會賺錢的極氪“值錢”嗎？_風聞

撰文 | 於師兄

編輯 | 王靖

來源 | 盒飯財經（ID：daxiongfan）

魏建軍即將憑藉600億IPO重奪車圈首富，不過隨着吉利的第五個IPO，李書福又將完成彎道超車。

截止11月24日收盤，在全球車企市值排名中，吉利汽車以1000.67億港元的市值位列第31名。相比之下，比亞迪位列第4名、長城汽車位列第14名。就連造車新勢力的蔚來和理想汽車，也都分別排到了第21名和第24名。

雖然市值“不温不火”，但吉利系品牌擁抱資本市場的熱情也從未消退。去年，沃爾沃汽車在瑞典斯德哥爾摩證券交易所掛牌上市；今年6月，極星汽車在納斯達克掛牌上市。而李書福旗下的億咖通科技，也即將赴美上市。

馬上，吉利系的第五個IPO又要來了——10月31日，吉利汽車在港交所公告稱，公司已根據第15項應用指引向聯交所提交一份議案，內容有關建議分拆極氪並將其獨立上市。

與前幾次的低調融資不同，作為吉利的“親兒子”極氪，正在拼命地向資本市場畫一個“大餅”。

11月17日，由極氪為Waymo（谷歌旗下自動駕駛公司）打造的Robotaxi定製車在美國洛杉磯正式亮相。它基於極氪M-Vision概念車打造，將於2024年具備量產條件——這意味着，極氪的產品將在2024年登陸美國本土。

至此，極氪在自動駕駛領域，拿到了谷歌、英偉達、Mobileye三家美國公司的合作。這樣的合作伙伴陣容，即便是歐美跨國車企，都望塵莫及。

研發捆綁美國科技公司、產品輸出美國市場，“年僅1歲”的極氪奔向了IPO。

極氪的第一步，就走了彎路。2020年9月，吉利與沃爾沃的合資品牌領克汽車，正式發佈了首款純電豪華轎跑概念車——領克ZERO concept，這也是極氪品牌首款車型極氪001的前身。

原本，吉利打算在合資品牌領克的體系內孵化純電車型。但最終，吉利還是決定把極氪單拎出來，做一個全新的自主品牌。2021年3月，吉利汽車和吉利控股集團共同投資，成立了極氪品牌，雙方出資總額共人民幣20億元。

極氪的誕生，更主要的任務是，彌補吉利在新能源汽車市場的不足。

2015年，吉利曾宣佈大舉進軍新能源領域，併發布“藍色吉利行動計劃”，目標是到2020年，新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%以上——但結果卻是，吉利在2020年的新能源汽車只佔到總銷量的5%，藍色吉利行動計劃宣告失敗。

由於第一次出牌草率，且入場時間較晚，極氪在產品豐富度、渠道覆蓋程度等等方面，都處於明顯的落後狀態。

目前，極氪品牌僅有極氪001、極氪009兩款車在售。在不久前，極氪001的累計交付量剛剛超過5.5萬輛。而渠道方面，截止2022第三季度，極氪僅有169家門店。從體量來看，目前的極氪，只能與造車新勢力們掰掰手腕。

可是，極氪所面臨的“直接競爭對手”，早已不是這個體量。

先拋開月銷能達到20萬輛的比亞迪不説，與極氪爭搶“第一股”的廣汽埃安，在市場規模方面早已經遙遙領先。10月，埃安再次突破3萬輛的月銷成績。1-10月，埃安累計交付量為21萬輛，提前完成20萬輛的年度銷量目標。

這也難怪，埃安在資本市場的受歡迎程度，遠超極氪。

在10月20日，廣汽埃安完成高達182.94億元的A輪融資——這是2022年汽車整車領域最大的融資，也是近年來國內新能源整車行業可查最大單筆私募融資，且單輪融資53家投資者也創造了新能源整車企業之最。

估值方面，埃安更是創造了國內未上市新能源車企的最高投後估值1032.39億元。要知道，廣汽集團的市值也不過1000多億。按照當前的銷量漲勢，以及新產品的推出情況，埃安很有可能再造一個廣汽集團。

既然拼不過銷量，極氪索性就放棄了中高端這片紅海市場。直接殺入了高端車市場，並試圖用品牌力和產品力去説服資本市場。

極氪的首要任務，確實是幫助吉利擺脱廉價的標籤。

曾經的“自主品牌三強”，分別是吉利、長城汽車、比亞迪。在燃油車時代下，市場規模和營收能力最差的，當屬比亞迪。

但如今格局完全翻轉了，今年上半年，比亞迪的依靠中高端新能源車型的熱賣，將單車均價提升了17萬元。同期，長城的平均售價為12.12萬元，而吉利的單車均價只有10.2萬元——處於自主品牌三種最後一位。就連靠網約車起家的廣汽埃安，都在9月突破了18萬元的產品均價。

