不造車的華為「拼」出半張新能源產業圖譜？_風聞
节点AUTO-记录新能源大时代的小节点2022-10-29 15:05
出品 / 節點AUTO
“華為造車，只差最後一步”，這個話題被大小媒體頻頻拿出來炒冷飯。
最近的説法是，華為前高管李一男的造車品牌“自遊家”都要上市了，華為還沒有造車。
造車門檻越來越低，華為即便今日宣佈造車，一點也不奇怪。華為造車，“非不能也，是不為也”。節點AUTO認為，相比進攻整車製造的企業如百度等，對任正非來説，不造車的華為有更宏大的目標：“拼”出半張新能源產業鏈圖譜。
華為在新能源汽車領域的佈局，可以分為兩支：一是立足汽車零部件及軟硬件技術供應商定位，無限推進整車解決方案；二是以華為哈勃投資為羽翼，不斷前探新能源汽車產業的技術極限，築牢芯片壁壘。
前一支，華為有三種造車角色，從零部件供應商、“HI版”到“智選版”，不斷深入的造車方案。在被外界過度關注之下，節點AUTO發現，當華為造車與百度、騰訊等巨頭對比，仍有諸多細節值得玩味。同樣定位為車企一級供應鏈企業，百度長期將華為作為頭號對手。近期，百度的集度汽車也出街了。“造車派”的百度與“不造車派”的華為，同在佈局新能源產業鏈的賽場上，正在拼出整個中國新能源汽車產業鏈，互為表裏。
最為外界所忽視的，華為哈勃投資這一支的作為。本文，節點AUTO將從解構華為哈勃開始，看清華為汽車的觸手到底有多長，一步步勾勒“不存在”的華為汽車之面貌。
無限前探芯片技術邊界
今年1月，華為旗下哈勃投資正式備案，註冊資本30億正式升級成為私募管理人。這提升了哈勃投資在體系內，從屬於業務線的地位。成立近三年之後，哈勃正式進軍私募行業，可以對外募集資本。
今年以來（截至10月25日），華為哈勃連續投出超過15筆。延續了過往一貫風格，大部分項目集中在半導體芯片領域。被投企業中，有兩家汽車芯片相關的企業，引起節點AUTO的關注。一家是做傳感器核心器件的微源光子，專注硅光雷達；另一家是做汽車芯片的旗芯微，專注車規級芯片。前者深入技術超前的硅光子產業，有小米參與投資；後者號稱“填補國內新一代智能網聯汽車控制器芯片領域空白”，由英特爾領投。
兩家企業的技術對外界來説是陌生的，不過，它們共同點顯而易見：探索前沿開創性技術，有巨頭背書。
哈勃投資的前沿技術，實則是探路之舉，為下一階段的市場做準備。
在芯片領域的作為，華為在國內鮮有對手。華為哈勃成立以來，投資了70餘家公司。上市至少有7家。思瑞浦是華為哈勃投資成立後投出的第一家上市公司。汽車芯片也是思瑞浦瞄準的三大賽道之一。2019年，華為哈勃誕生之初大筆投資了思瑞浦，並帶給給思瑞浦新訂單。招股書顯示，2018年華為給思瑞浦貢獻的收入僅為170萬元，佔其總營收的1.5%。接受華為投資後，市場上影響力大增。2019年華為貢獻的銷售額達到了1.7億元，佔總營收的57.13%。如今，思瑞浦總市值超過300億。
早先，華為終端板塊 CEO、智能汽車解決方案業務單元 CEO、智能終端與智能汽車部件投資管理委員會主任餘承東曾説，“當時只選擇芯片研發領域，而忽視了重資產的芯片製造領域是個錯誤，未來，華為將在半導體方面全方位紮根。”
整體來看，這幾年哈勃投資的投資版圖的完善，正是在這一思路下展開。哈勃投資圍繞芯片製造產業鏈、5G產業鏈、汽車電子，均是華為核心業務，重點集中在集成電路半導體領域。覆蓋面涉及芯片產業的全鏈條（芯片設計、EDA廠商、封裝測試、半導體材料和設備）等各環節。
實際上，華為已經悄悄打造了一個半導體產業的閉環生態。華為甚至正在計劃建立自己的晶圓廠，依託於它，所投資的企業能夠在未來3-5年在產線上生產芯片。
面對缺芯困境，“餘大嘴”也不得不彎腰。“今年根本做不到 30 萬輛”，30萬輛，是他年初對外的承諾。今年4月，餘承東對前《汽車雜誌》總編輯吳佩坦言，“華為剛進入汽車領域，不熟悉也不知道行業的供應情況，不清楚整個行業缺芯缺到這麼嚴重的程度”“一顆 10 元到 20 元的芯片炒到 2500 元，而一輛車要用 9 顆這樣的芯片，太貴了，不能接受這種高昂的炒貨價，寧可少賣一點”“全球汽車缺芯的情況下，根本做不到 30 萬輛。第一年如果能搞到 10、20 萬台都已經算奇蹟。”
