換電模式“死路一條”，換電重卡為什麼成功突圍？_風聞

從電動汽車出現以來，兩種不同的補能模式——快充和換電，就迎來了不同的命運。各個車企紛紛佈局快充技術，但換電模式卻被部分人認為是“死路一條”。

實際上，截至目前換電模式的確沒有獲得成功。這種模式出現於2007年，創立換電模式的汽車公司Better Place一度成為明星創業公司，但在2013年就宣佈停止運營。而在目前的國內市場，雖然蔚來、寧德時代、吉利等行業龍頭大力佈局換電市場，但至今仍未跑通商業模式。

不過，值得注意的是，在乘用車市場之後，換電模式正在新能源重卡市場迎來迅速爆發。

今年前三季度，重卡市場累計銷售52.3萬輛，是近6年間最低水平，同比下降57.6%，降幅極為驚人。但是，新能源重卡尤其是換電重卡卻一枝獨秀，實現了快速增長。

在今年前三季度，新能源重卡銷量15270輛，其中換電重卡銷量達到7517輛，同比增長404%。在新能源重卡這一板塊中，換電重卡已經成為新能源重卡中規模最大、增長最快的細分市場，也是今年以來重卡市場最大的亮點。

換電重卡之所以能夠高速增長，核心在於換電模式與重卡部分應用場景天然契合。在港口、鋼廠、礦山等各類倒短運輸場景中，換電重卡能夠憑藉迅速的補能優勢、低廉的能源成本、與柴油重卡相差無幾的購車門檻更好地適用於重度、短途應用場景。在這些獨立場景中，換電模式經濟性得以凸顯，換電模式不再是“死路一條”。

更為重要的是，換電模式最大的制約問題——標準難以統一，正在換電重卡領域被解決。近日，中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國表示，工信部已推動換電重卡互換性標準的制定，目前進展很快，預計會在今年年底或明年上半年發佈。

可以預計，隨着行業標準統一，換電重卡適用範圍將大大提升，這將進一步帶動行業發展。從這個角度看，換電重卡有望成為第一個獲得成功的換電模式應用案例。而長遠來看，換電模式在新能源重卡領域的突破，或將成為換電模式在乘用車領域發展進程的預演。

**/ 01 /**換電重卡正在迅速崛起

早在乘用車之前，新能源浪潮已經席捲了商用車市場，但此時的新能源汽車僅在巴士等細分領域實現了全面普及。

而現在，隨着節能減排政策的強化，商用車的新能源化越來越深，重卡這一交通運輸業的重要載體，也迎來了新能源化的關鍵節點。

一般來説，半掛牽引車、重型貨車、重型貨車非完整車輛等合計為重卡。根據廣發證券預計，全國重卡保有量或不低於960萬輛，這一數據約佔整體汽車保有量的3%。

但是，相比於乘用車和輕型商用車，重卡是不折不扣的碳排放大户。重卡以柴油為主要燃料，且具有高油耗特徵，而柴油在不同能源類型中碳排放因子最高。更重要的是，各類重卡需要承受較大負載任務，進行百公里以上的中長距離運輸。也正因此，保有量僅佔全國汽車3%的重卡，其二氧化碳排放量約佔整體汽車的47%。

在這種情況下，重卡的新能源化推廣對促進碳中和和碳達峯將有着重要意義。

實際上，近年來，重卡行業排放標準正在不斷升級。生態環境部、工業和信息化部、商務部、海關總署四部門發佈相關公告明確2021年7月1日起全國範圍全面實施重型柴油車國六排放標準，這一新標準要求重卡一氧化碳排放限值較國五標準下降30%。

與此同時，隨着國家大力推動新能源汽車發展，新能源重卡也獲得了相關政策支持。從2021年以來，新能源重卡銷量持續上升，已經成為目前萎靡不振的重卡市場上最大的亮點。

根據終端上牌數據，在今年前三季度重卡市場累計銷售52.3萬輛，是近6年間最低水平，同比下降57.6%，降幅極為驚人。而這其實只是開票銷量，前三季度重卡實際終端銷量僅35.92萬輛，除去約6.3萬輛的出口銷量外，截至前三季度末重卡經銷商尚有10萬輛左右的庫存。

但是，在今年前三季度，新能源重卡累計銷量達到15270輛，同比增長254%，其滲透率達到了4.25%。

而在新能源重卡這一板塊中，換電重卡增長最快，目前已經成為新能源重卡中規模最大、增長最快的細分市場。具體來看，在今年前三季度，新能源重卡銷量15270輛，其中換電重卡銷量達到7517輛，同比增長404%；普通電動重卡銷量為7041輛；同比增長185%；燃料電池重卡銷量1056輛，插電式混動重卡銷量僅16輛。

