最鐵最硬核的汽車“增程器”——歐洲鐵路“人車共運”模式研究_風聞

歐亞高鐵站之技術方法篇，探討“一帶一路”與未來歐亞高鐵的運輸技術可行性。      

      現代火車，發源於英國，是歐洲率先實現工業化，繼而引領工業文明時代的重要標誌和載體。汽車，同樣發明於歐洲，是內燃機時代的標誌，也促使人類進入到汽車文明時代，在內燃機時代，火車與汽車齊頭並進。一百多年後的今天，汽車已成為人類使用頻率最高的交通工具之一。近些年新能源汽車逐步崛起，似乎在預示着一場汽車技術的大革新，載着人類進入“全電陸路交通時代”。歐洲人對於未來汽車和火車這兩種最重要陸路交通工具的結合使用，秉持何種理念呢？對我們又有什麼參考意義呢？本文帶您一探究竟。

      普遍認為，如今部分國家和地區實現了鐵路高速化後，各項交通工具的優勢距離被重塑：小汽車的優勢距離在200km以內，航空優勢距離在1000km以上，高速列車的速度在350km/h時優勢距離為200-1000km。當然，旅客出行除考慮時間節省（優勢距離）外，還會考慮票價、舒適性、安全性、私密性等因素。乍一看似乎鐵路和小汽車呈現一種競爭關係，但大陸另一端的歐洲人，卻有別的想法。他們通過不斷的實踐，探索出了小汽車出行和鐵路運輸和諧共存，互相成就的另一種玩法——鐵路“人車共運”業務。

（汽車與火車，在老司機踩着油門扎進列車深邃車廂的一刻，便有了更多交集。）

一、歐陸的“夜行擺渡人”

       突入其來的疫情彷彿讓世界的發展按下了暫停鍵。整整三年內，全球交通運輸業受到巨大沖擊，直到2022年，才逐步有了復甦的跡象。2022年中，奧地利鐵路（OBB）旗下的“耐捷特“(nightjet)部門宣佈計劃採購33列由西門子公司製造的下一代nightjet列車，樣車已下線並開展測試，算是今年歐洲鐵路釋放出的積極復甦信號。Nightjets可理解為夜間車，在歐盟內部運行，多為夕發朝至卧鋪車。隨着2022年起，歐洲各國的管控政策放鬆，歐盟交通運輸市場逐漸呈現出了壓抑很久之後的一片勃勃生機，萬物競發的境界。Nightjet開行站點，民眾竭誠歡迎。業務收入滿意，也使得奧鐵對其信心增強，決定增購。下一代nightjet列車顯然更有吸引力，除了使用西門子Viaggio平台可實現230km/h速度之外，在舒適程度上也有了顯著提升。

（圖：獨特的深藍色與紅色交織的塗裝，裙板處採用白底，便於觀察和檢修。）

（圖：四人家庭卧鋪包間）

（雙人舒適包間，提供了較好的私密性）

（四人通鋪，也做了抽拉簾檔，一定程度上保障了個人隱私）

       歐洲人對於夜行車獨特的理解重新定義了朝發夕至列車的內部配置。

       OBB奧鐵自2015年從DB德鐵手中接過歐洲夜行車主力運營公司的接力棒之後，通過合理的路線設置，靈活的市場政策，多樣化的功能選擇，客流持續穩定增長，取得了長足的發展，也為其向西門子下大單“買買買”奠定了基礎。

（圖：Nightjets近年客運量持續增長）

如果大家以為奧鐵nightjet僅有純客運業務那就太單純了，本着“羣眾需要什麼，咱就做什麼”的原則，如今的奧鐵nightjet還開通有另一項業務，非常受羣眾歡迎。是什麼呢？

