誰在收割新能源車主的電池包？_風聞

新能源汽車的“電動爹”稱號再度被坐實。

近日，一張極氪001的備件價格表引發了消費者的擔憂。表中信息所示，購置30萬的新能源汽車，倘若換個100kWh的電池，要花費接近20萬元。

按照當前國家推薦的乘用車動力電池8年或殘值80%的更換標準估算，即使能靠電池回收販子500元每kWh殘餘電量的價格來稍微“回血”。但總體算下來，給極氪001換個電池仍然至少需要16萬。

另一邊，這些退換下來的廢舊電池，不僅有着市場價值，而且還在被瘋搶。據《證券時報》消息，“去年廢舊磷酸鐵鋰電池才3000多元一噸，現在市場價已經到了3萬多元，短短一年多時間漲了10倍。”

與之相印證的是，近年來動力電池產業鏈的核心企業，紛紛參與下場佈局動力電池回收業務。無論是寶馬、比亞迪、特斯拉這樣的整車企業，還是包括寧德時代、天齊鋰業、贛鋒鋰業、格林美等在內的電池製造相關企業，都在其列。

一方面，國內市場2016-2017年期間生產的動力電池，即將迎來退役潮。另一方面是巨頭們爭搶佈局的現狀，動力電池回收何以成為鋰電行業的下一個焦點？

收廢品生意的B面

巨頭爭相涉足電池回收的核心原因，是行業空間足夠大。

根據過去幾年動力電池裝機量和5-8年的平均使用年限，假設電池從第5年開始逐漸退役，退役量分別為10%、40%、30%、20%的比例，預計2030年我國動力電池總退役量將達到380.3GWh。據天風證券對行業的測算得出，2030年電池回收市場空間有望達到1048.9億元。

即將突破千億的電池回收行業，技術落地思路分為再生利用和梯次利用兩個路徑。

梯次利用的目標市場包括低速電動車、儲能等領域。可以將電池應用於容量要求不高的低速電動車（老頭樂、兩輪電動車等）、儲能電站等領域。不過目前梯次利用在我國尚不能實現標準化，商業化案例較少，落地項目大多處於試點階段。

再生利用則是提取電池包含的鋰、鎳、鈷，這些有價值的金屬元素，實現資源循環。磷酸鐵鋰電池由於循環壽命長、安全性較高，適合先梯次利用後回收再生。三元電池由於循環壽命短，富含有價金屬，適合直接進行再生利用。

根據GGII數據顯示，2021年中國實際回收廢舊鋰電池共29.9萬噸，佔鋰電池報廢總量的比例為49.5%。其中，退役動力電池回收量25.1萬噸，佔市場廢舊鋰電池回收總量的83.95%（動力電池廠極片按動力電池量折算）。

當前電池再生利用賽道的主要玩家，分為第三方回收廠、車企和電池廠。三方背後代表的利益不同，涉及產業鏈的深淺也不同。

首先，第三方回收廠的商業模式最為簡潔，就是俗稱的“收廢品”。它們從各種渠道收取電池，並進行再生處理，最後出售材料，代表公司為格林美、天奇股份等。

以格林美為例，公司主要商業模式是將電池拆解之後，回收出原材料再賣給電池廠。第三方回收公司的成本主要來源於鋰電池內部材料的價格。

在三元電池上，公司回收成本當前約為鎳和鈷的140%-150%，鋰元素暫不單獨定價。在磷酸鐵鋰電池中，由於其他元素不值錢，一般採用80%鋰元素的價格回收。

通過其中的價差，第三方回收公司只能掙個辛苦錢。技術實力強的公司，可將提取元素加工成為三元前驅體，從而實現增利。以格林美為例，2022年中報顯示整體毛利為15.52%，而三元前驅體業務毛利為18.01%。通過對回收材料進一步精細加工，公司可以賺取比單純賣“原材料粉”更高的收益。

但回收技術實力再強，格林美也只是一個“全國連鎖廢品回收站”的角色。由於第三方回收廠在鋰電產業話語權較低，普遍存在回收渠道困難的問題。

行業內有類似天奇股份綁定電池廠、車企、報廢車回收廠、換電公司、汽車維修廠、4S店、京東科技等，共同搭建廢舊電池“互聯網+”的回收模式，以此來保住上游來源渠道。然而，該解決方案仍未擺脱東一榔頭、西一棒槌，四處歸集的困擾。

