京東角力航空貨運_風聞

配圖來自Canva可畫

近幾年快遞巨頭們紛紛湧入了航空貨運領域，國內航空貨運市場也逐步從航空公司主導轉變為物流服務商主導。繼中國郵政、順豐、圓通佈局航空物流業務後，京東也加入了進來。據京東官方消息稱，京東物流旗下的江蘇京東貨運航空有限公司，已於8月31日獲得了中國民航局頒發的CCAR-121部《航空承運人運行合格證》,這意味着京東航空將正式開始投入運營。

其實，京東早在2017年便開始佈局航空物流了，剛開始其主要通過與航空公司合作的形式展開業務，此後京東又於2019年成立京東航空，正式將空運納入其運輸體系之中。截止今年5月，民航局官網稱，京東航空籌建工作已基本完成，已批准京東貨運航空引進3架B737貨機，至此京東多年佈局的航空業務終於成型了。

多年佈局

從京東佈局航空貨運的這幾年可以看出，京東做航空物流並不是一蹴而就的，而是一個延續數年的持續過程。在此過程中，它除了與當地政府合作共同打造京東物流航運樞紐以外，還採取先在南通、北京、深圳、無錫等部分城市展開試點，未來再在周邊地區進行大面積普及的方式，逐步構建起完善的國內航空貨運骨幹網絡。

針對海外市場，京東航空則依託京東國際業務，以東南亞、日韓等近程國際航線起步，逐步拓展到歐美遠程航線，目標至2025年底輻射北美、歐洲、中東、東南亞、日韓等主要國際航空貨運市場，建成通達全球的貨運航線網絡體系，足見其雄心之大。值得一提的是，物流業本質上是重資產的產業，自建航空物流體系尤其燒錢，為何京東還要不惜一切代價在航空貨運上加大投入？

其一，京東航空的投運有利於其大幅提升運輸效率，降低綜合運營成本。京東與淘寶、拼多多等電商平台最大的差別在於，京東線上的許多店鋪都是自營的，其必須要保障產品質量和物流，而航空運輸無疑是提高物流時效的最佳選擇方案。以前，京東的航空貨運業務依賴於其他航空公司的包機資源，以及客機腹艙帶貨運輸，但這兩種合作形式始終無法滿足京東日益上漲的業務量，這就促使京東另起爐灶，自行建立自己的航空物流。

據悉，京東航空的主基地位於距離長三角更近的江蘇省南通市興東國際機場，此地東抵黃海、南瀕長江，為上海大都市圈北翼門户城市，可以輻射中國東南西北，位置相當優越。從時效上看，京東貨運航空的1.5-2小時航程就可以覆蓋全國90%的地區。如此一來，京東在配送時效上將進一步擴大自身的領先優勢。

其二，京東航空的投運將進一步強化京東物流的一體化供應鏈能力。在京東官方的規劃中，京東航空將與京東物流“亞洲一號”智能產業園，以及中心倉、衞星倉和分揀中心等實現倉運協同，共同構成一體多面的物流倉配網絡。由此可見，京東對於航空物流的佈局，不僅是成立航空公司那麼簡單，更是要打造升級版的一體化供應鏈模式。

事實上，京東航空自誕生之日起就具備了一體化供應鏈的基因，並對京東物流起到了重要的能力補充作用。具體來説，京東的自營貨機將與其最後一公里配送、大件網絡、冷鏈物流和跨境物流等六大網絡協同，釋放航空資源優勢效能，促進派送時效、快遞服務質量、用户體驗的提升。作為一體化供應鏈的重要組成部分，京東航空正式運營後，將“一地發全國”的特快航空覆蓋率提升至95%以上，全國多個城市都將實現夕發朝至。

可以預見，航空能力勢必將為京東供應鏈服務帶來雙重價值。一是為其拓展更高質量客户提供了堅實支撐，有能力去滿足高端製造、醫療、生鮮等行業領域的需求，發展出更多定製化的承運產品。二是更多高端客户的集聚綁定，能進一步增強京東物流的盈利能力，樹立品牌服務口碑。而京東物流基於大量服務數據和能力積澱，以及對航空資源的把控，將有機會為未來輸出更多的一體化供應鏈解決方案，在服務鏈中佔據主動權。

入局者不止京東

目前，國內快遞企業擁有自己貨運航空的只有中國郵政、順豐、圓通和京東，其中成立於1995年的中國郵政，是國內首家專業性貨運航空公司；之後順豐於2009年成立順豐航空；圓通於2014年成立自己的貨運航空公司。京東要比它們晚一些，於2019年成立京東航空，直到2022年8月底才開始正式投入運營。現階段順豐航空、圓通航空發展勢頭迅猛，作為後來者的京東有希望超越嗎？