       那便是“人車共運”(德語:Autozug)業務供旅客選擇，極大的方便了遊客的長距離出行需求。此項業務在夏天度假季尤其受到歐洲百姓青睞。

（圖：火車拉着汽車跑，偶有摩托混其中）

（圖：汽車在火車站下車了）

       當然，鑑於奧鐵的汽車運輸車廂大都限速120km/h，所以並非所有線路和車站都開通此業務，限於一些大站及旅遊目的地車站。

       介紹個文化背景，多數歐洲人有個生活“習慣”，就是在夏天要給自己和家人放暑假，而且這樣的“暑假”休息時間，歐洲人大都對工作不聞不問，已然成為歐陸不成文的習俗。中北歐地區人民多半會在夏季攜家帶口前往地中海地區沐浴“陽光”。而南歐地區由於地形、基礎設施水平等諸多原因，公共交通通達度不如中北歐發達，因此，能駕駛私家車輛去往南歐旅行就成為大部分歐洲家庭的剛需。從中北歐到南歐動輒1000km+，甚至2000km+的路程對於歐洲老司機來説自然不在話下，但畢竟長時間駕駛易人困馬乏。旅途疲憊和不菲的通行費催生出了歐洲地區發達的“人車共運”鐵路擺渡業務。

（圖：德國/奧地利範圍內鐵路“人車共運”運行圖）

       由上圖可以看出，中北歐站點主要是漢堡（Hamburg）和杜塞爾多夫（Dusseldorf），在奧地利境內維也納(Vien)、因斯布魯克(Innsbruck)和維拉赫(Villach)為核心站點。德國和奧地利境內的鐵路幹線承擔了南北向“人車共運”線路的重任。其中少部分線路是全季開行，大部分線路分時令。值得一提的是，因為“人車共運”業務在歐洲已經相對成熟，所以票價（通常是卧鋪票+汽車運載票）相對於居民收入來説並不貴。尤其在能源價格飛漲的今天，可省下長途旅行的油費和過橋過路費。

（圖：“反正都是路上跑，輪子越多穩又好”。注意汽車運載車輛置於列車尾部，並且奧鐵使用的汽車運載車輛是較為粗狂的敞開式）

（圖：奧鐵“人車共運”的乘客視角）

（圖：“人車共運”的汽車視角，該列車正穿越阿爾卑斯山脈。正常情況下列車行駛時不允許司乘人員待在車內。）

    **值得一提的是，奧地利城市維拉赫(Villach)扮演了歐洲“人車共運”模式中節點城市的角色。**這裏常年運行着一條從歐洲腹地通向土耳其的列車，並且同樣是採取“人車共運”模式。乘客們可開着私家車在此站登車，搭乘由“奧普地馬”optima公司運營的歐亞列車，跨越1400km到達土耳其城市埃迪爾內(Edirne)。自上世紀八十年代起，私營鐵路公司"奧普地馬"Optima Express就承接起奧地利到土耳其的“人車共運”服務，迄今已經三十餘年，可謂歐亞大陸的資深“擺渡人”。

（圖：Optima Express路線，從阿爾卑斯山腳下的維拉赫，穿越巴爾幹半島，到到土耳其歐洲區的埃迪爾內。途徑國家較多，最消磨時間的不是邊檢，而是較差和老化的鐵路網狀況。部分國家路段平均時速不到40km/h，使得整體運營時間長達35小時。比綠皮車還綠皮車,典型的老而彌堅）

        要説“人車共運”這一領域歐洲人會玩，還體現在大部分想不到的地方。北歐就有幾趟雪國列車，載着旅客往返于波羅的海和北極圈。

二、北歐極光線

        芬蘭國家鐵路公司VR常年運營着從首都赫爾辛基至北極圈的"人車共運"(VR Car Carrier)列車。如狗拉雪橇犬，穿越林海雪原，縱使冬季冰雪，依舊擺渡不停歇。目前該業務經營情況良好，甚至還在穩重求進。鑑於目前芬鐵保有的80列卧鋪車廂和33列汽車運載車廂無法滿足後疫情時代持續增長的旅客和車輛運輸需求，該公司還提出了進一步的採購計劃，其中包括9列卧鋪車廂和8列汽車運載車廂。這對於人口僅有550萬的芬蘭來説，算是採購大單了。

                                                                         

**（圖：芬蘭鐵路的汽車裝載車廂。注意不同於德鐵和奧鐵的敞開式，**因其冬季嚴寒，芬鐵採用全包覆車廂，內部還設有供暖設備。在鼓勵購買電動汽車的芬蘭，電車的增多也助推了“人車共運”業務量提升）

（圖：芬鐵“人車共運”業務列車時刻表。均採用“夕發朝至”的模式，約八百公里的距離隔夜達。這個“朝至”大部分時間並非迎着朝陽，由於高維度產生極夜的緣故，抵達的時候多為黑夜）

