出海，中國物流下半場必選項_風聞

不幸的家庭各有各的不幸，幸福的家庭卻往往都是相似的，順豐、極兔、京東和菜鳥，在開拓海外物流市場時，正在各顯神通。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍中國製造早已遍佈全球，中國物流終於也蚌埠住了。

今年以來，中國物流企業在海外的動作頻頻，順豐十月份正式開通了寄往新馬泰的服務，此前還大手筆收購了嘉裏物流；極兔在中東開始大面積佈局，在沙特已經具備了末端服務能力；而菜鳥也在雙11前開通中歐公路線路，此前還聯手Lazada推出服飾產業帶出海專線。

出海，已經成了中國物流企業下半場的必選項，為何一定要出海？下面的數據，也給出了更多理由。

從業務量上來看，順豐和京東遠遠大於國際同行，但是在營收和利潤上，差距可以説是天地之差。

國內越來越卷的市場，早已經讓三通一達殺紅了眼，單票價格已經被打到谷底，中國物流企業在經歷了全球最殘酷的市場洗禮後，是該向全球市場交作業了。

從實操來看，大家發現在海外市場需要面對的，是一個全新的供需兩側關係，國外的老經驗以及自己的老經驗，往往都會失靈，所以各家呈現出來的解決方案，側重點各有不同。

但是，中國經驗在全球範圍內一定是最具參考價值的經驗，因為我們的市場體量最大，數據量最大，複雜程度最高，目前的履約能力最強，11月8日的世界互聯網大會上，菜鳥的“國際物流大通道”就與“北斗”等多項精品案例，被列為中國數字科技“十二重器”。

國際物流，必然有中國一席之地，下一個UPS會花落誰家。

玩航空機隊行不行？ 

中國企業出海，適不適合玩重資產模式？

這兩年，大家似乎對重資產模式，情有獨鍾，認為只要是玩重資產模式的企業，就一定是好模式，就能夠建立起來對消費者最好的履約體系，比如國內自建航空機隊的順豐和自建大量倉儲的京東。

目前來看，國內物流企業出海，順豐和京東依舊在沿用國內的重資產模式。

順豐的策略，依舊側重於航空專線模式。

順豐航空機隊已經擁有75架飛機，打造自營航空運輸網絡，它的模式比較類似於當年的FedEx，抓住高價值、高時效的高科技業務需求，在航空快遞領域形成領先優勢。

在海外業務中，順豐通過併購嘉裏物流、投運新的航空轉運樞紐投運、開通新馬泰寄遞專線等，今年上半年，順豐供應鏈與國際業務板塊營收達到465.3億元，同比增長442.7%，佔據總收入的比例為35.8%；淨利潤為16.9億元，同比增幅高達2661%。

順豐的模式雖然有效，但是這樣下去也有很大弊端。

首先，飛機無論是買還是租，都特別貴。順豐目前利潤特別薄，根據2022年9月其公開披露的數據來看，單票收入為16.05元，比去年同期下降5.81%。截至三季度，順豐的期末現金及現金等價物餘額為280.33億元。

買飛機需要大量的資金投入，如此一來，發展速度就會受限，尤其是在目前資本寒冬的情況下，靠完全自建去跟UPS等國際巨頭競爭，短期內很難建立優勢。

順豐2009年就開始佈局國際業務，這些年來的緩慢發展也印證了這一點。

其次，海運和陸運價格持續下跌，海運降到1600美金這樣的節點，5個億以上的大賣家基本都在享受到海運的優勢。反觀空運，據行業信息來看，航空件的運價平均約佔整個商品30%以上，讓不少中小賣家望而卻步，也考慮轉到海運+海外倉備貨的模式。

