他們的產品在B端市場得到了社會的認可，但大家並不認為他們是低端品牌。”

事實上，對豐田和大眾這樣的私家車品牌來説，進入B端市場是佐證其質量與耐久的可靠憑據，但埃安的初心則是高端智能。

同樣定位的蔚來和理想，均價都在30萬元以上，並且這兩個新勢力品牌從未主動、批量進入過B端出行市場，就是為了愛惜自己的羽毛。反觀國內威馬、北汽新能源、吉利新能源幾個批量進入B端市場的品牌，到目前為止品牌形象跟高端沒有一點關係。

招銀國際研究部經理白毅陽曾公開表示：“北汽、廣汽、吉利都採取過面向B端銷售模式做網約車，提振銷量。但是這裏有一個平衡，一旦定位成網約車，C端消費者可能會產生固有印象，影響後面的銷售。在這個過程中，一定要平衡好短期銷量和長期品牌形象兩個因素。”

畢竟預算幾十萬元的消費者，又有幾個願意買一台滿街跑的出租車？

“網約車之王”的稱號，除了與埃安在獨立時的定位“高端智能電動車品牌”相悖外，也影響了其利潤空間。

據此前廣汽集團發佈的審計報告顯示，2019年、2020年、2021年以及2022年1-5月份，廣汽埃安分別虧損6.21億元、6.88億元、13.98億元和10.24億元。在上述這些時間段裏，廣汽埃安平均每賣掉一輛車就分別要承擔虧損1.48萬、1.15萬、1.16萬和1.34萬。可以説，在長達3年多的時間裏，廣汽埃安在經營效益這方面幾乎是在原地踏步。

顯然，這對於即將在今年底創下銷量新高的埃安來説，並不是什麼健康的財務狀況。

燒錢補課產業鏈

站在整個行業發展趨勢上來看，埃安此前走的發展路線因在三電技術、智能駕駛等方面的不足，與當下新能源車企紛紛往全產業自研閉環發展的潮流背道而馳。

雖然古惠南先後給埃安打上“吊打特斯拉”、“續航1000公里”、“石墨烯電池”、“8分鐘充滿80%”等眾多標籤，但這多少有些盲目自信。

2021年，廣汽埃安宣佈石墨烯基超級快充電池研發成功，NEDC續航超過1000公里不是夢。很快，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高直接開懟，“如果有企業宣傳它們的車，既能續航1000公里，又能幾分鐘充滿電，而且還特別安全和低成本，那麼一定是騙子！”

另外，“軟件定義汽車”是新能源汽車進入後半場的必經之路。比亞迪、蔚小理、特斯拉等車企在初期就十分重視車機生態建設以及自動駕駛技術，通過自研、合作等方式打造出了堅固的生態護城河。即便長城汽車這種傳統車企，也有毫末智行在自動駕駛方面為其助力。

所以在埃安的投資機構名單裏，出現了智能網聯和自動駕駛供應鏈企業。

除了新勢力外，更多的傳統車企如寶馬、奔馳等早早綁定了電池和原材料供應商。此次埃安引入贛鋒鋰業、寒鋭鈷業、科達等上游原材料企業，醉翁之意不言而明。

電池成本在整車中佔到40%左右，為了不給寧德時代打工，廣汽埃安選擇投資鋰礦、自建電池工廠的方式來解決成本過高的問題。同時，廣汽集團還在佈局下游的充電系統。長期來看，這種做法符合行業發展，也能夠改變增收不增利的情況；但從短期來説，這種選擇需要的資金投入更大，為集團現金流帶來壓力。

值得注意的還有，埃安A輪融資的機構名單中還出現了芯片設計與製造領域的半導體企業，這也符合業內頭部企業的發展趨勢，目前包括比亞迪在內的眾多車企已為此專門開設子公司。

當然，有汽車資深觀察人士指出，埃安此番融資將重點佈局核心技術的研發和產業化，錢必須要用在刀刃上。同時，公司在提升銷量的同時，也要注意改善利率水平。

埃安的雄心已經毫不掩飾地寫在臉上，但在刺刀見紅的新能源汽車市場，想要衝出突圍並不容易。