其次，動力電池廠商通過卡位“回收處理”，可以提高原料的上游議價能力，降低電池生產成本。

電池廠做電池回收的好處其一就是省錢。電池廠在新產線產能爬坡的過程中，良率會經歷60-70%逐漸爬升到90-95%的區間，這中間會持續產生B（不合格品）品。

電池回收可以自行解決電池廠商的B品問題。如果不能有效回收，就只能像孚能科技一樣出貨給“廢品回收站”，由第三方來低價承接，對盈利造成影響。在2022上半年，孚能科技計提了1.7億元的存貨，而排除其他影響之後其當期歸母淨利一共才2.3-2.4億。

電池廠參與電池回收，不僅能夠減少“賣廢品”的損失，甚至還能掙錢。例如寧德時代通過控股邦普，切入了鋰電原材料賽道，實現了電池製造到回收的良性循環。

2021年財報顯示，寧德時代鋰電池材料業務實現營收154.57億元，同比增長350.74%，收入佔比為11.86%，成為其第二大業務。2022年半年報顯示，寧德時代的鋰電材料收入為136.7億元，佔總營收12%。

這裏的鋰電池材料業務，主要指廢舊電池回收利用，回收材料深加工後，生產出動力電池所需的三元前驅體。該業務毛利比主營的動力電池系統還要高。

此外，電池廠商還可以通過與車企協議收取動力電池，採取“以舊換新”的模式進一步鎖定未來電池銷量，可謂是雙贏。

最後，車企雖不直接參與回收材料環節，但可以背靠銷售渠道的優勢，“躺着賺錢”。

由於整車製造商擁有大量汽車銷售網點（4S店），車企可以通過廣闊的渠道直接觸達車主，並利用前期鋪設的物流系統將電池逆向運達，而不用支付額外的成本。

在工信部公佈的1.5萬個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息中，車企的網點佔比95%以上。雖然車企在後續電池再利用的環節還需要與第三方合作，但這些渠道的存在，使得車企在動力電池回收的生意中能夠做到“旱澇保收”。

綜合來看，在電池回收行業中，電池廠的上下游協同效應最強，屬於利益核心的位置；車企由於渠道優勢，產業鏈的營收非常穩定；第三方回收廠雖然專業性最強，但付出收益比最低，屬於行業內最吃力的角色。

不過，這三分天下的態勢，即將出現被打破的可能。隨着天齊鋰業和贛鋒鋰業兩大鋰礦廠宣佈進軍電池回收行業，第四方玩家加入，立時引起了電池廠商的不滿。

在2022年世界動力電池大會上，寧德時代曾毓羣表示，“電池裏面絕大部分材料都是可以重複進行利用的，目前寧德時代鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰的回收率達到了90%以上。”

而另一邊天齊鋰業對該數據表示質疑，認為鋰回收率達到90%在實驗室裏應該能做到，但是商業上還沒見過。對此寧德時代回應稱：“歡迎來廣東邦普看先進量產技術”。

如此“嘲諷”，其中的邏輯不難理解。據曾毓羣預測，到2035年後，循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。這幾乎代表着，隨着電池回收的發展，鋰電行業將會減少相當一部分對鋰礦的需求。

正所謂“天下電池苦鋰礦久矣”。電池廠加入動力電池回收，意在佈局上游材料，但也直接與“礦廠”們的利益產生了衝突。“寧王”和“鋰王”爭奪“城市礦山”的現狀，暗示着在電池回收行業要掀起新一輪的風雲對決。

電池回收生意的圍剿和反擊

攘外必先安內。在巨頭角逐電池回收之前，首先要對行業的亂象進行清理，圍剿此前眾多的“黑作坊”。

據GGII數據顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸，實際回收廢舊鋰電池29.9萬噸，其中用於再生利用的電池25.8萬噸，用於梯次利用的4.1萬噸。這中間大量不知所蹤的舊電池，就流向了回收行業裏的小作坊。

