覆盤意大利汽車工業：為什麼崛起？又為什麼衰敗？_風聞

**導語：**近百年間，意大利汽車工業到底經歷了什麼，為什麼崛起，又為什麼衰敗？

王劍 | 作者 礪石汽車 | 出品

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意大利曾有兩段十分輝煌的歷史，正好處於人類文明的兩端：一端發源於綿延千年的古羅馬帝國，另一端興起於近代的文藝復興。

可惜隨着歐洲強權國家的興起，意大利也度過一段顛沛流離的歲月。

先是奧地利奪走了佛羅倫薩，接着又被法國啃下熱那亞，就連西西里島也被遠道而來的西班牙收入囊中。

面對屈辱的歷史，意大利只能含淚隱忍，直到成為普魯士的“小迷弟”。

19世紀末，鐵血宰相俾斯麥發動統一德國的戰爭期間，意大利也在名相加富爾的帶領下重新實現了統一。

工業革命的號角聲中，意大利緊隨德國之後開啓了工業化浪潮，靠做軍工發家。

1853年，安薩爾多公司成立，這是意大利早期最大的軍工集團，生產了意大利一戰中絕大部分的大炮。

90年後，李雲龍攻打平安縣城使用的那門“意大利炮”，其實並非真正意大利造，而是一門法國出口意大利的M1897型野戰炮。

一戰時期，意大利向法國進口了大量M1897榴彈炮，有一部分又賣到了中國，輾轉到了八路軍的手中，成為碾壓日軍的“大殺器”。

由於是出口意大利，所以炮身刻有意大利文，才被八路軍誤以為是意大利造的火炮。

這或許可以體現出意大利商人的精明。

當歐洲主要資本主義國家如火如荼研究內燃機汽車時，意大利的倍耐力輪胎卻悄悄從生產自行車輪胎轉型生產汽車輪胎，賺了盆滿缽滿。

不過，意大利人中也有不少人對汽車這種新奇玩意有着濃厚興趣，比如身為意大利維拉爾帕羅莎市市長的喬瓦尼·阿涅利。

1899年，他説服了多位意大利的富商，共同出資成立了意大利都靈汽車製造廠，也就是我們今天耳熟能詳的“菲亞特（FIAT）”。

成立當年，首款車型菲亞特4 HP橫空出世。

這款汽車造型和馬車十分近似，配有可以手動摺疊的車頂，裝備一台雙缸679cc發動機和一台3速變速箱（無倒檔），最高時速可達35km/h，只比馬車稍快一些。

菲亞特的誕生意味着意大利緊隨德國之後，迫不及待駛入汽車時代。

為了讓自己的品牌迅速擴大知名度，極具商業頭腦的阿涅利決定通過汽車比賽讓更多人知道菲亞特的名字。

1902年第一屆意大利城市賽中，共有9輛菲亞特順利抵達了終點。同年舉行的Sassi Superga爬坡賽中，賽車手文森佐·藍旗亞駕駛的菲亞特24 HP Corsa取得了輝煌的成績，所搭載的6.4L發動機讓它在當時創下了95km/h的速度紀錄。

1906年，或許是因為對菲亞特的賽車性能不夠滿意，文森佐·藍旗亞在都靈創立了藍西亞汽車。整車首次採用一體化車身結構，金屬車身，採用獨立前輪懸掛，承載式底盤，奠定了現代轎車基本形態。

這年，菲亞特已經是意大利汽車領域的霸主，產量超過1000輛，其中有300輛還出口到了美國。同年，菲亞特上市，股票在極短時間便達到創紀錄的1885萬里拉，為企業後續發展提供了寶貴的資金。

第一次世界大戰期間，旺盛的軍火工業直接刺激了意大利汽車工業的發展，許多汽車製造廠如雨後春筍般成長起來。

1915年，悠苟·恩卡圖和一羣賽車迷、商人在米蘭創立了阿爾法公司，當“大金主”尼古拉·羅密歐加入後，公司改名為阿爾法·羅密歐，一直致力於賽車事業。

阿爾法羅密歐車隊的“殺手鐧”是著名的P2賽車，這款車最厲害之處是搭載了全新直列八缸發動機，加上雙機械增壓器的幫助，擁有145馬力的強悍動力，所向披靡。

速度和激情中，恩佐·法拉利來到阿爾法·羅密歐車隊，率領團隊征戰四方。

當一戰的硝煙散去後，菲亞特成為了最後的贏家。

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在喬瓦尼·阿涅利的領導下，菲亞特已擁有四十多家工廠，業務也從汽車延伸到飛機、航空發動機以及槍炮，成為意大利規模最大的一家汽車製造商。