極氪001，是極氪品牌的第一款車，定位“豪華獵裝轎跑”。但這款車的起售價29.9萬元，與豪華車相去甚遠，連歸到高端車一檔都稍微有些勉強——乘聯會定義的高端車型，起售價必須在30萬元以上。

極氪001 圖源：極氪官網

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這樣的定價策略，主要是為了方便極氪001滿足國家補貼的價格門檻要求，所以才把最低配的車型設置在了30萬元以下。即便如此解釋，極氪001的平均大定訂單金額也只有33.6萬元，低於蔚來超43萬元的單車均價。

在推出第二款車的時候，極氪並未選擇降低售價、換取更大的市場規模。而是繼續推出售價更高的MPV車型——極氪009，售價區間達到了49.9萬元-58.8萬元。近60萬元的售價，是吉利在自主品牌上前所未有的高度。

但值得注意的是，極氪009所謂的高端，更像是被逼無奈的高端。

因為在高配版極氪009上，首發搭載了寧德時代CTP3.0麒麟電池，這組電池包容量達到了驚人的140kWh。而即便是低配版，電池包容量也達到了116kWh。按照目前的動力電池成本價，每kWh約1300元計算，低配版光是電池包的成本就高達15萬元，高配版更是高達18.2萬元——佔到總車價的30%。

當然，這還不考慮麒麟電池首發量產背後的隱性成本。

實際上，將笨重、昂貴的電池放在純電MPV車型上，是相當冒進的一次嘗試。因為純電MPV，相比混動和燃油的車型，優勢在於空間利用率更好，同時在駕乘舒適性上有一定提升。但原本MPV的空間就很大了，相對的空間優化並不會太明顯。而駕乘舒適性的改善，又難以量化、難以讓用户感知。

相反，純電動MPV車型的短板是非常明顯的，一個是續航里程，另一個就是補能便利性的問題。從現有方案來看，極氪採用堆電池的“老辦法”來提升續航。但更大容量的電池，就意味着更長的充電時間。

在宣傳文案中，極氪只提到了140kWh電池包的充電時間——10%到80%需要28分鐘。而140kWh的麒麟電池，則需要更長的時間。從以前極氪001的100kWh車主的反饋看，正常從0%充滿是需要2個小時的。更大容量電池的極氪009，充電時間將會是一個非常大的問題。

極氪009 圖源：極氪官網

要知道，MPV上坐的要麼是領導，要麼是家人。帶着他們在充電站裏等上一兩個小時，顯然是一件不太愉快的事情。尤其是在高速趕路的時候，還要和其他十幾萬的電動車搶充電樁，與豪華的定位極其不相符。

當然，極氪品牌現階段就沒打算走量。

“我還是堅持，不是以追求銷量為前提來做事情。”極氪智能科技副總裁林金文在採訪中表示，極氪在追求的不是純粹的高價車，而是在有創造價值的細分市場去造最好的車，去滿足那塊市場。他還説到：“要符合高端，不是用錢的多少來衡量高端，而是在那塊市場當中你是否能代表市場上最主力的產品。”

也許，極氪009能夠説服一部分消費者，但很難説服資本市場。

極氪之所以能走到今天，完全是依靠吉利的“無私奉獻”。

2020年9月，吉利汽車在科創板遞表，並在當月順利過會。當時，吉利對資本市場講的新故事，正是極氪這個高端純電動產品線。

但隨着的政策調整，以及極氪品牌的重新梳理，吉利作出了一個重大的決定——吉利汽車於2021年6月撤回了科創板IPO申請，並在發佈的公告稱，極氪智能科技董事會已決議為極氪智能科技可持續發展探索不同的外部融資方案。

去年8月，一輛都沒交付的極氪，在Pre A輪融資中拿到了寧德時代、嗶哩嗶哩和英特爾資本等生態夥伴的5億美元投資，對應5.6%的股份，照此計算，極氪投後估值接近600億元。

若加上過去一年多的交付量成績，極氪的估值翻倍也是有可能的。但是，極氪這個品牌，真的能估值近千億嗎？

理論上，估值反應的是每個投資者對公司成長預期。對於車企而言，拉高估值無非就是做好三件事情：銷量、核心技術、品牌價值。

單就核心技術而言，極氪目前是談不上任何想象空間的。在兩大智能化領域，智能駕駛和智能座艙，極氪並沒有全棧自研能力，而是依靠成熟供應商來完成推料——智能駕駛，全盤交給英特爾旗下的自動駕駛技術公司Mobileye；智能座艙，則由吉利旗下的億咖通科技來接盤。