未來汽車行業的分水嶺在自動駕駛。目前，傳統汽車只需要16或22納米的芯片，而着眼能夠全面提升汽車智能化的先進製程芯片，恰是華為的眼界所在。
押注未來能源市場
“電池不做。寧德時代等國內公司已經是全球領先者。”今年4月，餘承東和前《汽車雜誌》總編輯吳佩對談，曾如此直言。
電池不做。這話也對，但不完全對。
餘承東所謂“不做電池”背後，其路線和哈勃投芯片產業類似。既然行業內有巨頭佔先，不如先行一步，切入到下個時代的機會。和芯片一樣，在電池領域，華為將視野鎖定在下一個階段的前沿技術，而非當下主流路線。
華為連投兩家前沿電池企業。去年11月，華為和IDG資本等參與投資了固態電池“獨角獸”衞藍新能源。當前市場上電池電解質主要是液體，而衞藍正在攻克的技術是固體電解質。固態電池這一路線仍在突破中，未來可能會得到更大容量和功率的汽車電池產品。
行業普遍認為未來電池技術會走向多元化，顯然華為希望搶佔先機。今年，華為在電池領域的動作是，投資了另一家電池公司“中科海鈉”，成為第三大股東。和衞藍類似，中科海鈉主攻的是不同於主流的“鈉離子電池”。眼下，鋰電池是市場主流。無論特斯拉還是“蔚小理”，用的都是鋰電池。下一代電池技術，任正非看中了鈉電池路線，而大洋對岸的馬斯克看中了錳電池路線。它們在容量或者安全性等方面，都優於鋰電池。
鋰電池的時代，寧德時代為王。鈉電池的時代，華為能有一席之地嗎？
節點AUTO認為，華為切入電池的野心。可能看中的是整個能源業務，華為想在能源革命浪潮中，分食市場。去年10月，華為拿下了沙特紅海新城儲能項目，該項目建成後將是“全球首個全部以光儲清潔能源供能”的城市。目前，華為尚未披露將使用哪種電池。試想，隨着電池版圖領先佈局，未來，華為做起來的電池，無論鈉電池、固態電池哪個路線，都可以更加深入參與到這場變革。
廣泛佈局芯片、電池等潛力賽道，這是華為在新能源汽車領域的一類打法。另一類打法是，依靠技術優勢以供應商的角色完善，然後打出自己的品牌或產品。
“充電1小時，排隊4小時”，今年國慶節充電大排隊，新能源汽車遭遇羣嘲。
車多樁少，私人充電樁數量略多於公共充電樁。這是當下充電樁市場的格局。星星充電、特來電、雲快充和國家電網等，四家頭部企業在爭奪全國市場。華為並未放過這個孕育巨大機會的市場。今年6月，華為推出了“家充樁”新能源汽車充電樁，針對家庭用户打造。相比於比亞迪、小鵬、理想等品牌家用充電樁，華為8000元的價格不菲。
其實，華為在充電樁市場已經進入幾年，早先主要是為充電樁生產企業提供功率轉換模塊和監控/通信單元，也贏得了一定市場份額。伊戈爾、易事特等企業均是華為在這一板塊的合作供應商。節點AUTO認為，在華為品牌帶動下，供應鏈企業跟着吃肉喝湯。這樣的故事將在新能源汽車產業鏈頻頻上演。
從市場需求的痛點出發，比如充電樁，華為汽車這張大網越撒越廣。
至此，回看華為在整個新能源汽車產業鏈上的佈局，可以發現它切入了不少細分賽道。
新能源汽車產業鏈，中游的動力電池供應商；後期市場的充電樁，前文盡數提及。而華為作為新能源汽車產業的“一級供應商”，作為中游電機、電控等零部件提供商之外，其他相關產業（車聯網、自動/輔助駕駛、高精度地圖等）也無所不包。
除了上游礦產資源未涉及外，幾乎只剩下整車製造的環節。下游車企主機廠已被華為“包圍”。
華為造車，呼之欲出。
“這輛車使用的自動駕駛系統是世界最強的，沒有之一。”
這是餘承東在今年 5 月 7 日在極狐阿爾法 S 華為 HI 版發佈會上的發言。餘承東口中的這套系統，全名叫“ADS高階自動駕駛平台”。最近盛傳加入大眾子公司的前華為高管蘇菁，正是該系統研發團隊的最高負責人。
不過，華為“最擅長”的自動駕駛，市場卻並不怎麼買單。和華為合作的“北汽極狐阿爾法 S HI 版”、“長安阿維塔 11”均搭載了該系統，目前這兩款車的反響並不大。
拋開技術高低不談，傳統車企對華為有畏難情緒。自動駕駛技術是車企的“靈魂”，不能全盤接受第三方的自動駕駛方案。這是上汽集團董事長陳虹對外的表態。廣汽埃安此前也傳出與華為合作，後來無疾而終。
華為甚至難以取信於合作伙伴。某華為合作的車企高管，在媒體招待會上直言：“華為不造車？我不信。華為造車，只是時間遲早。”