       因為芬蘭北部北極圈內獨特的氣候和漫長的冬季，使其成為冬季旅遊度假遊客之首選。極北地區也是冬季運動訓練與冰雪長途遊的主要目的地，但北極圈距離首都赫爾辛基有一定距離，並且冬季道路結冰安全係數降低，前往北極圈的旅客往往會攜帶大件裝備行李，放在車上自然是最優選擇，這些因素就使得芬鐵的“人車共運”業務備受歡迎。

       縱使把私家車開上“極光列車”也僅反映歐洲人玩得花，真正玩得溜，還得看資深鐵路老玩家——英國人。

三、女王時代的巔峯

       歷史上，老牌鐵路強國英國的“人車共運”模式也曾風靡一時。二十世紀50年代中期，完成鐵路國有化的英國國家鐵路公司(British Railway)在綜合分析市場反饋之後看準了社會私家車數量的快速增長以及背後潛在的民眾中遠途出行需求，適時推出“人車共運”鐵路出行服務(Motorail)。主要串聯了英聯邦各大城市。服務一經推出，獲得了廣泛好評。——優雅地開着轎車，駛上火車；坐在餐車中嚼着肋排，一度成為英國紳士們出行的形象模板。在1958年，英國鐵路調整了列車時刻表，將大部分“人車共運”的列車調整為“夕發朝至”。進入20世紀60年代後，英國鐵路常態化運行8條線路，並且推出了“人車共運”旅遊精品專線，執行倫敦(London)到愛丁堡(Edinburgh)的線路。20世紀60年代後期，英國鐵路進一步優化”人車共運”列車的運載模式，投入雙層汽車運輸車，進一步提升了列車運載能力和私家車運輸效率。1970年開始，英國在各鐵路樞紐站點附近建立了專供“人車共運”列車的候車樓和私家車登車平台，標誌着“人車共運”Motorail模式的發展進入巔峯階段。自此，Motorail在英國進入穩定運行的黃金七八十年代。然而萬物不斷發展，巔峯終究短暫……

（圖：英國“人車共運”鐵路服務運行圖）

（圖：曾盛極一時的英國“人車共運業務”Motorail）

       這一時期，由德國和日本主導的汽車技術突破使得車輛性能有了長足的提升——私家車時速更高，油耗更低，安全性更好，具備了更遠的行駛里程。國人熟悉的一眾名車諸如桑塔納、奧迪100、豐田佳美便誕生於這個時代。甚至配套的硬件設施——高速公路網建設也如火如荼地展開。私家車輛在高速公路上的行駛時速可輕鬆超過100km/h，這使得倫敦到愛丁堡的自駕時間縮短到六個半小時左右。

                                                            (圖：誕生於20世紀八九十年代之交的虎頭奔W140，可謂二十世紀80年代汽車技術進步的集中體現）

(圖：目前限速情況下GE的這個行駛時間。僅作參考。大名鼎鼎的M40高速上眾多司機們將車速穩定在100是稀鬆平常的事兒，嗯，100邁≈160km/h**）**

       公路通勤效率的提升不斷擠壓着人車共運Motorail的市場空間，加之鐵路高速化進程的推進，部分城市間的Intercity城際列車運行速度已經到達200km/h，英國的絕大部分城市間通勤時間可以被壓縮到3小時以內。公路運輸的通達度隨着技術的進步和路網設施的完善直線提高，加之汽車技術和產量提高之後帶動的租車業務蓬勃發展，使得“人車共運”模式逐漸在英國，這個地理面積上的小國，走向沒落。並最終於2005年退出英國本土市場。值得一提的是，連接英國和法國的英法海底隧道，自建成之初便一直有開行搭載私家車的“人車共運”跨境專列，並且為其設計生產了專用運載汽車列車車廂。算是保留了英國人“人車共運”曾經輝煌的一點痕跡。

