“蔚小理”失速，“哪零”上位，新勢力大洗牌？_風聞

撰文 | 孫曉巍

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

11月第一天，各大造車新勢力品牌扎堆發佈上月銷量，可謂“百家爭鳴”。

在臨近2022年收官之時，最後一個季度開啓業績衝刺模式成為眾多車企的首要選擇。不過，在“銀十”汽車熱銷季的背景下，並不是所有新能源品牌都有着不錯的市場表現。更確切的説，在當下的市場環境下，家家有本難唸的經。

一、小理”集體失速，各有問題

作為造車新勢力“老大哥”級別的存在，“蔚小理”三家在10月交付車輛的規模都遭遇下滑，其中蔚來10月交付10059輛，單月交付下跌800輛，環比下跌7.53%.。在2022年1至10月，蔚來已經累計交付新車9.2萬輛，同比增長32%，不過距離其全年銷量15萬的目標，依然有着不小的距離。

理想10月交付10052輛新車，環比下滑12.83%。今年1至10月，理想共計交付9.6萬輛新車，同比增長54.13%，相比之下，交付下劃幅度最大的新勢力車企是小鵬汽車。據各車企車輛交付數據顯示，小鵬10月交付量遭遇腰斬，僅為5101輛，同比下跌49.68%，環比下跌39.76%，儘管今年累計交付量達到10.4萬輛，但是在年初小鵬曾經放出言論，全年銷量力爭突破30萬輛。

新勢力中的老大哥集體失速，這在火爆的新能源市場中還是首次，而其中的原因更是千差萬別。

蔚來開啓車型升級換代，各方都在期待ET5的市場表現。特別是有不少媒體傳言下，這款時尚高端的車型已經擁有超過20萬輛的訂單，可謂吊足了各方的胃口。但是，隨着合肥兩個生產基地因疫情原因相繼停產，蔚來本就不足的產能再造打擊，為ET5準時交付着實蒙上一層陰影。

相比之下，小鵬的處境更加艱難。作為所有新勢力中唯一同比環比數據雙下滑的品牌，小鵬面臨的不僅僅產能問題，而是更具危機感的市場認可度問題。此前花旗曾預測稱，由於行業競爭的加劇，以及P5與G3定價缺乏競爭力，小鵬汽車Q4銷量將環比下降28%。另外，小鵬寄予厚望的新車G9，在上市方案上設計的各種花活，除了得到廣大車主吐槽外，並沒有起到覆蓋價格域區間的作用，更衍生出對小鵬遠離市場需求的口誅筆伐。

而對於理想來説，其過去一年多的主力車型理想ONE的突然停產舉動，讓眾多新老用户無法接受:售後的未卜，新車型的優惠，都在客觀上都損害了客户的利益，加之層出不窮的質量問題，理想面臨的可能是眾多車企中覆蓋面最廣的困難集羣，而且最讓人不能理解的是，在新車L8上市在即的關頭，理想竟然想出了停產老車型，全力出產新車型的方案，頓時給人了一種拆了東牆補西牆的既視感：無論情況多麼緊迫，這樣的做法都無法歸類為一家成熟企業應該有的行為。

儘管原因不一而足，但新勢力老大哥們交付車輛數據集體下滑卻是不爭的事實，而這樣的表現也給其他車企彎道超車的好機會。

二、榜首背靠大旗，戰略精準大步向前

“蔚小理”表現低迷，但也有新勢力品牌持續製造驚喜。

背靠國資廣汽的埃安，在經歷分拆獨立、鉅額融資等一系列事件後，10月銷量再次突破3萬，以30063輛繼續穩居第一。同時，2022年1至10月，廣汽埃安累計銷量超過21萬輛，同比增長134%，提前兩個月完成了20萬輛的銷售目標。

同樣，背靠民資造車大佬吉利的極氪，表現也極為出色。10月極氪旗下目前唯一一款在售車型極氪001一共交付了10119輛，月交付量首次突破1萬，環比增長22.27%，同比增長接近50倍。從7月開始，極氪市場銷量連攀高峯，已經接近年銷售7萬的預期目標。

對於廣汽埃安來説，能夠實現銷量零跑，很大程度上在於其戰略佈局具有針對性。

去年8月30日，廣汽集團董事會批准了埃安混改以及引入戰略投資者的計劃，在一年多時間裏，廣汽埃安先後完成了資產及人員重組、混改輪引戰、股改及A輪引戰等基礎架構工作，其中在不久前完成的A輪戰略融資中，廣汽埃安共引入53名戰略投資者，融資總額達到182.94億元，投後估值1032.39億元。此次融資之後，廣汽埃安躍升為國內未上市新能源最高估值車企，在引入各方戰投之後，廣汽埃安的發展思路和空間瞬間擴大。

在產能側，10月12日，廣汽埃安宣佈第二智造中心竣工投產，年產能20萬輛。在多次擴建產能之後，廣汽埃安整體規劃年產能已突破40萬輛，在多班生產下最高可達60萬輛，完全滿足當下廣汽埃安各車型的市場交付需求。

