新能源車虧損排行榜，蔚來賣一輛虧11萬，還有更狠的_風聞

不知不覺，蔚來已經成立8週年了。前兩天，蔚來官方公眾號發文，祝自己生日快樂。

但這個生日，蔚來過得並不舒坦。當天，蔚來股價跌了3.69%，目前市值只有巔峯時六分之一不到。

蔚來三季度的財報也不太好看，經調整淨虧損來到****34.9億元，同比增長514.2%。結合三季度31607輛的銷量，相當於它賣一台車虧損約11.07萬元。

不過，在造車新勢力中，蔚來這一“虧損”連前二都進不去。

我們統計了具有代表性的一些造車新勢力，估算出了它們每輛車的平均盈利虧損，結果看得人不寒而慄。

賣一台車虧13萬

與蔚來相比，小鵬的表現要稍好一些，2022年第二季度經調整淨虧損為24.64億元，同比增長124.8%。

以小鵬第三季度34422輛的銷量來看，它賣一台車虧損約7.16萬元。

理想的表現還要優於小鵬，作為在成本上精打細算的模範車企，早在2020年第四季度，理想便實現了盈利，淨利潤為1.07億元。

儘管後面又開始虧損，但幅度一直控制在較小範圍內。財報顯示，理想2022年第二季度經調整淨虧損為1.83億元，同期銷量為28687輛，賣一台車虧損約0.64萬元。

零跑和哪吒，作為今年異軍突起的造車新勢力，銷量一度碾壓蔚小理。但在漂亮的銷量下，虧損也止不住的擴大。

**從金額上看，兩家企業賣一台車分別虧損3.76萬元、4.17萬元。**數字不算大，還不到蔚來的一半。

但今年三季度，蔚來平均每輛車收入為41.13萬元，而零跑只有12.04萬元。哪吒更低，在2021年僅有8.23萬元。

當然，造車新勢力中的虧損王者，還屬北汽藍谷和嵐圖。北汽藍谷各位可能不太熟悉，但它旗下的ARCFOX極狐，大家應該有所耳聞。

去年4月，極狐與華為合作打造的阿爾法S·HI版，曾憑藉一個自動駕駛體驗視頻火爆全網，大家一度以為自動駕駛時代即將到來。

**然而，華為也沒能扶起極狐。**2022上半年，極狐銷量為6723輛，與當初定下4萬輛的年銷售目標相比，完成率只有16.8%，不及同樣與華為“聯姻”的問界M5一個月的銷量。

受此影響，北汽藍谷同期財報相當難看，淨利潤虧損21.81億元。再往前數，2021年它虧了52.44億元，2020年虧了64.82億元。換句話説，兩年半的時間裏，北汽藍谷虧損額近140億元。

北汽藍谷旗下主要有極狐及“BEIJING”兩大品牌，2022年三季度兩大品牌總銷量僅1.17萬輛。結合同期13.25億元的經調整淨虧損來看，它賣一台車虧11.32萬元。

至於嵐圖，它是東風汽車集團旗下的高端新能源品牌，“承載着東風公司品牌向上和探索自主品牌發展新模式的雙重使命”。

但現實卻不盡如人意。2021年營收約17.67億元，虧損為7億元，而到了2022年，僅半年時間營收超去年達到18.87億元，可是虧損也已超過去年全年高達7.38億元。

