估值千億，廣汽埃安的"喜"與"憂"_風聞

 

來源 |伯虎財經（bohuFN）

作者 |陳平安

今年，廣汽埃安頗有些春風得意的意思。

年初，當廣汽集團總經理馮興亞語出驚人，聲稱至少要把現在的"蔚小理"變成"埃小蔚"時，業界還爭議不斷，但現在看來，至少把"埃"放在首位是毫無爭議的。

根據乘聯會最新發布的10月新能源車銷量排行榜，廣汽埃安以30063輛的成績位列第四，超過了理想、蔚來和小鵬銷量之和。今年前10個月，廣汽埃安累計生產新能源車21.51萬輛、銷售21.24萬輛，同比增長139.5%和134.4%，提前2個月完成20萬輛的年銷售目標。

（圖源：乘聯會）

融資情況或許也能反映資本市場對於廣汽埃安的看好。10月20日，廣汽埃安完成了近年來國內新能源整車行業可查最大單筆私募融資，A輪融資規模達182.94億元，對應整體估值大約為1032.39億元。但在大約半年前，廣汽埃安的估值僅為390億元，對比估值暴漲250%。

不過，廣汽埃安的故事遠沒有看起來那麼美好。據此前廣汽集團發佈的審計報告，廣汽埃安 和大多數新能源同行們一樣，還沒能走出虧損泥潭。在競爭愈發激烈的新能源市場，廣汽埃安的突圍之路還沒結束。

01 “蔚小理"失速，廣汽埃安趕上

把時間拉長到最近半年，從每月各家廠商的交付數據來看，除了比亞迪一枝獨秀外，一個很明顯的特點在於廣汽埃安的崛起。

從廣汽埃安和"蔚小理"三家的對比來看。今年4月"蔚小理"三家的銷量分別為9230輛，15028輛和10655輛，而彼時廣汽埃安的銷量為10212輛，三家銷量大致處於同一水平線，小鵬和理想甚至還有一定優勢。

但隨後6個月形勢轉變，廣汽埃安的銷量增速明顯，5-10月分別為21056輛、24109輛、25033輛、27021輛、30013輛和30063輛。

而"蔚小理"則均陷入了一定的困境，不僅銷量都曾跌落至4位數，今年十月小鵬更是隻交出了5101台的成績單。

之所以出現這樣的情況，伯虎財經認為有兩方面的原因。

從外部環境來看，當下新能源汽車市場正處於高速發展期。數據顯示，今年前九個月，我國新能源乘用車零售量387.7萬輛，同比增長113.2%。9月，新能源乘用車零售量達61.1萬輛，創單月歷史新高，滲透率首次突破30%達到31.8%，同比提升11.0%。

市場滲透率的顯著提高側面反映了我國新能源市場已經完成從政策驅動到市場驅動的轉變，市場競爭重心更偏向產能和渠道等，這為廣汽埃安的超車提供了難得的窗口期。

從內部來看，廣汽埃安以低價贏市場的策略恰好迎合了市場的發展趨勢。

今年以來，新能源汽車的市場結構逐漸從"啞鈴型"向"紡錘形"轉變，乘聯會秘書長崔東樹今年5月曾表示：“目前國內新能源汽車市場中，20萬元以上車型銷量佔比在40％多，而20萬元以下車型銷量佔比在50％多。我們預計未來20萬元以下車型市場佔比將會在70％以上。“而廣汽埃安的王牌車型AION S和AION Y則正處於這一價位區間。

（圖源：網絡）    

此外，不得不提的是，混改的完成對廣汽埃安的深遠影響。馮興亞曾表示：“當前將埃安品牌分出來，講新的故事（IPO）是一種方法。另一種方法是利用廣汽集團的平台去融資，支持廣汽新能源的發展。”

今年3月，廣汽埃安混改落地，引入三家戰投，又於今年10月完成A輪融資。混改不僅為廣汽埃安帶來了相當規模的資金，增加了體制的靈活性，更高的估值，也為其產業鏈的佈局增加了便利。

例如戰投方中，包括了充換電能源生態方面的南網能創、國網英大產業基金，動力電池方面的贛鋒鋰業、寒鋭鈷業、瀚暉資本、科達製造，芯片設計與製造方面的中芯聚源、粵芯半導體，智能駕駛車路協同方面的中交資本等。