一來，如今航空物流已成為快遞巨頭們構建自身競爭壁壘的關鍵要素。快遞業的競爭主要體現在價格、速度和服務方面。但隨着國內快遞行業價格戰的落幕，以及人們生活節奏的不斷加快，能否滿足用户對於派件速度的需求，對快遞企業顯得越發重要。

比如順豐推出了即時配：同城3公里內平均30分鐘送達，5公里內平均60分鐘送達，跨城急件最快4小時；京東推出了211限時達、極速達、京準達以及夜間配等差異化服務。但面對快遞市場如此激烈的時效競爭，快遞巨頭們意識到佈局以快著稱的航空物流，才是其提升差異化競爭能力，構建自身競爭壁壘的關鍵。

二來，跨境電商的爆發，使航空業務有望成為快遞企業新的業績增長點。據海關統計，中國跨境電商進出口在過去5年增長了近10倍，2021年規模達到了1.92萬億元，增長18.6%。另據麥肯錫預計，2022年跨境電商貨量佔全球航空貨量的22%。其分析師Tobias Wlfel表示，隨着航空和海運逐步暢通，供應鏈趨於穩定，跨境電商勢頭不減，預計70%-80%的跨境電商件主要由航空運輸完成，預示着航空貨運市場將迎來快速發展期，這在快遞企業的財務數據中也有所體現。

以圓通為例，其2022年中期財報顯示，圓通的航空業務營業收入同比上升39.96%，航空業務佔總營收的比重不斷上升，預示着航空貨運成為了快遞企業的又一業績增長點。毋庸置疑，快遞巨頭們競拼航空貨運，將會為整個物流行業帶來全新的升級和發展機遇，而中國郵政、順豐、圓通等紛紛成立自己的貨運公司，或將為即將到來的航空貨運市場競爭打下堅實的基礎。

京東能否後來居上？

目前，國內快遞企業擁有自己貨運航空的只有中國郵政、順豐、圓通和京東，其中成立於1995年的中國郵政，是國內首家專業性貨運航空公司；之後順豐於2009年成立順豐航空；圓通於2014年成立自己的貨運航空公司。京東要比他們晚一些，於2019年成立京東航空，在2022年8月底才開始正式投入運營。現階段順豐航空、圓通航空發展勢頭迅猛，作為後來者的京東有希望超越嗎？

首先，從有利條件來看，具有電商基因的京東，在優質貨源的保障上具有獨到的優勢。相比順豐、圓通這類物流企業，作為自營電商平台的京東，其主營類目是3C數碼這類高價值、高精密的產品。這類產品基本上是京東直接從品牌商進貨，或者和品牌商簽訂相關採購協議，以此從源頭杜絕假貨，並且京東自營的3C數碼等優勢品類也與高時效的航空貨運更匹配。如此一來，便形成了良性循環，收益也能夠得到保障。

另外，京東有充足的現金流，能夠保障其貨運航空的正常運營。自營飛機涉及人才培養、機體維護等各個環節，無疑是一筆巨大的投入，這點從順豐歷年的財報當中就可以窺見一二。據瞭解，順豐2019年、2020年和2021年分別在飛機上的投資為15.6億元、21.6億元和27億元。如此看來，京東以後在飛機上的投入可能只多不少，好在京東現金流充足，足夠支撐京東物流的航空業務。

據財報顯示，截至2022年6月30日的12個月內，京東集團的營業現金流為511億元，2021年同一時期的數據為389億元。截止2022年7月30日，公司自由現金流（不包括營業現金流中包含的京東白條應收賬款的影響）為277億元。

其次，從不利條件來看，京東剛入局航空貨運領域，規模比不上順豐和圓通。據統計，截至今年7月初，順豐航空自有機隊規模已增長至73架，其中5架為今年引進；截至2021年6月，圓通擁有11架貨運飛機，官方表示在2022年底，圓通航空機隊規模將達到20架左右。但京東目前只引進了3架B737貨機，僅憑3架飛機根本難以實現規模化盈利。而且和運輸車輛不同，由於行業具有嚴格限制，短期內飛機規模無法驟增，這也意味着京東航空短期內無法盈利。

雖然京東航空的入局給順豐、圓通等帶來了一定的危機感，但在短時間內，京東航空無論是從規模還是從盈利能力方面，均無法超越先行者順豐和圓通。不過，未來隨着京東航空規模的增長，憑藉京東本身作為電商平台的優勢，或有望在市場競爭中扭轉這一劣勢。