年入200億！被嘲“代工廠”的老牌車企，全靠華為撐腰？_風聞
金错刀-金错刀官方合作-科技商业观察家，爆品战略理论提出者2022-11-01 11:18
文/ 金錯刀頻道
在新能源汽車界，大多車企是含着金湯匙出身的。
美團為理想汽車注入了8億資金；阿里投資了小鵬汽車，是小鵬汽車最大的“靠山”之一。
但有一家車企，做彈簧出身，做麪包車發家，妥妥的寒門車企。
但就是這個不起眼的車企，卻成了華為的寵兒，餘承東親自為它站台。
它就是，賽力斯。
但過度依賴華為，也讓賽力斯被業內人士嘲笑為“代工廠”。
除了業內人士，車主圈也掀起了換標潮。
不少車主把問界M5車尾的“賽力斯”扣下，換上了網購的“華為”標識，還稱“換標後，簡直注入了靈魂”。
在某寶上，這款車標甚至賣出了上百件。
相較於其他新能源車企，賽力斯是個戰五渣，沒錢、沒人才，也沒什麼名氣。
但在2019年，賽力斯被華為選中，一飛沖天，巔峯期的總市值高達1100億。2022年，賽力斯前三季度營收231.23億。
一個不知名的車企，只靠華為就能逆襲嗎？
過去是戰五渣，賽力斯靠華為翻身
與造車新勢力相比，賽力斯出身寒門，靠做彈簧起家。
出身不好的賽力斯，怎麼把一手爛牌打出王炸的？主要是“找靠山”。
在過去36年裏，賽力斯多次改名：鳳凰彈簧廠、渝安集團、小康股份。每次改名就是一次艱難轉型。
上世紀80年代，張興海在重慶，創辦了鳳凰電器彈簧廠，打破了國外壟斷，將1美元的彈簧降到了1塊錢，賺得了第一捅金。
之後，微型車因物美價廉而爆火，到了2002年，微型車佔汽車界的35.6%。
賽力斯抱緊了東風汽車的大腿，從一個汽車零部件的供應商，拿到了整車生產的號碼牌。
2003年，恰巧東風汽車南下重慶，想合資辦廠，它有個硬性要求，要將工廠設在湖北十堰。
東風汽車有品牌和工廠，賽力斯抓住了機會，砸下5000萬現金，獲得名額。
東風小康第一輛微型車上市時，請來了王寶強代言，在汽車下鄉的政策刺激下，迎來了史無前例的銷量爆發期。
僅僅5年內，東風小康與長安、上汽通用五菱在全國微型車市場三分天下。
2016年，小康股份在A股上市，張興海家族財富高達149.54億。
當昔日的國民神車日漸式微之際，新能源汽車冉冉升起。
賽力斯再次將目光瞄準了華為。
此時，賽力斯遭遇了增長瓶頸，在營收上，創下五年內新低，僅為2017年的60%。
當賽力斯苦苦掙扎之際，華為正面臨着至暗時刻，“缺芯”危機下，華為斷臂扼腕，賣掉榮耀，智能汽車則扛起了華為的新希望。
面對華為的“強勢”，大多數車企是不願意喪失主導權，而蔚小理等造車新勢力恨不能將“自研”刻在腦門上。
真正走到最後的車企，僅有賽力斯一家。
今年8月，小康股份改名賽力斯，衝擊新能源汽車領域。
賽力斯的英文名是Seres，有“絲綢”之意，從名字也能看出來，賽力斯是奔着高端去的。
拿下華為，賽力斯只用了兩招
在汽車界，大佬們吹牛都沒輸過。
賈躍亭曾放出狠話，法拉第未來收到了1.4萬訂單。綠馳説是掌握了“意大利超跑水準的技術”。
結果呢？法拉第未來訂單慘淡，綠馳連個“老年代步車”都沒造出來。
相較於PPT造車，吹牛技術一流的汽車大佬，賽力斯更加務實。
它為什麼被華為挑中？
1、能踏實造車，不靠吹牛博眼球。
張興海是重慶第一位特斯拉車主，他平生只開兩類車：一是自家造的，為了找弱點；另一個是競爭對手的車，為了學習。
只要是自己造的是，他都要親自駕駛5000公里以上，讓他更具危機感的是，一次西藏之行。