這些小作坊拿到電池不在乎什麼回收率，拆了殼子，只管拿出裏面值錢的電極板，或者乾脆直接燒成灰。至於剩下的電解液，隨便找個下水道就倒掉了。

此外，小作坊在回收電池環節中，存在不開發票逃過税收和環保的成本，能夠做到比起“正規軍”收價更高的優勢。

未來，無論是對行業規範化管理，還是出於環保的進一步要求，先剿滅“黑作坊”，是監管和行業的共識。

環保問題上，中央部委、各地政府陸續公佈新能源汽車動力電池回收利用試點方案。

2021年7月，國家發展改革委印發《“十四五”循環經濟發展規劃》，對動力電池回收利用溯源管理體系、梯次利用作出指導。8月，工業和信息化部等五部門，印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，生態環境部發布《廢鋰離子動力蓄電池處理污染控制技術規範》，規範指導廢鋰離子動力蓄電池處理過程。

但僅僅是政策推動，並非一個行業演變的底層原因。隨着鋰電行業的發展，鋰礦價格水漲船高，電池級碳酸鋰的價格已經接近60萬元大關。各方為了保障未來長期利益，才是爭奪城市礦山背後的真正邏輯。

首先，動力電池原材料價格高漲，產業鏈利潤分配出現“剪刀差”。

由於材料價格高企不下，電池造價難以進一步降低，電池廠的利潤就難以維持。例如寧德時代的毛利率，從2017年的36.29%一路下滑到2022Q3的18.95%。

同時，來自同行低價換市場的“利潤內卷”，也在持續壓迫着僅剩不多的毛利空間。例如中創新航在《招股書》中顯示的利潤數據計算，公司動力電池單Wh的價格只有0.65元，低於2021年行業平均0.84元。扣除原料、製造、人工成本後，中航每wh毛利潤僅僅0.03元。

另一邊，鋰礦廠的毛利則節節攀升。根據2022年半年報顯示，天齊鋰業的毛利率，從2022年底一路飆升至85.53%。考慮到天齊鋰業的財務數據是和澳洲鋰礦泰利森並表，還可參考部分採買鋰礦石的贛鋒鋰業，其毛利率在2022Q3也已經達到了55.92%，對比同期的寧德時代高出一倍多。

其次，動力電池供需平穩期即將到來，退役電池材料逐漸接近產能，回收材料將取代新材料的供給。

2022年中國電動車百人論壇上，歐陽明高院士在演講時表示，預估 2025 年會出現電池產能過剩。這意味着以2025年為時間節點，鋰電池將可能達到供需平衡的局面。

而電池回收的技術水平，當前可做到鎳、鈷、錳為98%，鋰為85%。技術實力強一些的廣東邦普，可以做到鋰回收率90%以上，未來回收效率有望隨着技術進步繼續提高。

這意味着，從現在到2030年（只考慮5年退役的話），磷酸鐵鋰電池全部轉做梯次利用，三元鋰電池再生利用的話，由回收材料生產的電池將會佔據新生產電池的比例的大部分。

屆時，鋰電上游材料的生產模式，將由原來的礦石到材料，轉變為廢舊電池到材料的切換，行業生產格局將發生重大改變。

最後，供需格局的再分配，才是這場對抗的最終目的。

電池廠商加入動力電池回收，無非是尋找原材料保供的另一抓手。同時，電池廠商還可以藉助與車企合作回收，進一步鎖定出貨量，以價格優惠擴大規模效益改善利潤水平。

而另一邊，原材料廠需要進一步掌握原材料，進而阻止未來材料形成產業“自循環”，維持產業鏈話語權。

出於電池再生的高材料回收率，動力電池即將結束高速發展期進入需求平穩期。未來誰能持續佔住回收產業，誰就能有效佔據未來材料供貨的保障。

假若電池廠勝出，就可獲得出貨價格優勢，保障利潤，形成部分自供格局，降低原材料價上漲的影響，打破原本鋰礦廠“壟斷”的材料獲取通道。一方面新的需求在不斷減小，另一方面還能自供，正是供需層面的“攻守之勢易也”。

寫在最後

縱然上游行業內發生了多麼激烈的競爭，終端的消費者其實都不在乎，直觀感受上只想買到物美價廉的產品。而以目前更換新能源汽車電池的成本，對消費者來説不亞於一次“大出血”。

未來伴隨着電池回收行業的進一步發展，電池的價格或許可以期待逐漸回落。殊不知在這幕後，有一場新的“楚秦之爭”正在悄然開始。