（圖：1975年，人車共運Motorail新登車場站投入運營當日，英國人載歌載舞）

（圖：曾經的“人車共運”登車平台場站，如今已變為停車場。注意綠色Europcar標牌。場站已經被當年Motorail的業務對手——租車公司佔領）

（圖：英法海底隧道汽車穿梭業務：司乘人員需將車開入特製的雙層汽車運載車廂內，由火車運載着，抵達50km外的對岸）

       縱觀英國鐵路motorail的興衰史，發現其具有**“人車共運”運營模式的普遍特徵——兩頭需求大，穿越中間帶，分佈站點呈“槓鈴型”的特徵。其熱度伴隨着百姓人均汽車保有量的提高而發展，但隨着汽車駕駛效率和駕車通達度到達一定程度後逐步倒退。島國的領土面積，更是侷限了“人車共運”業務的後續發展。“小不列顛”的江山終究容不下火車載着汽車跑的浪漫，唯有英法海底隧道的“汽車穿梭”(Car Shutter)還在證明着英國人倔強的鐵路混運情懷。**

正所謂“夕陽西下，日出東方”。東方的古老文明國度已經發展成為“車輪上的國家”，不過“火車載着汽車跑”僅限於汽車主機廠的汽貿發貨運輸版塊。有無可能從歐洲人手中接過人車共運業務的“接力棒”，甚至在東方神秘力量的加持下發揚光大呢？

四、來自東方的神秘力量有沒可能讓“人車共運”再續輝煌?

       2022年初開始，隨着國內旅遊市場的強勢復甦，各地的搭乘火車出行的遊客數持續增加，各鐵路公司推出各具特色的旅遊專列也顯現出較好趨勢。結合國民日趨增長的“祖國那麼大，我想去看看”的需求，邊疆省份在旅遊渠道以及長途旅遊便利通道方面還有很大的可挖掘潛力。近年來，隨着西部地區，尤其是新疆鐵路路網的不斷完善，“人車共運”鐵路服務方式已經初步具備開行條件。鑑於此類運輸方式在私家車保有量已達一定規模的歐洲已積累了較豐富運行管理經驗，來拋磚引玉，探討內陸到新疆開行“人車共運”模式的可能性。對於旅遊服務業依賴度較高的新疆來説，值得大家為它多想想辦法，出謀劃策，解決困難。

(圖:新疆近年新建成鐵路圖。 近十年來，陸續建成了多條疆內鐵路和連接內陸的鐵路通道，讓新疆鐵路覆蓋到了更多地區，出入新疆更加便利。）

       在這個背景下，歐洲的“人車共運”旅遊列車的經驗對我們便有了一定的借鑑意義。**內循環的大背景下民眾對於國內長途出行的需求愈發強烈。機動車存量也達一定規模。截至到2022年中，國內機動車保有量已達4.08億量，穩穩佔住全球汽車保有量最大單一市場的寶座。車輛對於很多國民來説已成為日常生活必不可少的工具。近年自駕遊也更加成為百姓出門旅遊首選交通工具。但是自駕遊相較於其他旅行方式更具有靈活性、舒適度的同時，也存在駕乘人員易疲憊，趕路效率低，行程短的劣勢。“本欲前往，道阻且長”在某種程度上是偏遠旅遊資源豐富地區的一層旅遊發展的天花板。筆者曾實地調研過部分偏遠省份的市縣，當地工作人員給到的反饋是，“若是旅遊資源大規模投資開發，擔心客流不足，支撐不了回本，畢竟距離內地非常遠，客流一陣一陣的，不穩定。景點之間距離也不近；若小打小鬧式開發，承載力又有限，一旦爆紅，極度影響遊客體驗，反而可能砸了招牌口碑。”**這種困境，的確是相當考驗決策魄力的高難度選擇題。倘如借鑑歐洲經驗，嘗試“人車共運“旅遊專列模式，可為偏遠旅遊資源大省的發展提供實實在在的幫助。如何在體驗感上拉近與發達地區遊客的距離，以及營造更加旅遊體驗是相關省份迫切需要解決的問題。而這其中，尤其以新疆為甚。

       其實新疆已具備了開行“人車共運”列車服務的硬件基礎。目前新疆的進出疆通道以北疆的蘭新線為主，南疆的格庫鐵路也於2020年底通車。實際上新疆擁有兩條進出疆客貨通道，且兩條鐵路都完成了電氣化。西寧至若羌距離約為1600km，西寧至哈密約為1200km，均為“人車共運”模式最優距離範圍內。

（為最大程度實現市場覆蓋，可探索形成“二線三站四點”的業務格局。即二條鐵路線：蘭新線‘綠色’，格庫線‘藍色’，三座內地樞紐起始站：西寧、西安、成都——‘紅色三角型’，四個旅客出入疆上下車點：若羌、庫爾勒、哈密、烏魯木齊——紅色‘梯形’）：