當張興海駕駛“風光580”越野車時，在岡仁波齊峯的一個陡坡前，卻被一輛輛日系越野車超越。
2016年，張興海下決定做新能源汽車，派自己的兒子張正萍前往美國深造，也為新能源造車探路。
張正萍在硅谷成立了一家名為SF MOTORS的新能源汽車公司，收購了特斯拉創始人Martin Eberhard創立的InEVit，據此獲得了新能源汽車的完整技術，賽力斯由此獲得了新能源資質。
“真的是在技術上窮怕了，所以才拼命地砸鍋賣鐵來做電動車”，張興海説，這幾年在傳統汽車攢下的全部家當，再加上質押的70%的股票，都用來搞創新了。
2、新能源鼻祖，用36億建工廠。
工廠，是賽力斯和華為合作的重要支撐點，賽力斯有20年的整車製造經驗，在重慶有中國唯一的國產工業4.0智能工廠。
這在國內是個“稀有品種”，在此之前，國內只有寶馬位於瀋陽的鐵西工廠正兒八經稱得上工業4.0樣版工廠。
為了建廠，賽力斯砸下36億，相當於5年的利潤。
賽力斯找靠山，並不丟人
過去，中國汽車以“市場換技術”，建起完整的製造體系，核心技術和品牌價值卻提不上去。
新能源汽車的崛起，給了中國彎道超車的機會。當新浪潮席捲而來，曾煊赫一時的傳統車企在苦苦掙扎。
全球銷量第一的豐田，三番五次唱反調，不看好純電動車。但在2021年，豐田向市場和投資人妥協了，一口氣發佈了15款純電動車型。
比起財大氣粗的豐田，更多的車企捉襟見肘，連燒錢的能力都沒有。
力帆集團破產；眾泰、華泰資金鍊斷裂，江淮汽車在夾縫中求生存，不僅不能賣出高溢價車型，反而因技術和市場不足，淪為了造車新勢力的代工廠。
長安汽車董事長朱華榮更是直言：“我認為未來3-5年，會有80%的中國品牌關停並轉。”
賽力斯或許給轉型新能源的車企提供了一種思路。
要找靠山也並非易事。塞力斯推出了第一輛車是增程式車型——賽力斯SF5。
2021年上海車展上，餘承東誇下海口，要借華為的渠道，把賽力斯SF5賣出500萬台。
就算是餘承東親自站台，也無法挽回賽力斯SF5銷量和口碑的崩塌，前5個月銷量僅5台。
餘承東將賽力斯SF5的失利，歸咎於含“華”量不夠，“SF5整車不是我們設計的，我們可以做得更好”。
到了2021年底，賽力斯祭出了問界M5，曾創下87天累計交付破萬的記錄。
這次合作，幾乎是華為主導，賽力斯幾乎開放了自己研發、採購、生產數據的所有環節，連產線工人的作息時間都與華為同步。
曾有汽車媒體認為，問界M5除了車身和底盤屬賽力斯，“基本上是能改的都改了”。而賽力斯自己主要做兩件事，一是生產製造，二是售後服務。
在華為的加持下，賽力斯從一個邊緣車企，在新能源汽車江湖上佔據了一席之地。
有了名氣後，賽力斯集團的目標是：自建銷售渠道。
再大的噱頭，如果沒有賽力斯的技術打底，即便有華為加持又會有多少人買單呢？
結語：
在上汽集團2020年度股東大會上，有人問上汽：是否考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時。
上汽董事長陳虹語驚四座：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體”。
而上汽要把靈魂掌握在自己手中。
相比於上汽，賽力斯是華為造車路上的忠實信徒。張興海曾説，就算是寶馬來了，也要堅持和華為跨界合作。賽力斯問界的成功，至少印證了轉型的可行性。
對賽力斯來説，比起失去名字，更可怕的是失去活路。
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