最後，也是最核心的問題，順豐屬於純物流企業，並不像其他幾個玩家有電商平台的商流支持，業務的穩健度不太有保障。

玩倉儲中心行不行？ 

然後，再看一看京東，側重點依舊是倉儲。

根據京東物流2022年半年報披露，截至2022年6月30日，京東物流運營接近90個保税倉庫、直郵和海外倉庫，總管理面積接近90萬平方米。自2020年以來，京東物流加速海外倉等基礎設施的佈局，已經相繼在美國、德國、荷蘭、法國等地落地自營海外倉。

在其財報中，京東物流明確提到了將以倉儲網絡為核心，並進一步利用洲際貨運航空、鐵路、海運等方式，提高協同效率。

目前來看，京東在外海的物流業務，主要還是跟着自己的電商業務在走，業務到哪裏，配套的物流服務到哪裏。但是，這裏面存在的核心問題是，如果京東國際業務需求量跟不上，那麼配套的物流就會受到影響。

而這種影響其實早有端倪，京東在2022年1月通過與加拿大跨境電商Shopify達成戰略合作，來擴大商流體量，很顯然京東海外業務的交易不夠，這種情況目前還在進一步惡化，一年前，京東停止了joybuy.com和joybuy.ru業務的運營，從B2C轉型成做B2B，而11月4日，joybuy.com再次發佈公告宣佈暫停。

這裏面有幾點需要注意。

首先，發達國家的人力成本非常高，美國加州目前最低時薪15.5美金，京東這種模式，會導致成本難以控制，在國內末端配送和倉儲的優勢就無法很好體現。

其次，中國是全球獨一無二的單一語言的統一大市場，京東的模式可以把價格平攤掉，但是國外都是一個個分散的小市場，資源打不通，單一小市場支撐不了大型中心倉的模式。

第三，一旦京東的電商業務在海外某個市場走不通，要關閉本地站，那麼配套的物流倉儲就會閒置，後期很難獨立生存。

借力打力行不行？

極兔的殺手鐧，借力打力。

2015年到2017年，兩年時間，極兔在東南亞做到了第二，用實踐證明了什麼叫借力打力，跟着OPPO力量，趕上了東南亞電商的崛起。

回國交作業更是如此，一年半時間，在國內拿到了8%市場份額。

依舊是借力打力，OPPO的經銷商還是在力挺極兔，拼多多也在商流上給予了最大的幫助，然後最大程度撬動了資本的力量，極兔在回到國內後，2021年一年就完成了45.5億美金的融資，通過燒錢補貼加盟快速佔據了市場地位，這中間出現的最有意思的事情是，極兔借雞生蛋，利用了三通一達的加盟商做起了生意，所以出現了三通一達封殺極兔的事情。

在2021年10月68億元收購百世的國內業務後，極兔日單量穩定在4000萬件以上，成為中國第三大快遞公司。

目前，極兔末端服務的主要區域，可以分為上下半場。

上半場的中國、印度尼西亞、越南、馬來西亞、泰國、菲律賓、柬埔寨、新加坡八個國家，基本上是依靠OPPO和拼多多；下半場目前來看，全部都是硬骨頭，中東和拉美地區是極兔選定的第一站。

去拉美開拓市場，主要是因為Shopee要去拉美開拓市場，極兔是Shopee的主要合作伙伴，但是Shopee一直有自建物流的野心，這種合作能走多遠不好預估。

而中東市場則是極兔第一個需要完全獨立硬啃的市場，據媒體報道，極兔在中東的區域總部落地沙特，本地團隊規模2000多人，1300輛運營配送車輛，建立了7個倉儲和分撥中心，配送網絡和倉儲系統完成建設，可以配送到沙特全部省區的末端。

但是，極兔依舊不會忘記借力打力，今年9月，拼多多推出了跨境電商Temu之後，極兔就推出了配套的極兔旺寶，提供國內寄送至歐美地區的跨境輕小件服務。

但是很顯然，市場留給極兔借力打力的機會不多了。

首先，最核心的問題是資金，目前全球資本市場都很冷，整個2022年，極兔沒有再完成任何融資，中國市場極兔短期內沒有大面積盈利可能，東南亞市場規模擺在那裏，就算有盈利也不足以支撐極兔去做全球化佈局。

