“碰瓷”寧德時代，眾泰汽車重生之難_風聞

出品 | 探客出行（又名探客深科技）

作者 | 尹太白

編輯 | 蛋總

美編 | 倩倩

最近，在一場“碰瓷”寧德時代的風波中，人們得知了此前破產重整的眾泰汽車竟然已“悄然復活”。

11月11日，眾泰汽車“姍姍來遲”地發佈了關於深圳證券交易所關注函回覆的公告，對此次風波中的不實信息進行了澄清：

對於“將全面佈局整車生產、動力電池、重要零部件、汽車租賃、網約車和汽車售後培訓學院等領域”的傳聞，眾泰汽車未開始實質性的實施，目前也無明確的計劃；

對於“公司將從海外公司引進先進的動力電池技術，併成立合資公司，且動力電池技術比寧德時代更加先進”的傳聞，眾泰汽車目前沒有從海外公司引進先進的動力電池技術併成立合資公司事宜。

該公告一經發布，眾泰汽車股價盤中一度觸及跌停，截至11月11日收盤，其股價最終從每股8.40元跌至每股7.51元，跌幅為7.63%。

需知，從11月1日開盤至11月11日收盤的8個交易日中，眾泰汽車共收穫了6個漲停板，其股價也由每股4.74元暴漲79.3%至每股8.50元，創下年內新高，所對應總市值直接飆升至400億元，幾近翻倍，由此引起了外界的關注。

而眾泰汽車股價飆升，實際上源於一場“碰瓷”行為。

事情要從10月20日説起，彼時眾泰汽車的第一個復產車型眾泰T300海外版在永康生產基地下線，標誌着其復工復產慢慢走上了正軌，隨後眾泰汽車開始啓動“摘帽”申請工作。

11月3日開盤，眾泰汽車的股票簡稱由“ST眾泰”變更為“眾泰汽車”，成功實現了“摘帽”。不僅復工復產而且還“摘了帽”，眾泰汽車可謂雙喜臨門，但迎接它的不是鮮花和掌聲，而是負面輿論和關注函。

11月3日當天，一篇不實報道的傳播掀起了風波——該報道假借眾泰汽車內部人士之口，言之鑿鑿地披露了“眾泰汽車將全面佈局，打通產業上下游”“引進動力電池技術併成立合資公司”“比寧德時代相關技術更加先進”等信息。

一石激起千層浪，眾泰汽車“碰瓷”寧德時代的行為很快受到了深圳證券交易所的關注。

11月4日，深圳證券交易所向眾泰汽車下發關注函，要求説明傳聞是否屬實，以及分析擬引進動力電池技術的先進性，比寧德時代相關技術更加先進的依據是否充分等等。

然而弔詭的是，儘管眾泰汽車在11月4日便已核實報道內容不屬實，但其並未及時發佈公告澄清事實，而是等到11月8日才對所報道內容予以否認。在此期間，眾泰汽車又收穫了兩個漲停板，股價迅速大漲近30%。

直至11月11日，眾泰汽車才回復了深圳證券交易所的關注函。當晚，中國證監會浙江證監局對眾泰汽車、董事長黃繼宏、總經理連剛、董秘楊海峯分別採取出具警示函的監督管理措施，並記入證券期貨市場誠信檔案。

至此，鬧劇終於告一段落，眾泰汽車的總市值也從240.3億元暴漲58.4%至380.7億元。不過，截至11月21日，眾泰汽車報收6.33元/股，總市值為320.88億元，可見其股價和市值均有回落。

“事情至始至終撲朔迷離，而且眾泰汽車的回覆也是模稜兩可、意味深長，眾泰汽車究竟是幕後策劃者還是見風使舵已不得而知，對於謎團太多的上市公司，最好的辦法或許是敬而遠之。”一位常年關注汽車板塊的投資者向「探客出行」表示。

曾經靠山寨保時捷走紅並被稱為“國產神車”的眾泰汽車，在“摘帽”後將目光瞄向了新能源汽車賽道，可它究竟能否重新出發？它被詬病已久的“拿來主義”作風是否會發生變化？它又能從相繼倒下的失敗者們身上得到什麼啓示？

