用好用足中央批覆澳門國際機場擴建填海計劃_風聞

用好用足中央批覆澳門國際機場擴建填海計劃

　　中央政府今年九月在聽取澳門當前經濟形勢和有關工作情況的彙報後，決定支持加快澳門旅遊復甦和基建發展，以積極回應廣大澳門居民的關切。其中一個項目，就是批准澳門國際機場的擴建計劃，同意填海超過一百二十九公頃。澳門國際機場完成最終擴建後，年客運承載能力將達一千五百萬人次乘客，較新冠疫情前二零一九年實際乘客運量增百分之五十以上。最近，國務院港澳辦副主任黃柳權親自將國務院的批覆文件送交給澳門特區行政長官賀一誠。這充分體現了中央政府對澳門發展的關愛和支持，為澳門官民正在艱辛努力的推動經濟復甦工作，及實現經濟適度多元的發展目標加油添火。而澳門國際機場的擴建填海，也有利於澳門特區更好地融入國家發展大局及參與「一帶一路」的建設，及建設「世界旅遊休閒中心」和「中國—葡語國家商貿合作平台」。

　　澳門國際機場的填海擴建，也有助於進一步提升澳門國際機場在珠三角區域的競爭力。實際上，在粵港澳大灣區的幾個骨幹機場中，澳門國際機場已經是「叼陪末席」。即使是鄰近的珠海機場，也早已迎頭趕上並予以超越，現在更是大動土木，進行大規模擴建，爭取在項目建成後，年旅客吞吐量的保障能力可達二千七百五十萬人次、年貨郵吞吐量十點四萬噸、年客機起降十九點八萬架次，把澳門機場遠遠地拋離後面，澳門國際機場連人家的「車尾燈都睇唔到」。如果不是因為有中央傾斜政策的保護照顧及外交承諾——在迴歸前的過渡時期，中央為了換取葡方對過渡期的政治合作，答允珠海機場不開通國際航線，澳門國際機場的營運將更是不堪設想。

　　但是，澳門國際機場不能單靠政策保護，還必須依靠自身奮鬥發展。因此，中央政府的批覆文件就來得很及時，正好為澳門航空業的後疫情復甦帶來契機，今後更好地融入大灣區發展和吸引更多的航空專才來澳。

　　但仍有若干問題需要解決。首先就是疫情影響的問題，不要説要開闢新的國際航線，就是本來已經通航的國際航線，也已停飛了不少，目前只剩下新加坡和里斯本，後者更是「名義上」的通航。不過，這個問題相信很快就可以得到解決，這有幾個跡象可供分析參考。其中一個跡象，是國家出入境管理局在公告自昨日起在全國公安機關出入境窗口啓用智能簽註設備受理內地居民赴澳門旅遊簽註申請時，有關負責人表示，下一步，出入境管理局將因時因勢動態調整出入境管理政策措施，繼續研究推出促進經濟社會發展的出入境管理政策舉措，全力服務更高水平、更深層次的改革開放。這既有可能是指內地與澳門，也有可能是指中國與外國，這就暗示了有可能會「開放國門」。既然澳門的對外防疫政策是與國家的「外防輸入」總政策捆綁在一起，因而「國門」開放，澳門也可以跟隨對外開放「第二國門」。另一個跡象，是內地的各家航空公司，正在籌劃恢復飛行國際航線。澳門航空公司因為是中國國際航空公司的子公司，因而也「春江水暖鴨先知」地做好了恢復日本等國際航線的準備。　　

　　昨日，內地和香港股市收盤全面大漲，據説是受到一則消息的刺激。該則消息聲稱，中央前日召開了「新冠專家組會議」，且有經濟和宣傳等部門參加，會中討論了防疫包括「全放開」、「有條件放開」項下的多種方案，結論是「將加快推進有條件放開方案」的形成，目標是明年三月可實質放開。而「有條件放開」的「條件參數」包括疫苗、特效藥、中藥、基層醫療物資和承載，甚至還有「思想認識轉變」等多項工作。儘管這則消息的真實性難以證實，但卻成為內地和香港股市大漲的重要因素之一。法人認為，這充分反映市場對中國內地鬆綁防疫措施的高度期待。

　　另一個更長遠的需要解開的「死結」，就是在珠海機場渴望開通國際航線而不得之下，澳門特區與一些國家和地區簽訂的航空協議，實際落實執行的卻是很少，造成嚴重浪費，這必定會成為珠海機場爭取開通國際航線的理由之一。實際上，澳門國際機場啓用後尤其是澳門迴歸後，充分利用《中葡聯合聲明》和《澳門基本法》所賦予澳門的對外航空簽署權，與約五十個國家與地區所簽署的航權協議。但後來能夠付諸實施的只有不到十項，白白地浪費了這筆寶貴資源，也使鄰近的一些或是受到國家並沒有授予國際通航權利，或是必須服從國家對與國際航線對飛實行通盤考量而受到限制的機場，羨慕不已。而據相關資料顯示，已簽署航約但至今尚未使用的國家與地區，有歐洲的芬蘭、奧地利、荷蘭、比利時、葡萄牙、瑞士、德國、捷克、英國、冰島、法國、丹麥、瑞典、挪威、盧森堡（客運）、波蘭、俄羅斯；亞洲的印度、尼泊爾、汶萊、阿聯酋（客運）、緬甸、巴基斯坦、柬埔寨、泰國（貨運）、馬來西亞（貨運）、阿曼、斯里蘭卡、印尼、朝鮮（貨運）、蒙古、馬爾代夫、老撾；南美洲的巴西；北美洲的美國（客運）；非洲的南非；南太平洋地區的新西蘭、澳大利亞等。

　　即使是對內地航空市場，按照二零零四年十一月國家民航總局與澳門民航局達成的協議，澳門與內地的通航點達到三十七個。而實際執行的，只有北京、成都、重慶、福州、海口、杭州、南京、寧波、昆明、深圳、杭州、上海、廈門、西安、武漢、貴陽等，但其中一些航點後來又停航了，導致實質使用率不到三分之一，而且西北、西南和東北等地區航點稀少。

　　因此，在「澳航」的專營合約結束前，「澳航」適宜採取兩條腿走路方式，用好用足用活這些國際航約。一是使用當年「澳航」自己當年所創造的「一架飛機，兩個班號」飛航海峽兩岸的方式，與其母公司「國航」合作，以「國航」的飛機使用「代碼共用」的方式，再借鑑「澳航」自己當年所創造的「一機到底」及「一架飛機，兩個班號」的辦法，分兩個航段開通內地各航點（尤其是西北、西南、東北地區各航點），經澳門前往世界各國航點的國際航線。其中，澳門至世界各地的航班，執行澳門與各國所簽署的航約。即使對方要求「對飛」，也不能飛進大陸（內地），並不對國家的航權利益和國家安全構成任何影響。至於內地與澳門之間的航段，即執行澳門民航局與國家民航總局所達成的協議，並由與「澳航」實行「代碼共用」的「國航」來執飛，而且還可將根據需要增加新的航點。二是將自己不便執飛的國際航約，以「外判」方式「轉批給」其他有高度意願的內地航空公司。

　　在「澳航」的專營權終止後，澳門特區政府應當全面開放「第五航權」，批准所有有意以澳門為始發站和經過站，經營國際航線的國內外航空公司，進駐澳門國際機場，以「一程多站」方式，用好用足用活國際航約。