其次，國內並不好的商譽，快速發展導致國內很多鏈條還不完善，2022年Q1快遞服務滿意度調查和時限準時率測試結果通告中，極兔排名墊底。而服務歐美市場的電商平台非常看重物流服務質量，極兔如何“證明自己”還需時間的考量。

最後，與順豐的情況一樣，極兔需要更加穩定的商流，阿里有自家的菜鳥，京東有自己的京東物流。而極兔只能倚重拼多多的跨境業務，未來跟着誰的商流走？

現實很骨感。

輕重結合行不行？

最後，再看一下菜鳥的輕重結合的模式。

從菜鳥的基因來看，它原本應該是一家模式非常輕的公司，用一套標準的數字化模式打通快遞公司，幫助快遞公司提高效率；但是在後來的實踐中，菜鳥發現單純的數字化提效還不夠，於是開始涉足倉儲、線路、配送，模式由虛向實。

從目前菜鳥的全球業務佈局來看，採取的是輕重資產結合模式。

如同菜鳥CEO萬霖在最近的互聯網大會上指出，菜鳥的國際化，採取基礎設施“硬聯通”和數智建設“軟聯通”相結合的戰略。一方面，通過建設物流設施促進貨通全球，另一方面，通過推廣數字技術提升全球物流效率。

重資產方面，點線面的做自己的海外基建，也就是“硬聯通”。

“點”包括 eHub、保税倉、分撥中心、海外倉、海外各國的自提點等，“線”指全球幹線，“面”指國際末端，持續加碼海外物流基建。

目前，菜鳥跨境倉庫已突破100個，面積超300萬平方米，覆蓋亞歐美洲的30多個國家和地區。在全球已佈局了15個分撥中心，在法國、波蘭、西班牙等國家設立8000多組自提櫃，進一步為跨境運輸提效。比如，菜鳥在比利時列日建成了大型數字物流中樞eHub，使得來自中國的跨境包裹的處理時效平均提升了8-12個小時。

輕資產方面，依舊是建立生態，用菜鳥的數字科技與合作伙伴優勢互補，即“軟聯通”。

菜鳥聯手跨境電商平台如Lazada等，推出專線集貨點，提供針對性服務保障商流；通過與全球機場、航空、海運、中歐班列等的合作協同，藉助菜鳥的無人叉車、數字通關等技術，讓重點國家端到端物流從60天縮短到10天。

目前來看，菜鳥輕重協同、軟硬兼具的模式，可以幫助在海外市場大幅度降低試錯成本，先走合作模式，確定市場成熟之後，再加大投入力度，確保履約質量，這完全符合“精益創業”中的最小化可執行程序原則。

