亞馬遜怒砍「無人配送」，歐美「最後一公里」怎麼就不行了？_風聞

　　技術進展緩慢+經濟下行，全球同此涼熱。

　　作者 | Finley

　　編輯| 靖宇****

　　2019 年，國內社區團購羣雄並起，「買菜」這個數萬億市場，成為互聯網大廠和創業公司爭奪「最後一公里」的新賽道。

　　同一時間的美國，電商巨頭亞馬遜組建了一個團隊，專門研究如何用電動無人小車完成「最後三公里」的配送，將快遞送到消費者家門口。

　　從某種角度看，亞馬遜選擇了一個絕佳的時間點——一年後席捲全球的新冠疫情，極大影響了快遞員配送，高企的人工，也讓數千美元一台的「無人送貨車」，回本週期大大縮短。

　　然而，三年後的當下，這個被稱為「Scout」的項目，卻被亞馬遜直接砍掉，將近 400 人的團隊解散，內部轉崗或者另尋高就。

　　亞馬遜不是一個人「獨慘」，同一周，美國聯邦快遞（Fedex）也宣佈停運旗下的無人配送機器人 Roxo。無人配送的領頭羊 Starship Technologies（下稱 Starship）宣佈公司將裁員超過 11%。

　　有着合適應用場景，已經基本成熟技術的「無人配送」，為什麼在歐美「進入寒冬」？歐美「最後三公里」賽道的熄火，對於國內公司來説，又有哪些教訓能夠借鑑？

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　　決戰「最後三公里」

　　歐美的「無人配送」賽道的「始作俑者」，是一家叫做 Starship 的公司。

　　2014 年，Skype 的兩位聯合創始人在愛沙尼亞創立 Starship Technologies。作為第一家無人配送機器人公司，其產品理念和使用方式，影響了後來幾乎所有的無人配送機器人創業公司。

　　Starship 產品模型類似打車軟件，使用無人配送機器人需要先下載其產品 App。如果附近有車又有平台合作的商家，就可以在 App 上下單讓機器人進行配送產品，送到了後用户輸入密碼取出產品。配送機器人平台同時向商家和用户收取一定費用。

　　Starship 無人配送機器人車｜IEEE

　　2015 年，Starship 的第一款產品在倫敦街頭試驗送外賣。

　　當六輪小車成功將披薩送到用户手中時，也徹底點燃了這個賽道。一大批無人配送機器人創業公司隨之誕生，而互聯網、電商巨頭們也紛紛開啓入局。

　　據不完全統計，2016 到 2019 年，僅歐美地區，就有近 20 億美金投向無人配送創業公司。其中孫正義所主導的軟銀願景基金，曾豪擲 9.4 億美金給由谷歌 waymo 首席工程師創辦的 Nuro 公司。騰訊也曾在海外投資無人配送機器人公司 Marble。

　　幾乎所有涉及到送貨、送人的企業都在自研，或者合作創業公司進行無人配送機器人，包括最近關停業務的亞馬遜、聯邦快遞，也包括沃爾瑪、Uber、DoorDash 這類傳統做電商、外賣的平台。

　　其中像「美國美團」DoorDash，甚至先是合作 Starship 試驗無人配送外賣，後面乾脆進行產品自研，自己搭台子做。

　　無人配送機器人同時吸引創業者和巨頭們入局的原因在於，它極有可能改變整個配送產業生態。並且，相對於自動駕駛，低速的無人配送場景可能會更容易走向成功。

　　亞馬遜 Scout 無人配送車｜Amazon

　　「無人配送」最顛覆的點在於，可以「無人」，即節省下快遞人工成本。

　　一份美國研究報告顯示，在交付產品的最後階段，即從倉儲或配送中心到最終用户，在大多數供應鏈中佔整個運輸成本的 28% 左右。其中大頭主要來自配送人力成本。

　　另據數據統計，2021 年，美國快遞員工（Courier）年工資在 2.9-4.9 萬美元。

　　無人配送機器人有機會大幅度壓縮「最後三公里」的成本，提升配送效率。相比人工配送，歐美無人配送機器人的成本，已經可以做到更低。

　　無人配送的頭部創業公司 Starship 負責人，在 2022 上半年曾披露數據，其六輪小型無人配送車的成本已降至 5500 美元左右，未來有可能會降至 2500 美元。

　　產品技術上，在一些半封閉社區如學校、無障礙社區內，無人配送機器人的運營效率已不低於人類配送員，不管是送外賣還是快遞都能送，續航時間可以做到百公里。爬簡單的樓梯、過紅綠燈、避障這些任務完成起來也沒問題。一些無人配送機器人速度不慢，最慢的和成年人步行速度相似，而快的更可以達到 16 公里每小時。