2022上半年，嵐圖一共賣出5676輛車，以此計算，它賣一台車要虧13.00萬元。奪得本屆“造車新勢力虧損排行榜”榜首之位。

整體來看，目前國內造車新勢力的表現都不太樂觀，不僅銷量打不過特斯拉，而且無一實現盈利，單車利潤都為負數。

好在，自主新能源車企除了造車新勢力，還有比亞迪和上汽通用五菱這些“優等生”。

在銷量包攬新能源車企排行榜前二的同時，它們也實現了盈利。比亞迪賣一台車能賺一萬元出頭，五菱賣一台車，大約能賺645元。

錢花哪裏去了

同樣是自主新能源車企，為什麼比亞迪、五菱可以盈利，造車新勢力卻虧損慘重，錢都花到哪裏去了？

其中一部分車企，主要是用在了研發、投建新廠和新項目、以及長期使用的各種配套服務等方面。

以賽力斯為例，研發投入大增是導致公司虧損擴大的原因之一。在今年上半年，公司的研發投入達到大幅增長123.17%至13.9億元，佔到營業收入的11.22%。

理想也差不多，2022年第二季度的研發費用為15.3億元，與2021年第二季度（6.53億元）相比增加134.4%。

也有一部分車企，把大量的錢花在了營銷上。

在極狐品牌打造上，北汽藍谷表現得極為“大方”。據透露，僅2021年極狐的營銷費用就達到了4億元，而該年極狐銷量僅4993輛，這也意味着平均每銷售一台極狐車營銷費用，竟高達8萬元。

今年以來，極狐又分別獨家冠名歌手崔健及羅大佑的線上演唱會，據爆料兩次冠名價格達到了千萬元。

同樣在營銷上很“豪氣”的還有小鵬，2018年至2022年上半年，其營銷費用分別為11.65億、29.21億、53.05億、33.06億，較同期研發費用高出一大截。

另有一部分車企，則是因為大環境因素，開銷變大收入渠道變小。

談及虧損，蔚來方面將其歸咎於：疫情衝擊、原材料和芯片價格上漲。

受困於疫情，今年4月份蔚來在上海、吉林、江蘇等地汽車零件供應商的合作被迫停擺。

同時，從去年年底開始，新能源動力電池原材料價格瘋漲，碳酸鋰價格從去年幾萬元一噸漲到今年的幾十萬元一噸，漲了八倍左右。

再加上芯片等不定因素，以及新能源汽車在網聯化、智能化、電氣化等方面技術快速迭代，這些都會增加企業成本。

要麼繼續虧，要麼死

造車新勢力們的虧損，可能還要持續很長一段時間。

隨着近兩年海內外傳統車企開始發力，新能源領域早已成為一片紅海，在大家都沒什麼“獨門絕技”的情況下，內卷變成了如今的“主旋律”。

今年7月發佈的長安深藍SL03，將B級新能源轎車的價格，給拉到了15萬+的檔位，甚至還有增程版和純電版供你選擇。

今年9月發佈的小鵬G9，價格定得比大家預想中高了一些，潛在客户羣體立馬不買賬了，搞得何小鵬趕緊發文升級配置。

即便是今年賣爆了的比亞迪，上半年汽車相關業務的毛利率，相比去年都下降都1.73%，僅有16.30%。

一邊是瘋狂的價格戰，一邊又得花大手筆建廠、研發、營銷……造車新勢力們短期想要盈利幾乎是不可能的事情。

虧得下去的，可以繼續虧。比如手持幾百億現金流的蔚小理，背靠大樹好乘涼的賽力斯等。

虧不下去的，就要與大家告別了。此前曾與哪吒、零跑一起，位列造車新勢力第二梯隊的威馬汽車，在過去三年虧了170多億後，銷量卻沒有提上來，10月只賣了1117輛。近期，已經傳出威馬內部給員工降薪的消息。

未來想要破局，主要有兩個方向，一是學特斯拉將造車規模提上來，攤平各種固定成本；二是學理想精打細算，提高成本控制能力。

今年10月，餘承東預言，未來主流車企不超過5家。從他此前的預言來看，最後的結果可能有出入，但差距不會太大。

汽車是國民經濟的支柱性產業之一，這意味着自主汽車品牌不僅肩負着滿足消費市場的需求責任，也肩負着振興民族品牌的責任。

只有在這面紅海中走出來的卷王，才能擔起這一重任，帶領國產汽車衝上高端、走向全球。

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