這也就不奇怪為什麼資本對廣汽埃安表現出了相當的看好。廣汽集團董事長曾慶洪也曾公開表示，廣汽埃安將爭取2023年IPO。

02 光鮮下的隱憂

但光鮮之下，隱憂浮現。

過去三年，廣汽埃安的虧損不斷擴大。據此前廣汽集團官方數據顯示，從2019年到2021年，廣汽埃安的虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.98億元。也就是説，銷量確實提上去了，但還是賠本賺吆喝。

目前新能源汽車能穩定的盈利的要數特斯拉和比亞迪。兩者的區別在於特斯拉在定價上更高端，對於供應鏈的掌控更極致。而比亞迪雖然定價相對低端，但是全產業鏈佈局讓它在成本上更具優勢，同時前十個月140萬輛的驚人銷量極大的攤平了成本，抬高了利潤。

也就是説，想要盈利，關鍵在於定價、規模和產業鏈的把控。

早期廣汽埃安為了更好的佔領市場，把價格定在了15萬至25萬這個相對平滑的區間，並把走量的方法放在了以網約車市場為主的B端市場上。

在2019年~2021年間，廣汽埃安的銷量從4.2萬輛飛昇至12萬輛。但據電動公會統計，2021年廣汽埃安總銷量中43%來自B端銷售市場，王牌車型AION S在B端貢獻銷量的比例達到了63.01%，AION Y的比重也佔到了20.33**%**。

但這麼做的副作用在於，走中低價的廣汽埃安本就沒能立住高端人設，而網約車的起量則讓其高端化之路愈發困難。

例如廣汽埃安在今年1月推出了定價28.66-45.96萬元的AION LX最新月銷量為454輛，2022年累計銷量為3446輛。在SUV中，月銷量排名第52名，年銷量排名第61名。

同時廣汽埃安在產業鏈方面的不足也導致了其成本居高不下。

在7月召開的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪直言電池已經佔到汽車總成本的40%、50%、60%，並且還在不斷增加。還自嘲道：“我現在不是在給寧德時代打工嗎？”

此前，廣汽埃安副總經理肖勇也曾犀利吐槽華為**“要價高”，表示"華為現在是大牌供應商，它的價格比較高，並不受控制，我們想跟華為合作，會發覺根本沒有議價的能力。”**

汽車行業逃不過量價齊升的邏輯，從定價來看，廣汽埃安品牌向上動力不足；從規模來看，還不足以靠其攤薄成本；居高不下的成本則加重了盈利的難度。從目前的情況來看，廣汽埃安需要解決的問題並不少。

03 能否突圍？

某網友曾對廣汽埃安的評論，**“想做高端，廣汽埃安需要先把車標換掉。”**某種程度上反映了其高端之路的難度。

特別是在越來越側重智能化的新能源汽車的下半場。

目前看來，廣汽埃安在走類似比亞迪的成神之路。在電動化智能化的規劃上，肖勇説，廣汽埃安未來的規劃是，“一方面是開放的外部合作，另一方面我們要練好自己的內功，比如説三電核心技術、ICV、域控制器、智能座艙等。”

在電池研發上，廣汽埃安相繼發佈彈匣電池、海綿硅負極電池、微晶超能鐵鋰電池。今年8月，廣汽埃安又與贛鋒鋰業合作，解決新能源動力電池最上游材料端的問題。一個月後，廣汽埃安又發佈了全新logo的高端品牌——Hyper昊鉑。

（圖源：網絡）

兩個月後，廣汽埃安發佈全新一代高端純電專屬平台AEP3.0以及高端電子電氣架構星靈，把宣傳重點放在了聚焦駕控和極速上。11月7日，廣汽全資子公司廣汽部件與獅溪煤業、遵義能源設立合資公司，並簽署《合資合同》，開展相關礦產地質勘查和礦產資源的投資管理經營。

除了和華為的戰略合作，廣汽埃安還與地平線、科大訊飛、百度等科技企業簽訂了戰略合作框架協議。

但問題在於，首先在市場初期選擇藉助跑車提升品牌知名度與高端定位的行為屢見不鮮，但當下市場並不缺少高端電動，能否奏效還未可知。

其次，無論是動力電池、智能座艙還是自動駕駛，選擇佈局和自研對企業的資金是極大的考驗，特別是目前廣汽埃安還處於虧損的泥潭當中。

最後，目前百度已經下場造車，而隨着蘋果、小米等科技企業紛紛參與市場以後，市場的競爭會更大，彼時智能化的競爭無疑會空前激烈，留給廣汽埃安的時間實在稱不上多。

參考來源：

探客深科技：廣汽埃安"單飛"，傳統車企反擊戰之難

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