1、“保時泰”隕落眾泰汽車的造車史長達20餘年，是一個極富有故事性的汽車廠商，如果站在現在總結過去，“拿來主義”幾乎是貫穿眾泰汽車“前半生”的關鍵詞。眾泰汽車因“拿來主義”而興盛，後又因“拿來主義”而隕落。

早在千禧年前後，中國汽車市場曾經歷過一場井噴式發展，龐大的市場需求以及高額的單車利潤導致一大批地方汽車廠商如雨後春筍般迅速興起。

在奔騰洶湧的造車浪潮推動下，蜕變於浙江永康長城五金機械廠的鐵牛集團順勢躋身其中，但對於僅僅擁有五金製品生產經驗的鐵牛集團而言，要想升維造車，“拿來主義”不僅便於快速切入而且效果十分明顯。

2002年，鐵牛集團斥資收購了以生產汽車關鍵零部件、電機及電動車為主的金馬股份，後者為前者的造車計劃掃平了諸多困難。次年，立志於整車製造的眾泰汽車正式成立。

雖然眾泰汽車的組織架構已經成型，並且掌握了汽車關鍵零部件的生產技術，但對於整車製造仍然一頭霧水。

“拿來主義”再一次顯靈。2005年，眾泰汽車在台灣買下了一條豐田特鋭車型的生產線，將設備、模具以及技術工人、工程師一併打包帶回了浙江永康。

此後數年，眾泰汽車通過與擁有生產資質的成都新大地汽車合作、收購面臨重組的江南汽車、買斷菲亞特集團首車型夢迪博朗生產線等操作，將產品出口至50餘個國家和地區，覆蓋中東、西亞、俄羅斯、拉美等市場。

2014年是眾泰汽車收穫頗豐的一年，其銷量突破了16.6萬輛，較2013年增長23.8%，眾泰汽車也從名不見經傳的地方汽車廠商迅速躋身第二梯隊。

此後，“拿來主義”被眾泰汽車發揮到了極致。2016年10月，眾泰SR9上市，由於其外觀神似保時捷Macan而被調侃為“保時泰”，相較於後者57.3萬-85.3萬元的價格區間，眾泰SR9的售價僅為10.9萬-16.2萬元，將“豪車”賣出了白菜價。

（圖 / 保時捷Macan（上） 眾泰SR9（下））

通過山寨保時捷、奧迪的部分車型，眾泰汽車嚐到了不少甜頭。2016年，眾泰汽車的銷量高達33.31萬輛，同比增長50%。根據中國乘用車市場信息聯席會統計，2017年眾泰汽車在中國本土車企銷量排行榜上次於比亞迪，達到了31.7萬輛，位列第八名。

不過，在享受“拿來主義”紅利的同時，眾泰汽車也在被其反噬。

儘管精於外觀模仿，但眾泰汽車在發動機、變速箱等核心技術方面的積累遠遠不夠，產品力嚴重不足，最終導致了銷量越好消費者反而越厭惡的局面，甚至被貼上“低端”“質量差”“山寨之王”等標籤。

好景不長，眾泰汽車很快走上了下坡路。2018年和2019年，眾泰汽車的銷量分別為23.2萬輛和15.3萬輛，銷量的大幅下滑導致眾泰汽車陷入虧損泥沼，同一時期，其歸母淨利潤分別為-12.41億元和-111.31億元。

雪崩仍在持續，2020年9月，資不抵債的眾泰汽車不得不進入預重整階段，長期處於半停產或停產狀態，禍不單行的是，其控股股東鐵牛集團隨後也資不抵債而宣告破產。2020年，眾泰汽車的銷量僅為1674輛，而2021年則直接歸零。

汽車產業人士王銀海向「探客出行」指出，眾泰汽車走向沒落的主要原因有二：一是經營不善，導致現金流不暢，進而引發產能危機；二是缺乏核心技術，疏於研發投入，導致產品缺乏競爭力。