從國企到混改，廣汽埃安新能源的市場表現持續走強。而出身民企的極氪，步子顯然更大一些。

作為吉利開拓新能源市場的重要載體品牌，極氪從出生就有着極高的關注度。在去年，極氪品牌成立但沒有新車上市之時，就已經在PreA融資後被估值接近600億元。

經過一年多的發展後，憑藉極氪001在高端轎車中的沉穩表現，更是讓極氪這一全新品牌馬上站穩了腳跟。同時，極氪還劍走偏鋒，即將推出的極氪009主打高端MPV車型，讓眾多車友尖叫與期待中，還將友商的車型佈局觀念遠遠甩在了身後。

極氪發展之快，不僅在車型上市。在今年前10個月已完成交付50000多輛的基礎上，極氪距離全年7萬輛的預期目標可以説非常接近。

當然，一步一個腳印，也並不妨礙極氪大步向前。10月31日，吉利汽車（0175.HK）發佈公告稱，已向香港聯交所提交一份議案，其中內容建議分拆極氪並將其獨立上市。

公告顯示，聯交所已確認上市公司可以進行分拆，條款包括：上市地點、發售規模、價格範圍及公司股東可獲得極氪證券的保證配額。

據分析人士稱，新能源市場巨大，所需資金同樣巨大。極氪分拆獨立上市的思路，可以最大程度的減少母公司吉利傳統車企的背景潛移默化的影響，同時分拆後極氪也會在精簡管理組織、高效推進戰略、引入資金等方面都有便利。

可以説埃安和極氪的快速發展，都有着背靠大旗的原因，但大旗之下，如何平衡效率與戰略，才是新能源車企亂戰更值得研究的方向。

三、新勢力銷量崛起，可家家有本難唸的經

在10月，二線新勢力品牌銷量走勢各異，其中具有代表性的當屬哪吒、零跑。

據其交付數據顯示，哪吒汽車10月共交付1.8萬輛，與上月持平，同比增長122%；今年1-10月累計交付12.92萬輛。零跑汽車10月交付7026輛，較9月的1.1萬輛環比下降36.4%，較去年10月的3654台同比增長92.3%。1-10月共交付9460輛。

儘管銷量存在差異，但實際上，哪吒和零跑在戰略定位上有着很深的交集。作為新勢力的後來者，兩家品牌在成長路徑上從來沿襲蔚小理的高端路線，而是實行類似小米手機一樣的性價比路線，並依靠“農村包圍城市”戰略走出一條屬於自己的市場之路。

具體到車型，哪吒V起售價5.99萬，作為外形時尚的小型SUV，該價格在三四線城市有着很強的吸引力。零跑主力車型T03，官方頂配僅在9萬多元，作為低線城市用户的入門車型，既能排除續航焦慮，同時又能享受智能駕駛的樂趣，也無怪乎該車型去年能有4萬台以上的銷量。

但是，需要注意的是，走性價比路線也就意味着技術附加值不高，缺乏技術壁壘的問題，如果高端品牌車企推出主攻下沉市場的主力車型，那麼對於哪吒、零跑來説將是極大的挑戰。

同時，在當前新能源混戰的局面下，各家離收支平衡同樣還有段距離，哪吒、零跑依靠性價比走量的市場路線，盈利能力更是沒有被各方認可。2021年，哪吒汽車實現營收57.35億元，淨利潤虧損29.08億元，較上一年度虧損擴大15.8億元，兩年虧損達42.3億元。而零跑在2019年-2021年其淨虧損也是逐年擴大。2021年，零跑淨虧損達26.28億元，毛利率為-44.3%。

對於融資能力有限的賽道小體量玩家來説，如果產品力沒有跟上，銷量無法支撐龐大的運營支出，其後果往往不能承受。在10月新能源銷量榜單中，就有一家長期在賽道中出現但未見銷量的車企，需要引起大家的注意，它就是威馬。

數據顯示，2019年至2021年三年期間，威馬累計交付新車8.34萬輛，年均交付僅不到3萬輛，而三年累計虧損已超過170億元。今年前三季度，威馬總銷量為3.1萬輛，在市場火爆的大背景下，該成績也難言及格。

屋漏偏逢連陰雨，最近有消息稱，自11月起，威馬汽車副總經理以上高管發放50%月薪，M4以下員工發放70%月薪。該消息隨後得到威馬方面確認。而威馬一直視為救命稻草的IPO進程，更是存在諸多變數，難以短時間落地。

威馬困境究其原因，其產品質量和口碑一再突破底線無法支撐銷量，造車費用又一直高企，才導致當下寸步難行的局面，在這樣的情況下，榜單裏沒有威馬十月銷量成績，也就可以理解了。

所以，作為二線新勢力代表“哪零威”的其餘兩家，即使在目前銷量成績上佳的情況下，也應該時刻保持警惕，避免步威馬的後塵。

參考資料：

1、《蔚來的市值，懸在ET5的美貌上》，表外表裏

2、《10月新勢力銷量出爐：埃安、哪吒持續領跑，小鵬環比下降近40%》，界面新聞

3、《小鵬畫的“餅”，解不了近渴》，連線出行

4、《廣汽埃安的“長”與“短”》，馬拉車市

5、《哪吒零跑反攻戰：成於下沉，困於品牌》，智行駕道

6、《威馬不要變“危馬”》，新民晚報