1927年，美國福特已經賣出第1500萬輛汽車，歐洲人正通過收音機收聽大洋彼岸傳來的爵士樂，陶醉在盛世的優雅和浮華。

花團錦簇之下，危機卻已悄悄滋長。

兩年後的一個“黑色星期二”，世界性經濟危機爆發，猶如重錘擊碎了水晶般精緻的生活，裂痕迅速蔓延到全歐洲。

意大利也未能倖免，為了換取急需的鋼材、石油和煤炭，只能靠拼命出口汽車換取外匯。

為了儘快提升汽車銷售，意大利汽車再次與各種汽車賽事聯繫起來，設計出世界最早的汽車賽道——蒙扎賽道。

簡陋的賽道上，一輛輛賽車呼嘯而過，遠處再次瀰漫起戰爭的陰霾。

二戰爆發前，墨索里尼上台後，法西斯鐵腕統治下的意大利開始了軍工和重工業的飛躍式發展。

菲亞特在二戰前期的四年內，員工數量增長了10倍，從4000人增長到4萬人。

浪漫的意大利人在武器製造上並不含糊，菲亞特為意大利軍方設計了第一輛坦克、第一架飛機後，還為德軍設計了各種型號的坦克、飛機與車輛裝備。

雖然淪為納粹幫兇，可意大利及時地“幡然醒悟”及拉胯的戰鬥力，還是得到了盟軍的原諒。

墨索里尼與希特勒同乘菲亞特2800

但是，伴隨法西斯制度的垮台，意大利曾經自給自足、閉關鎖國的經濟體制也被迫發生改變，學着融入歐洲的統一市場。

由於意大利在二戰中的工業損毀率只有13%左右，是歐洲工業國中相對損失最少的，又得益於歐洲復興計劃（European Recovery Program），所以經濟上最先實現了“觸底反彈”。

意大利汽車工業一騎絕塵，成為經濟復甦最重要的標誌。

崎嶇的賽道上，最耀眼的要數那匹“黑馬”——法拉利。

恩佐·法拉利加入阿爾法·羅密歐車隊後，很快以精湛的技術和多項賽事冠軍成為意大利最負聲望的賽車手。

1929年，恩佐·法拉利在菲亞特的資助下創辦了自己的賽車改裝公司——法拉利，其中一半股權屬於菲亞特。

同年，恩佐又成立了以自己的姓氏命名的“法拉利賽車隊”（Scuderia Ferrari），也就是今天法拉利側面盾標上“SF”的由來。

這之後，身為隊長的恩佐率領法拉利車隊在各種賽事上戰績驚人，成為世界級的賽車手，法拉利也逐漸成為超級賽車的代名詞。

法拉利車標上的“黑馬”標識其實是為了紀念恩佐‧法拉利的哥哥迪諾‧法拉利。

一戰時，迪諾‧法拉利與好友弗朗西斯科‧巴拉卡同為意大利空軍飛行員。為了尋求好運，巴拉卡戰機上繪製了一匹銀色躍馬圖案。戰鬥中，兩位戰友結下了深厚的友誼。

很可惜，他們先後在戰鬥中犧牲。恩佐‧法拉利去巴拉卡家中弔唁，巴拉卡母親提議把兒子戰機上的銀色躍馬圖案轉贈給法拉利，既象徵風馳電掣的賽車手，也是永遠紀念兩位年輕的飛行員。