熱衷“拿來主義”的眾泰汽車，“上半生”最終落得了命薄如絮、風雨飄搖的悲慘結局。

2、起死回生除了生產資質外，眾泰汽車沒有更多具有吸引力的資產，因此在長達一年時間內一直沒有意向投資人敢於貿然接盤，就在外界認為眾泰汽車終將湮滅在歷史長河之中時，其“下半生”卻在2021年12月意外開啓。

2021年10月，江蘇深商斥資20億元全盤接收眾泰汽車，被確定為眾泰汽車的重整投資人，兩個月後，處於預重整階段的眾泰汽車重整完畢，江蘇深商正式入主眾泰汽車。

起死回生之後的眾泰汽車將目光瞄向了新能源汽車賽道。

根據其披露的發展方向，短期計劃對旗下所屬品牌進行重組，通過合併同質化車型、優化產品序列、重整經銷商網絡等策略，集中資源提振銷量；長期計劃以收購、合資的方式構建品牌矩陣，佈局中高端新能源汽車市場，同時將積極佈局微型電動車下鄉業務，搶佔微型電動車市場制高點。

不可置否，新能源汽車賽道的確是一條黃金賽道，擁有巨大的想象空間。

中國汽車工業協會的數據顯示，2022年1-10月，新能源汽車產銷量分別完成548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，中國新能源汽車產銷量持續高增長態勢。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

產銷量連創歷史新高，新能源汽車滲透率也在快速攀升，2021年，中國新能源汽車滲透率達到了13.4%，而在2022年前10個月，滲透率進一步攀升至24%。

國際知名諮詢機構IDC發佈報告稱，中國新能源汽車的市場規模將在2026年達到1598萬輛的水平，年均複合增長率為35.1%。屆時，中國新能源汽車的滲透率將超過50%。

增長空間巨大，也意味着競爭會更加激烈。當前，眾泰汽車不得不面對三股勢力的圍追堵截：

一是以“蔚小理”和“哪零威”為首的的造車新勢力；

二是極氪汽車、AITO問界等傳統車企的新能源汽車品牌；

三是以小米汽車、集度汽車為代表的跨界新能源汽車品牌。

“經過一番折騰，眾泰汽車的品牌認知度已大不如前，加之各大新能源汽車廠商在產能和技術上的傾斜只會繼續增加，眾泰汽車突圍已是難上加難。”王銀海坦言。

事實上，眾泰汽車突圍難上加難主要體現在資金和技術兩個方面。

首先，新能源汽車的研發投入必不可少。

以“蔚小理”為例，2022年上半年，三者的營收分別為202億元、148.86億元和182.9億元，研發費用分別為39.1億元、24.86億元和29.05億元，研發佔營收的比例分別為19.36%、16.70%和15.88%。

相比之下，眾泰汽車在上半年的營收為2.98億元，研發費用為1068萬元，研發佔營收的比例僅為3.58%，甚至未達到行業平均水平。

自主研發的道路走不通，那眾泰汽車還能施展“拿來主義”嗎？2022年上半年，眾泰汽車的貨幣資金為13.89億元，其中有高達13.14億元的資金處於受限狀態，另外還有高達11.34億元的短期借款和17.29億元的長期借款。

眾泰汽車雖然經歷了重整，但資金狀況仍不容樂觀。以現有資金水平，無論是自主研發還是“拿來主義”，眾泰汽車均顯得力不從心，即便60億元的定增募資全部到位，恐怕也難以逆勢突圍。

其次，技術早已成為各大新能源汽車廠商參與角逐的核心競爭力，比如蔚來的第二代電驅系統、小鵬汽車的高級駕駛輔助系統和智能座艙、理想汽車的增程電動2.0系統和800V高壓平台等等。

相比之下，一直奉行“拿來主義”的眾泰汽車幾乎沒有能拿得出手的技術，尤其是在新能源汽車時代，更是缺少佈局中高端新能源汽車市場的技術儲備。

“由於缺乏技術積累，眾泰汽車產品性能低端、缺乏自主創新的品牌形象一直無法扭轉，如果其在新能源汽車時代依舊延續燃油車時代的做法，再次走向隕落也只是時間問題。”王銀海向「探客出行」表示。