比如，極氪001的智能駕駛系統用的是2顆Mobileye EyeQ5H芯片，號稱搭載的了Mobileye的SuperVision系統，可支持從高速公路、城市主幹道、鄉村道路到城市道路等多種路況下點對點的輔助駕駛。

但交付一年多的時間，極氪001連高速導航輔助駕駛功能都還沒有實現，更別提後續還要推出的城市輔助駕駛功能了。在智能駕駛功能方面，極氪不僅與特斯拉相差了一個代際，同時也不如吉利的“老對手”長城汽車（長城旗下毫末智行實現了城市高階輔助駕駛）。

極氪的在智能駕駛方面的合作伙伴，英特爾旗下的Mobileye，在汽車行業是出了名的“黑廠”——早期，特斯拉和Mobileye分手，就是因為Mobileye提供的車企的是封閉的黑盒方案，車企不僅不能修改其中的算法，而且還不能與Mobileye共享車輛數據。

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​一向耿直的理想汽車CEO李想曾公開宣佈和Mobileye停止合作的理由—— 由於無法滿足我們智能駕駛的全棧自研需求（最重要的感知算法是黑盒子）。此外，也從ET7車型開始選擇轉向了“開放程度”相對更高的英偉達Orin芯片平台，並採用軟件全棧自研的開發模式。

為了營銷造勢，極氪宣佈成為第一家使用英偉達Thor芯片的汽車品牌，同時基於該芯片進行軟件自研。（Thor是英偉達今年最新發布的芯片，作為Orin的繼任者，單顆算力翻了8倍去到了驚人的2000TOPS）

原本，大家都以為極氪009會在智能駕駛能力上有所突破，但實則是從底層芯片到軟件定義，全盤複製極氪001上的現成方案。此前各類的營銷手段，在當下看來還只是一次又一次的“畫餅”。

在智能座艙方面，極氪同樣選擇在供應商面前“躺平”。

極氪001的座艙，是基於延鋒偉世通的全案方案。所謂的“全案方案”，就是偉世通會完全根據OEM的產品定義和要求提供包括整套硬件、底層軟件開發，並完成最後的總集成工作。基本上，相當於我們常説的“外包”。

不過，因為研發週期和整車成本等因素限制，早期極氪001在軟硬件架構和性能發揮上難免受到了一定限制。當時第一批用户吐槽的最多的問題，就是車機卡頓。無奈之下，極氪只好宣佈免費為車主更換8155座艙芯片。

到了第二款車型極氪009上面，延鋒偉世通的全案方案雖然被放棄了，但整個座艙的底層研發能力，同樣還是由供應商來做支持。只是這次換成了吉利系的座艙供應商——億咖通科技。

從2017年創立之初，億咖通的主營業務範疇，就是為吉利汽車做多媒體信息數字娛樂系統的集成，公司實控人與最終受益人為吉利集團董事長李書福。目前，億咖通的12家OEM客户名單中，幾乎全是李書福或吉利旗下的品牌。比如，梅賽德斯-奔馳、smart、路特斯，以及本文的主角——極氪。

圖源：極氪官網

為了掩蓋智能座艙“非自研”的事實，極氪品牌在對極氪009進行產品宣傳時，對“兄弟企業”億咖通科技，隻字未提。

當然，新品牌背靠股東們的優勢來發展壯大並沒有錯。與供應商合作，既可以大大減輕研發投入，又可以在初期試錯階段快速調整。這也難怪，極氪在剛開始交付一年多的時間，就實現了正向的毛利率。

極氪智能科技CEO安聰慧在採訪中透露，今年上半年極氪整車毛利率達到了5%左右，下半年在交付5萬輛車的基礎上，毛利水平將進一步提升，第二款車型極氪009將有更好的毛利水平。

要知道，造車新勢力“蔚小理”在很長一段時間，都是“賣一輛虧一輛”，並且最後都是流血上市，驚險上岸。隨着這兩年盈利能力持續提升，“蔚小理”的整車毛利率才逐漸由負轉正。

當然，極氪的虧損只是轉移到了吉利身上。據財報顯示，2022年上半年，吉利歸母淨利潤同比下滑35%至15.52億元，為5年來最低水平。對於利潤的下滑，吉利方面明確表示，股份支付及極氪的投入對盈利影響較大。上半年，股份支出導致利潤減少8.53億元，極氪的虧損導致吉利利潤減少4.06億元。

如此一來，由於研發的“層層外包”，極氪的財務報表會相當漂亮——這無疑是衝刺科創板的最大籌碼。所以，在這批新成立的自主品牌中，極氪並不一定是技術實力最強的一家，但大概率會是“最賺錢”的那家。

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