貨拉拉的司機積怨已久 壟斷資本惡意競爭釀下苦果_風聞

一起以“今天不接單是為了明天更好”為口號的罷工將貨拉拉司機們與平台之間的矛盾再次擺到了枱面上。

近日，為了抗議和強調訴求，貨拉拉在全國各地的司機都發起了集體停止接單的行動，計劃停運時間是三日（11月16日-18日）。據悉，該事件起於珠三角地區，尤以廣東司機的抗議最為突出，後逐漸傳導至全國。

這起事件的直接導火索是，貨拉拉推出多因素訂單，惡意壓低價格，引發大規模抗議。但實際上，貨拉拉的司機積怨已久，以至於這起運動很快獲得全國各地司機們廣泛響應。

貨拉拉的司機積怨已久

據瞭解，貨拉拉推出的所謂多因素訂單指的是，在基本路費的前提下，根據地圖廠家的路徑規劃，結合路面擁堵、天氣情況等因素綜合評估得出最終的運費。在這種模式下，司機看不到真實距離，運價無形中被大幅壓降。而原來收費模式主要以起步價加超公里數產生費用。

據司機透露，按原來起步價+超公里收費模式下一個150元的訂單在多因素模式下大概只有110-120元的價格，司機收入因此被大打折扣。

不僅如此，貨拉拉還推出一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式壓低運價，一個“特惠順路單”費用低至2元/公里左右。

此外，有司機反映，貨拉拉還在會員費上做了文章，“原本鑽石會員就799元，每單不額外抽水，等於799就是包月了。現在鑽石會員費降價到729元，但是每單額外抽5個點，明降暗升。”

在這起罷工事件中，貨拉拉的司機打出了“為什麼交了會員費還要抽成”的口號。從網上流傳的一份關於貨拉拉司機共有16條訴求的傳單中可以看出，貨拉拉的司機訴求主要為：明碼標價；取消多因素訂單；取消未面車型；不克扣公里數；平台會員費跟訂單抽成二選一等。

在事件發生後，交通運輸部再度約談貨拉拉，並對滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車3家互聯網貨運平台進行提醒。

交通運輸部要求貨拉拉立即對相關惡意壓價競爭行為進行整改，合理確定收費標準，消除違規運營行為，全面排查企業自身存在問題，採取有效措施，切實保障廣大貨車司機合法權益等。

不過這番約談能否湊效不得而知，在今年1月20日、7月8日、8月26日以及9月30日，貨拉拉已經分別被約談過四次。

實際上，貨拉拉與司機之間的矛盾由來已久。2019年，貨拉拉在全國眾多區域陸續調低運費，引發貨拉拉司機羣體性不滿，眾多司機到貨拉拉公司表達對調價的抗議。

壟斷資本惡意競爭釀下苦果

互聯網壟斷平台惡意競爭屢見不鮮，從電商平台的二選一，大數據殺熟，再到外賣平台上活在算法裏的騎手們，但這樣壟斷競爭的結果往往會導致平台“贏家通吃”的結果，擾亂市場公平競爭秩序。

資料顯示，貨拉拉成立於2013年，為目前國內最大的同城貨運平台。截至今年8月，貨拉拉業務範圍覆蓋352座中國內地城市，月活司機達66萬，月活用户達950萬。

截至2021年底，貨拉拉的市場份額已經達到52.8%，而排在第二和第三滴滴貨運、快狗打車的市場份額僅分別為5.5%、3.2%。

但即便已佔據52.8%的市場份額，貨拉拉並不滿足，因為貨拉拉還沒有完全取得市場支配地位。面對滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車等其他貨運平台的競爭，貨拉拉並不能向消費者要價，一旦運價上漲，市場份額極有可能被其他平台奪走，因此只得選擇壓低價格，為的只是耗死對手，成為最後的贏家，成為規則制定者。

為尋去市場壟斷地位，國內貨運平台不斷髮動價格戰，一是上文提及的幫貨主壓價，二是直接補貼。在“燒錢”大戰中，資金實力不足的平台逐漸被淘汰，誰能“燒錢”燒到最後，誰才能活下來。

2018年，同城貨運賽道經過前兩年密集的司機獎勵、用户補貼後，撐不住的企業或破產或被併購，最後只剩貨拉拉、快狗打車等幾家融資能力強的企業尚在存續。

而剩下來幾家平台為搶到市場份額依然燒錢不止，快狗打車在２０２１年６月融資0.63億美元，而貨拉拉則完成了E輪、F輪累計20億美元的融資。企查查信息顯示，貨拉拉目前已完成8輪融資，融資總額超過了24.75億美元。

在不斷“燒錢”擴張中，幾家貨運平台都深陷在虧損的泥淖中，於是為獲取利潤，貨運平台將“手”伸下司機的腰包。而對於佔據一半市場份額以上的貨拉拉而言，對平台上司機自然擁有議價的主動權，於是向司機要利潤，並通過犧牲司機的利益來換取市場份額，而一旦其獲取市場支配地位，無論是消費者，還是平台上的司機，都將不再具備議價能力。