時間遲早的另一番含義在於，受制於任正非於2020年10月簽發的華為EMT決議，表示華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。這份協議為期3年。
不是所有車企都願意將“靈魂”交到華為手中。其實，華為也非個例。將華為作為頭號競爭對手的百度，在和傳統車企合作的過程中同樣吃癟。
在互聯網時代，百度以技術著稱。為轉型逐漸切入AI賽道，百度推出了“阿波羅”自動駕駛方案。在新能源汽車領域，百度和華為的角色都是“一級供應商”，為主機廠商提供零部件、技術解決方案等。最初，百度規劃與5家傳統車企合作，目標是從2017年開始，從“車聯網”與“智能輔助駕駛”的車型量產做起，到2021年實現高級別自動駕駛技術的落地。
當這條路走不通之後，應該怎麼辦呢？百度的做法是果敢下場，自己造車！
去年，百度創始人李彥宏稱，“智能汽車未來更像機器人，或者説，未來主流機器人的長相，更像智能汽車，百度的智能汽車正在研發當中”。不久，李彥宏和吉利李書福合作推出來了集度汽車。在概念車型對外4個月多後，10月27日，集度宣佈汽車機器人ROBO-01首發版發佈。
從名字上可以看出，百度將自家汽車打上了“汽車機器人”的標籤，以區別於其他廠商。百度的道路，華為走起來毫無阻礙。但是，華為反覆對外釋放不造車的立場。
華為和百度的戰略，誰更高一籌？目前尚很難判斷。外界關注的是，華為什麼不造車？
有人説，華為仍在跑通造車之路上的一些關鍵環節，驗證其是有效性。當這一計劃造車傳統車企的不合作態度後，華為轉向與小廠賽力斯合作，推出問界品牌。但是，暢銷的兩款問界車型並未搭載華為的高級別自動駕駛技術（ADS高階自動駕駛平台）。
對於AITO 問界的自動駕駛水平，餘承東兩個字回應“夠用”。蘇箐曾談到，ADS在新車上的導入週期至少要24個月。如此看來，問界搭載ADS幾乎是必然的。
節點AUTO認為，憑藉芯片建立起的強大技術壁壘，華為已經深入半個新能源汽車供應鏈。
智能化時代，自動駕駛是一張王牌，華為能否打好？技術或強，但是至少目前來看，市場優勢不明顯。
能否與百度一較高下？
華為對新能源汽車產業鏈，最主要的貢獻在於發揮“一級供應商”角色。它的主要能力體現在“華為全棧智能汽車解決方案”。汽車廠商與華為的合作，需要在這個工具包裏挑選。
這個名叫“華為全棧智能汽車解決方案”的工具包，包括了五大智能系統：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲。
餘承東説，自動駕駛和智能座艙是整個智能化（造車）的核心，華為最擅長。
自動駕駛落地之難，前文已詳細呈現。華為智能座艙的效果，已經在問界車型上得到驗證，流暢度較好。華為智能座艙的野心，不侷限在新能源汽車，今年7月，國內首款搭載華為鴻蒙系統燃油車，北京汽車旗下的SUV魔方上市，而且也搭載了華為麒麟990A高算力座艙芯片。
智能電動板塊，除了前文所述的電池外，華為可以平移在手機電池上的技術。技術成本相對較低。用餘承東的話説，“電池、電機、電控、電源管理對多數同行都是新東西，華為在這方面的積累不比其他公司差，電池管理、高速油冷類電機等方面，華為技術還領先。”
華為的智能網聯在市場落地層面，目前落後於百度。百度的智能車聯領先於其他企業，已攜手頭部生態夥伴300家。在《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，2020年1-7月的新車銷量市場佔比中,百度實際搭載新車銷量佔比高達49%。
百度和華為正面硬剛的還有智能車雲業務。根據沙利文聯合頭豹研究院發佈的《2021年中國汽車雲市場追蹤報告》顯示，華為雲以22.8%的市場佔有率，在中國汽車雲市場（IaaS+PaaS）位居第一。百度雲則緊隨其後。智能車雲業務，可以對標互聯網的雲服務。各家看好智能車雲，都致力於將互聯網的優勢平移到下一代終端，即智能汽車。華為可能是在汽車領域佈局最早、深入汽車產業最深的雲廠商。
在車雲一體化方面，另一家同樣“不造車”的騰訊，通過“連接”形成一套完整閉環和底層基座。