不過，眾泰汽車轉向新能源汽車賽道並非沒有任何優勢，比如其握有新能源汽車的生產資質，在全國範圍內擁有九大生產基地，假如可以盤活、利用此類的硬核資產，將成為眾泰汽車重新出發的籌碼。

此外，江蘇深商母公司深圳深商控股的龐大集團曾是國內最大的汽車經銷商，在國內擁有千餘個經銷網點，在銷售渠道上亦可為眾泰汽車保駕護航。

3、失敗者的啓示眾泰汽車是不幸的，在燃油車時代，其對外觀設計的追求遠高於對技術的提升，並且過分依賴“拿來主義”，以至於偏離正確的發展方向，錯過了爆發期。

但眾泰汽車也足夠幸運，在即將被“宣判死刑”之際等來了重整投資人，最終得以起死回生。

瀕臨倒閉或已倒閉的汽車廠商很多，但鮮少有像眾泰汽車一樣的幸運兒，在轉向新能源汽車賽道的前夜，眾泰汽車可以從失敗者身上吸取哪些經驗教訓？

一個典型的案例是拜騰汽車。

（圖 / 網絡）

2017年12月，南京知行新能源發佈了拜騰汽車品牌，拜騰汽車正式誕生。在成立兩年之內，拜騰汽車陸續獲得了寧德時代、一汽集團、富士康、騰訊等一眾各領域龍頭企業的青睞，並且為其注資84億元。

不過，拜騰汽車在公佈了幾項新車上市計劃之後便沒有了動靜，其勾畫的美好藍圖也只停留在PPT階段。

拜騰汽車也不是沒有抱負。2021年1月，拜騰汽車與富士康、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，將推進首款車型拜騰M-Byte的量產製造工作，然而在燒光84億元后，拜騰汽車不僅沒能將拜騰M-Byte量產，還一度處於欠薪和長期停工的狀態。

2021年7月，一手好牌開局卻硬生生打成爛牌的拜騰汽車最終破產重整，成為倒下的眾多新能源汽車廠商中的一員。

那麼，拜騰汽車折戟的原因是什麼？能為眾泰汽車帶來哪些教訓？

王銀海認為，拜騰汽車的各個環節均出現了問題，比如未詳細分析新能源汽車市場的發展趨勢和競爭格局、在研發和運營等環節成本控制方面存在很大問題、技術層面沒能與時俱進、核心管理層軍心不穩以及未形成清晰合理的商業模式等。

其實不止是拜騰汽車，進入2022年以來，遊俠汽車、漢騰汽車和雲度汽車接連瀕臨破產邊緣。

遊俠汽車因為資金鍊斷裂、內部財務存在諸多問題以及拖欠供應商貨款等，導致遊俠汽車董事長衞俊4500萬元的股權被凍結。

漢騰汽車因為缺乏核心技術、經營不善以及盲目擴充產能而陷入僵局，並且還被曝出欠薪、停產、抵押設備等消息。

雲度汽車因為資金鍊斷裂、管理層動盪不斷、虧損態勢嚴重而資不抵債，生產經營難以為繼。

在「探客出行」看來，眾泰汽車至少可以得到以下幾點啓示：

一是要有好產品，這不僅需要具備過硬的技術，還要符合消費者需求和喜好；

二是摒棄極端的“拿來主義”，作為新進入市場的新能源汽車品牌，“拿來主義”雖然可以彌補一些短板，但終究無法形成核心競爭力；

三是燒錢要燒出價值，避免揮霍無度、盲目投資；

四是應該與供應鏈建立在互相信任和互相幫助的基礎之上；

五是優化內部管理體系，在市場運營、口碑、服務等方面發揮專長。

眾泰汽車究竟能吸取到多少失敗者的經驗教訓，以及能否在新能源汽車賽道上重新出發，目前我們還不得而知。不過，在強敵林立的新能源汽車市場上，眾泰汽車最緊要的工作或是先改變“保時泰”的品牌形象。

*注：文中人名皆為化名。文中題圖來自：視覺中國，基於RF協議。