相較於電動重卡、燃料電池重卡和插電式混動重卡，換電重卡以磷酸鐵鋰電池驅動，主打換電這一補能方式。我們知道，一直以來，換電相比於快充，都未能成為主流的補能方式。那麼，在新能源重卡市場上，換電重卡為什麼能開始成為主流了呢？

**/ 02 /**換電模式最佳商業化應用場景

之所以換電重卡能夠在新能源重卡中成為主流，根本原因是，在部分重卡應用場景下，換電模式具備極大的經濟性優勢。

一方面，相比於傳統柴油重卡，在柴油價格居高不下的情況下，換電重卡全生命週期成本具有一定經濟性優勢。根據廣發證券測算，礦場40噸位重卡，在油價每升7.5元、電價每度1.3元，日均往返3趟，每趟120km的情況下，5年生命週期內換電重卡比柴油重卡總能費用節省約三分之一左右。若按全生命週期靜態成本比較，換電重卡總成本較燃油重卡約低25萬元以上。

另一方面，相較於電動重卡，換電重卡在車電分離模式下，初始購車成本基本接近於傳統柴油重卡，降低了購車門檻。以目前最為暢銷的漢馬科技換電重卡華菱M5重卡複合版6X4 換電式純電動牽引車為例，其柴油車版本售價在31萬元左右，而換電式純電動版本售價為81萬元。但採用車電分離模式下，其售價與柴油車版本已經相當接近。

更為重要的是，換電模式在重卡市場找到了適合發展的土壤。這一點，我們可以從目前換電重卡銷量結構清晰地看出。在今年前三季度，換電重卡中，牽引車銷量達到5208輛，佔比達到72.8%。而換電牽引車更適合在港口、鋼廠、礦山等各類倒短運輸場景中推廣應用。在這些場景中，重卡車輛甚至24小時換人不換車運行。同時，目前換電重卡基本都是大客户購買，在商業規劃上更考慮遠期效益。

在這些場景下，換電模式的經濟效益能夠最大程度地凸顯。以今年前三季度數據來看，換電重卡銷量最高的城市正是擁有鋼鐵企業最多的唐山市，石家莊、邯鄲分列第二、三位，上海第四，鄭州第五，秦皇島位列第六位。

可以看到，在換電重卡銷量Top 6城市中，河北獨佔4席。唐山、石家莊、邯鄲均是全國知名的重工業城市，而秦皇島港更是以能源輸出為主的綜合性港口，有着大量的換電重卡落地場景。同時，河北省空氣污染問題相對嚴重，對換電重卡也有着迫切需求。

目前來看，雖然換電重卡仍無法覆蓋重卡全部市場，但至少在短途場景中，換電重卡已經打開了局面。

**/ 03 /**行業標準統一在即，換電重卡進入快車道

在經濟性優勢之外，曾被視為制約換電模式發展的最大問題，換電標準難以統一，在換電重卡市場上已經正在被解決。

目前來看，換電重卡主要流向全國少數城市，其他大部分城市仍有待推廣應用。也正因此，換電重卡標準率先是地域間實現了統一。

2021年10月，工信部發布《關於啓動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，提出將在宜賓、唐山、包頭等重工城市進行換電重卡試點。到了今年4月底，江蘇省率先通過了《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統技術規範》團體標準的評審，成為全國第一個純電動重卡換電電池包標準。而在7月初，包頭市市場監督管理局組織通過《電動中重卡共享換電站建設及換電車輛技術規範》地方標準的審定，可能成為全國第一個純電動重卡換電地方標準。

而在行業大力推動下，目前換電重卡全國性標準即將發佈。近日，中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國表示，工信部已推動換電重卡互換性標準的制定，目前進展很快，預計會在今年年底或明年上半年發佈。

這也意味着，換電重卡市場地方標準將統一轉化為行業標準，這將更利於換電重卡市場的發展。

目前來看，新能源重卡市場整體處於起步階段，而電動重卡顯然成為了主流技術路線，包括換電重卡在內的電動重卡佔比高達93%。雖然近年來各級政府大力支持氫能發展，燃料電池重卡今年前三季度同比增速達到了160%，但是考慮到氫能商業化的種種難度，短中期內，電動重卡仍將是新能源重卡最大的細分市場，而換電重卡將憑藉強大的經濟性優勢迅速發展。

本質上講，換電模式的核心困境即是換電站低利用率難以覆蓋整體成本。而行業統一標準的制定，或將有望推動換電重卡走出礦山、港口這些封閉式倒短場景，使其足以覆蓋更多重卡應用場景。隨着換電重卡車輛增多，重卡換電站加速落地，其整個生態體系將展現出強大的模式優勢，帶動全產業鏈參與者效益提升。

顯而易見，在換電重卡經濟性得到行業驗證，行業標準出台後，換電重卡將作為新能源轉型的排頭兵，駛入發展快車道。