　　Starship 無人配送機器人在美國匹茲堡過馬路｜Pittnews

　　過去兩年的新冠疫情，無人配送機器人迎來了一次重要的發展機遇。

　　特別在美國很多大學，都能見到無人配送機器人的身影。幾乎所有無人配送機器人產品試驗範圍都獲得了擴張，產品迭代速度大大提升，更迎來了新一輪的融資規模。

　　以行業龍頭 Starship 為例，公司近兩年增加運行超過數百萬英里，完成 350 萬次商品交付。而在此前的 6 年時間它一共才運行不到 20 萬次交付。

　　Nuro 產品也迭代到 3.0，一次性可以運送多達二十幾個包裹，並進一步與 CVS、沃爾瑪、達美樂披薩、Kroger 等品牌達成合作。就連亞馬遜 Scout 也曾將產品試驗規模擴大到美國四座城市，並一度規劃在芬蘭落地產品。

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　　寒意傳到

　　每一台無人車

　　勢頭向好，無人配送頭部的企業在這兩年陸續獲得融資：Starship 今年初拿到 4200 萬美元 B 輪融資，而 Nuro 更是於今年拿到 5 億美元 C 輪融資，到目前為止，Nuro 獲超過 15 億美元融資。

　　一切都顯示出無人配送產業正朝着光明的未來走去。為何僅過去半年，產業轉眼就冰火兩重天？

　　無人配送車大退潮的重要原因，總的來説有兩點原因：離大規模商業化尚有難關需要攻克，但沒多少錢可以燒了。

　　技術難關

　　首先是技術問題。無人配送機器人的技術核心是自動駕駛，這對車輛定位、環境感知、路徑規劃決策、車輛控制執行等都提出了非常高的要求。但當前絕大部分無人配送機器人仍然停留在 L3 水平到接近 L4 水平（高度自動駕駛），離獨立運營還有一段距離。

　　此外，不同於成熟的城市路況，無人配送機器人運行的社區、校園等路段更窄，遇到人流、紅綠燈等狀況更多，這對高精度地圖採集和路況規劃也提出了更高的要求。比如，外網網友評論亞馬遜 Scout 走過的路像被犁過一樣，而且有的時候還會「抽瘋」從人行道跑到馬路上去。

　　Starship 無人配送車被發現走進了森林裏｜Twitter

　　市場/法規難題

　　市場也還沒完全準備好接受機器人作為配送員。比如在外賣等高頻場景，在用餐時間需要大量運力，但在大部分時間卻又用不上，這就導致配送機器人綜合使用效率不高。在新冠導致所有人被迫呆在家裏時，無人配送機器人現有的能力尚可以滿足需求，但封閉解除後，使用需求就大大降低了。

　　法規也讓無人配送機器人的運營成本上升。在歐美多地，對於無人配送機器人上路是有限制較嚴格的，部分地區要求無人配送機器人必須要有人在旁邊監測，並對速度和載物重量做出了要求。比如在華盛頓，無人配送機器人的速度得超過每小時 10 英里，貨物的重量必須小於 50 磅。

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　　資本寒冬

　　如果給足時間，這些技術、產品的不足，可以一個個被解決。但當互聯網寒意吹拂，無人配送機器人也無法倖免。

　　前幾年無人配送機器人的瘋狂融資熱潮，實際得益於寬鬆的投資成本和互聯網顯著上升的趨勢。現在，這個時代正在漸行漸遠。

　　歐美各國央行在過去十年曾長期實施零利率貨幣政策，驅使銀行、資本更願意將錢投入冒險創新的領域、產生收益，尋求高回報。但現在，寬鬆時代已過去，這導致需要長週期投入的行業、創業獲取融資獲得支持越來越難。無人配送機器人、自動駕駛等需要長期投入的行業更是深受其影響。

　　這逼迫行業行業玩家需要更加追求盈利水平，於是裁撤無人配送機器人這樣的邊緣業務就成為了巨頭的選擇。

　　比如，由於亞馬遜的電商業務低迷，虧損擴大，新 CEO 安迪·賈西公開表示，「業務的關鍵領域都朝着錯誤的方向發展」。裁員、砍業務就成了公司控制成本提高盈利水平的一種方式。

　　實際上，在砍掉 Scout 團隊前，今年亞馬遜在全球已裁減數十萬員工，陸續關停包含兒童視頻通話設備 AmazonGlow、遠程醫療服務 Amazon Care、旗下倉庫機器人子公司 Canvas 等產品。而 Fedex 作出此決定也是因為業績承壓股價跌回兩年前後做出的決定。

　　創業公司也開始壓縮成本，加速尋找落地場景和訂單已實現「自造血」。相較過去的測試，Starship 和 Nuro 等公司的負責人也將拓展客户，落地場景視作公司當前最重要的任務之一。

　　就在上週，曾經拿到大眾、福特數十億美元投資，無人駕駛領域的超級獨角獸 Argo.AI 宣佈解散，再次提醒大家，當風向轉變，沒有人能「大而不倒」。

　　隨着疫情影響逐漸消減，消費者看到更多的還是熟悉的快遞小哥，至少在未來很長時間內，都會是這樣。

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　　極客一問

　　你看好無人配送機器人嗎**？**