數據顯示，截至目前，菜鳥已實現年度日均跨境包裹量450多萬個，成為比肩UPS、FedEx、DHL的國際物流前四強。

但是，菜鳥的輕重結合的模式也面臨挑戰。

第一，如何確保輕資產模式早期的履約？尤其是末端面對消費者，如果服務質量上不去，很容易會把口碑做壞。

比如，此前被吐槽的快遞不上門就遭受過相關質疑，後面補功課的工作依舊得做。

第二，如何平衡自營與合作伙伴之間的關係協調，到底在哪些線路或地區需要重投自營，哪些線路可以直接選擇與夥伴合作，這背後的考量需要大量實戰經驗。

四個核心關注點

目前來看，物流出海，有四個核心點必須關注，全鏈路一站式產品、數字化賦能、持續穩定需求、業務佈局速度。

第一個核心，全鏈路一站式產品，幾乎每一家都在提，這個東西到底是什麼？

簡單而言就是快遞公司不同產品的組合，提供全程一站式的服務，讓客户做甩手掌櫃。

拿菜鳥舉例，從中國發貨開始，菜鳥將整個跨境業務分成ABCD四段。其中，A 段是國內攬收；B 段是幹線運輸配置；C 段是清關；D段則是末端履約。

在A段，菜鳥在國內攬收覆蓋200多個城市，有50多個攬收倉，3000多輛攬收車，保證攬收的確定性；在B段幹線端，菜鳥攜手全球機場、海運、中歐班列等巨頭，共建海陸空鐵多式運力網絡；在C段，菜鳥與全球60餘個港口合作接入智能清關係統，優化清關效率；在D段，菜鳥也在通過加大對海外末端配送比如卡車、自提櫃等的投入，提升包裹和貨物當地的區域性配送的確定性。

第二個核心，何為數字化賦能？

出海過程中，有一個問題就是語言文化的差異，全球各地的語言差異很大，難以形成統一的標準，在這時，數字化賦能的優勢就體現出來了，尤其是在很多落後產能地區。

深圳市跨境電子商務協會執行會長王馨表示：“我們走出去的是我們智慧的服務能力，中國大國工匠的精神。”

物流企業提供的數字化解決方案越高效，才能幫助合作伙伴提高效率，產生更多的利潤。

以菜鳥為例，其從一開始就把科技基因注入血液中，當年寄快遞面單多為人工手寫，費時費力，菜鳥首創數字面單，讓快遞包裹具備了可被電子識別的能力；菜鳥在巴基斯坦建的分撥中心，從中國帶去35個集裝箱的設備，提效成果巴鐵都説好。

“要支撐全球化、時效性、個性化，就必須有一個龐大的 IT 系統，也就是數字化。”極兔國際副總裁Kenny 在今年10月的一場公開演講中如此表示。

第三條個核心是，持續穩定的業務。

服務當然重要，但是客源更重要，沒有穩定持續的商流，任何商業模式都是沒有意義的。

從目前全球的物流快遞格局來看，中國企業想要彎道超車，首先還是要先穩住本國企業進出口的業務，無論是菜鳥，還是京東物流，都是跟着阿里和京東的電商國際化在走，極兔也在跟着拼多多走，中國物流企業出海，想要繞過電商平台，幾乎可以説不可能。

京東國際目前在東南亞的業務萎縮，直接就會導致京東物流在當地的業務難以開展，這個捆綁關係，是非常明顯的；順豐國際業務做了十年，沒有全面崛起，也與自己缺乏電商基因有很大關係；極兔選擇拉美市場，也是綁定了Shopee。

最後一個核心是，需要一定的業務佈局速度。

跨境物流的生意，畢竟一半的鏈路在國內，另外一半的鏈路在海外，國際市場瞬息萬變，中國物流企業出海也在扎堆，快吃慢肯定勝過大吃小。

這個環節，有三點核心，資金、模式、落地。

從資金上來看，菜鳥和京東物流相對背靠大樹，資金充裕，順豐與極兔相比較而言，不在一個緯度；模式上來看，目前大家都沒有跑出來一套完全特立獨行的模式，只是從試錯成本上來看，菜鳥輕重模式結合，更具優勢；落地方面，目前大家各有側重，主要還是跟着電商平台的業務在走，但是境外運營的經驗，極兔相對更有優勢。

綜上所述，這一波的中國物流出海，由於各自的基因不同，於是出現了百家爭鳴的局面。

但是生意的本質永遠不會變，客源、履約、售後、復購。

無論世界怎麼變，貿易的腳步不會停歇，中國製造將會在世界佔據越來越多的份額，據海關統計，今年前10個月，我國進出口總值34.62萬億元人民幣，比去年同期增長9.5%。

出海，是中國物流下半場的必然選項。

順豐、極兔、京東和菜鳥們，還需在競爭中不斷試錯、調整，生意永遠沒有最優解，唯一不變的是變化，複雜的市場需要多元化的 解決方案，國際物流以前是大吃小的時代，未來必然是快吃慢的時代。

全球物流，中國力量已來。