2019年中國的國際航班到底是什麼樣的？_風聞

文丨李瀚明

昨天老高問我2019年冬春航季真的一個月有七萬多班境外航班嗎。我下意識也感到好奇，於是便跑了一下自己的數據庫，結果還真的有這麼多——根據統計，中國的國際和港澳台航班2019年全年是97萬班，一個月是8萬班。剔除掉一部分不定期航班（包機等），説「七萬多班」確實不過分。

2019年，這97萬航班提供了16720萬個座位——而2021年僅僅提供了622萬個座位（僅3.7%）。我們製作了兩個簡單的餅圖，供對比2019年和2021年中國國際目的地的分佈情況。可以看到的是，在2019年，東亞和東南亞合共佔據了超過三分之二（68.5%）的份額；而在2021年，東亞和東南亞的佔比下降到49.8%。

在減少的16098萬個座位中，東南亞（東盟十國）是受影響最大的——減少了6543萬個座位（從6699萬個座位到156萬個座位），相當於僅有2.3%的水平；東亞區域（日本、韓國、朝鮮、外蒙古）次之，從4747萬個減少到154萬個座位（3.2%）。

我們在之前的文章中提到，2019年是中國出境旅遊，尤其是東南亞出境旅遊大爆發的一年——因此，中國來往東南亞的班次數和座位數也在2019年創下新高。但是，這種座位數和班次數建立在中國出境旅遊的需求上，因此當疫情改變出境旅遊市場後，自然東南亞航線也是收縮最嚴重的。

如果我們觀察國家甚至城市層面的話，旅客結構對航線“韌性”的影響會更加清晰：在微觀的層面上，東南亞市場原先第一的泰國讓位給了新加坡，直接從第一（2572萬座位）跌到第四（17萬座位），僅相當於0.7%；但和中國工商務往來密切，商務旅行需求較高的新加坡影響則明顯更小，從908萬座位跌到了45萬座位（5.0%）。另外一個案例是日本——在日本市場，以工商務旅客為主的東京（羽田和成田合計）從917萬座位跌到了56萬座位（6.1%），而以旅遊乘客為主的日本其它城市則從1501萬座位跌到了14萬座位（0.9%）。

由於中國出境旅遊的需求仍然以東南亞和東亞等近距離市場為主，因此世界其他地方航線的衰減沒有那麼嚴重——從5273萬個減少到312萬個座位（5.9%）。在這些航線的細分市場上，同樣有類似的現象：歐洲市場上，原先以中轉歐洲為主的俄羅斯從2019年的460萬座位跌到了2021年的7萬座位（1.6%），而有着穩定工商業客流的德國從315萬座位跌到了31萬座位（9.8%）、荷蘭從152萬座位跌到了18萬座位（11.7%），法國從277萬座位跌到了12萬座位（4.4%）；西亞、中亞和南亞市場上，同樣以轉機生意為主的阿聯酋從363萬座位跌到了7萬座位（2.0%），土耳其從96萬跌到了3萬（3.0%），但有着穩定的工商務旅客的孟加拉國和巴基斯坦（中國在兩國有大量一帶一路建設項目），分別只從44萬和36萬座位跌到了12萬和9 萬座位（27.2%和23.7%）。

這種市場變化的不均衡性同樣也在承運人上予以體現。例如，巴基斯坦國際航空2019年提供11萬個往來中國的座位，2021年提供4萬個（39%）；肯尼亞航空2019年提供17萬個座位，2021年提供4萬個（25%）；奧地利航空（28萬個到3萬個）、瑞士國際航空（31萬個到4萬個）和漢莎航空（149萬個到17萬個）都在11%到12%左右。而反過來，泰國國際航空（223萬個到0.1萬個，0.1%）和越南航空（191萬個到2萬個，1%）則經歷了罕見的縮水。

國內航司的情況也是類似的。有着龐大探親和商務客流的廈航在19年提供564萬個座位，而在21年仍然可以提供101萬個座位（18%）；有着強勁的對日韓外貿需求的山東航空可以提供10%的座位；三大航可以提供約4%左右的座位；而四川航空只能提供3%、深圳航空只能提供2%的座位。當然，還有很多國內航司，國際線直接掛了零蛋。

我們可以從中看到兩點：

1.不同的市場的旅客結構直接影響它的需求韌性。泰國市場只有遊客，自然是首當其衝，只有1%不到；日本和韓國既有遊客也有商務客，因此能維持在3%左右，和平均值打平；而以探親客為主力，商務客為輔助的歐美市場，和以工商務客為絕對主力的孟加拉國和巴基斯坦（以及非洲）市場，則普遍維持着兩位數的規模。

2.即使是在同一個市場上競爭，不同的航空公司所能保持的旅客結構也有所不同。德國市場是一個典型的例子——德國始發往中國的客户，可以支持漢莎航空維持12%的市場規模；但國內三大航在中德航線上卻無法保持這個數字；同理，日韓航線上，山東航空能維持的規模，就比四川航空大；東南亞航線上，廈門航空能維持的規模，就比深圳航空大。

因此，對於航空公司而言，最難的一件事情莫過於對自身客户結構的清晰認知——只有瞭解客户，才能夠建立穩健、堅韌的客户結構；而只有穩健而堅韌的客户結構，才能保證航空公司能夠在市場波動中維持相對穩定的需求。

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