如果電動車能夠很好地發揮“電動”的自身本質，“安全性能”是一定比傳統車高的？_風聞

【本文來自《中國電動車俘獲歐洲市場》評論區，標題為小編添加】

文章滿滿的行業媒體和公眾號的鼓吹味道。

“佔歐洲電動汽車市場5.8%的份額”就叫俘獲歐洲市場？

另關於文章裏“安全測試”的內容，事實上這是一種新的安全測試，是囊括了輔助駕駛等駕駛因素、智能測控和剎車制動等廣範疇寬領域的安全測試——並非傳統汽車的“（硬）碰撞（安全）測試”。

事實上，如果電動車能夠很好地發揮“電動”的自身本質——包括輔助和智能駕駛、測量、電傳控等，那電動汽車的廣範疇寬領域的“安全性能”是一定比傳統車高的。但“硬碰撞安全”性能就不一定了。

目前來説，電動汽車限於諸多技術仍未足夠成熟的原因（比如對諸多種類和動靜大小不一障礙物的測量識別，中控系統是否足夠準確、高效、寬範疇、穩定等），仍未能夠很好地發揮“電動”的自身特性去在廣範疇寬領域的安全上充分發揮其天然優勢，甚至還可能往往因為技術缺陷和車主駕駛習慣等因素而反向有損其安全性。

與此同時，電動汽車在傳統的“硬碰撞安全”性能上，目前是比不上傳統車。這裏面既有車企押碼隨着技術進步，電動汽車能夠進一步發揮其“電動”的自身特性，進而能夠並選擇以預防和減少碰撞的方式去壓縮硬碰撞上的安全要求的因素，也有當前電動汽車在續航力和電池配重等因素所共同導致的電動汽車必須減重，進而有損“硬碰撞安全性能”的原因。

另外，作為還算屬於電控、智能測控行業的人，我是不相信把所有的安全控制權全部交給“機器（哪怕是超級計算機）”的。因為除了某些與人命無關的領域，或者超高技術的同時也與人命無關的領域（比如太空衞星），哪怕是在電控、智能測控已經使用了很久的工業生產領域，都有人類一鍵獲得控制權或者讓全系統停止的按鈕，同時人類也必須時刻關注整個過程以決定是否人為接管。其原因，在於人類參與的很多生活生產領域，是有複雜的工況、環境和干擾因素的（甚至還包括軟硬件自身的穩定性和可靠性），這不是一套所謂的人工智能程序能夠徹底保障的。相比起來，高速行駛、路況複雜的汽車駕駛，其工況、環境和干擾因素還會更惡劣，我也不相信有哪個車企能夠擁有航空航天製造公司的那種軟硬件實力——在天上飛的飛機相比起地上跑的汽車，其”路況“要簡單得多，而飛機也依然需要飛行員時刻監控和準備接管自動/輔助飛行。因此，對市場上所謂的無人駕駛、智能駕駛，千萬別過於迷信這些而去“放開方向盤”——這些只是技術和行業的前景，但在當前的技術階段，真的仍未可行。當然，如果稱之為輔助駕駛或智能駕駛而用於輔助人類的駕駛，或者在低速和特定區域或有限的生活領域（比如停車場泊車）進行無人駕駛，這些都可以，但想要在廣泛的普通的汽車駕駛領域比如城市道路，去徹底“放開方向盤和腳剎車”，那就是在懸崖邊冒險了。這就是智能駕駛L1\L2能行，L4則沒有任何車企具備，甚至L3都很勉強的根本原因。