       有了路那就好辦了，下一步就是選車廂車型了。好在我國作為鐵路工業產品最齊全的國家，是有設備可供選擇的。汽車裝載列車SQ6和SQ8型在滿足120km/h的運行時速的同時，提供了雙層的汽車裝載空間，可塞下市面上98%的家用車型。（房車什麼的你就自個兒慢悠悠地開過去吧）

       至於載客的車廂，**大量的YW25系的卧鋪車廂表示“高鐵時代來得太快，但我還能再戰，更想去美麗西部看看“。**如若將部分車廂加以改造，升格為一等卧，既滿足了部分遊客出行豪華體驗，又提升了運營產品溢價空間，服務便利化和差異化兩不誤。

   （圖：SQ6凸底和SQ8型汽車裝載車廂。目前主要被用於汽車主機廠的產品運輸）

      對於汽車裝卸所需的場站，新疆絕大多數二等站配備的基礎設施都可以滿足方便各類車輛快速上下火車的站台的需求。不要問我為啥知道，問就是刺探情報。

      軟件和服務質量方面，是可以通過學習借鑑以及運行中的改進來進行提升的。畢竟，凡事先做，才能完善，先成長，才能成功。至於説其他一些安全管理類問題，新疆積累的經驗和智慧已經讓人很有信心。

      也許，需要下大力氣的，是跨局跨區域的充分協調和統籌運作。

五、當“人鐵共運”遇上光伏能源機遇期

      開過新能源車的夥伴們可能有體會，純電車基本屬於“駕駛距離越長，內心越緊張，更不敢去想詩和遠方”。在我國新能源汽車滲透率快速增長的今天，如此汽鐵融合的長距離出行方式，可使得新能源車主卸下“長途焦慮”的思想包袱。對於拉動新能源車消費端和國內旅遊市場內循環都將起到一定積極作用。甚至可助力“新能源替代傳統礦物能源”大戰略的加速實現。於普通人而言，“縱使幾百續航，也能暢遊新疆”也許在“人鐵共運”模式的助力下會成為現實。別忘了，新疆可是我國光伏電力資源最豐富的地區，且有非常大的開發潛力。

       新能源車在歐洲的佔比也持續提升，如今連對“人車共運”motorail業務大開大合的英國人都開始認真思考新能源時代重啓motorail業務的可能性，甚至有學者將motorail定義為電動汽車最實用的“物理增程器”，足見歐洲人已經洞察到了這項服務潛在的機遇期。歐洲人的新能源車發展理念很直接也很簡單：不整汽車發動機增程器，直接把汽車開上火車，便是最高效最硬核的“增程器”。與其把增程器搬到車上，不如把車直接搬到火車上！   剩下的，就全交給鋪開鋪密的充電站網。

（已經通車的格庫鐵路，連接南疆的若羌和青藏鐵路節點格爾木）

      也許未來的某一天，某個假期，做完核酸。帶着家人開着車，再將車開上列車，檢票出發，一路向西，去看歐亞大陸腹地的風景。祖國西部的壯美風景，有些可在火車上飽覽，而有些勝地，真需要一輛車，來實現“人在畫中，畫在移動”的代入感。身處“天山雪雲常不開,千峯萬嶺雪崔嵬”和"大漠孤煙直，長河落日圓”下的人之渺小，自然之大氣，需要在路上，方能真切感受到。縱使心心念的西域勝景所愛隔山海，有了“人車共運”山海亦可平。長路獨行，靠自己苦一點累一點固然可以，但若有夥伴可載你一程，共赴美地。不焦慮，不勉強，不疲憊，何樂不為呢？

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部分參考資料：

1. Nightjet der neuen Generation, https://www.nightjet.com/de/komfortkategorien/nightjet-neue-generation

2. Practical tips for car-carrier passengers, https://www.vr.fi/en/tips-for-rail-travel/tips-for-car-carrier-passengers

3. 戴安國,徐海濤,關雪梅,廖小平. 《ＳＱ８ 型關節式雙層運輸汽車專用車研製》，《鐵道車輛》期刊2019.1

4. Godfrey.Holmes, When trains takes the strain: Why the UK needs a Motorail comeback.