恩佐‧法拉利欣然贊同，為了紀念自己哥哥和其戰友，他將銀色躍馬改為了今天的黑色躍馬圖案。

1939年，恩佐·法拉利離開了阿爾法·羅密歐公司，同意遵循四年內不以自己名義製造汽車的競業協議。

二戰結束後，法拉利與阿爾法之間的商業限制條款也正好到期。

1947年，49歲的恩佐·法拉利研發出自己首部跑車法拉利l25 S。

從此，世界賽車場上開始掠過一道道“紅色閃電”。

1950年，法拉利車隊在世界一級方程式(F1)賽上拿到總冠軍，成為這條賽道上絕對的霸主。

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法拉利在賽場上狂飆時，意大利的農夫正駕駛着蘭博基尼的拖拉機辛勤耕耘着。

沒錯，蘭博基尼最初是一家拖拉機製造商。

二戰後，意大利空軍的一位機械師費魯吉歐·蘭博基尼用大量的剩餘軍用物資製造拖拉機，成立了最初的蘭博基尼公司（Lamborghini Trattori S.p.A.）。

費魯吉歐·蘭博基尼也酷愛賽車，親自改裝了一款法拉利250GT，但對性能並不滿意。

1963年，費魯吉歐對法拉利的離合器設計提出了一些建議，結果被法拉利回懟：“用不着一個造拖拉機的人，告訴我如何製造跑車。”

一怒之下，蘭博基尼也跨界進入了跑車市場。

1964年，蘭博基尼在日內瓦車展上推出了著名的350GT版跑車，一舉奠定了自己的江湖地位。

值得一提的是，蘭博基尼至今還在生產拖拉機，其中一款名為Nitro的拖拉機出自意大利著名汽車設計師喬治亞羅的手筆，被稱為“拖拉機中的戰鬥機”。

喬治亞羅對於中國車迷來説，並不陌生。

他一生因設計的兩百多款汽車和無數工業產品而聞名世界，被譽為“世紀設計大師”和“意大利設計之神”。

在中國，喬治·亞羅也給尚不自信的中國車企帶來了底氣。

他先是與中華汽車合作，打造出中華晨風，後被賓尼法利納包裝為中華尊馳。

隨後，喬治亞羅的工作室以設計外包的形式承接了奇瑞、吉利、華晨、東風風神、一汽奔騰等自主品牌的汽車外觀設計。

找喬治亞羅開發一款新車可不便宜，設計費動輒就上億。

中國車企肯花大價錢找喬治亞羅，是因為他和團隊曾設計的汽車都是各家品牌的經典之作：菲亞特熊貓、大眾第一代高爾夫、帕斯特、阿爾法羅密歐GT、寶馬M1、De Lorean DMC12、法拉利250GT、阿斯頓·馬丁DB4等。

最經典的是喬治亞羅親自操刀的法拉利250GT，經典的火紅、水滴型車身，甚至躍馬車標的改進設計，都出自他的設計手筆。

250GT動力部分採用的是一款全鋁打造的3.0L V12自然吸氣發動機，最大功率300馬力，最大扭矩330Nm，並配備5速手動變速箱，百公里加速僅為5.8秒，極速高達280km/h。

也是因為這款車，蘭博基尼才和法拉利成為了“死對頭”。

喬治亞羅將汽車設計比作音樂，他説“優美的汽車設計就像音樂，人們可能不會直觀明白這些，但是他們會感受到。”

與喬治亞羅共同奏響意大利跑車工業的，還有設計師奧拉西歐·帕加尼。

帕加尼是阿根廷人，曾是福特與雪佛蘭等汽車公司的設計師，因為對跑車設計有興趣，他來到意大利的博通工業設計公司，開始了令人驚歎的藝術人生。

他曾參與設計了許多設計，比如阿爾法羅密歐Giulia GT、法拉利250GT、寶馬3200CS、瑪莎拉蒂5000GT、菲亞特850Spider以及雪佛蘭Corvair Testudo等多款車型設計，甚至還包括阿斯頓馬丁DB4噴氣式飛機的設計。

帕加尼後來還加入蘭博基尼，設計出蘭博基尼Countach 25週年紀念版以及Countach Evolution車型，這是首款採用碳纖維材料和大量複合材料的跑車，因為重量極輕，車速可以達到300 km/h的最高時速。

不過，任何有才華的汽車設計師都有個屬於自己的“品牌夢”，帕加尼也不例外。他後來將自己的設計機構更名為帕加尼汽車公司，最終研發出世界上最貴的跑車品牌——帕加尼。

帕加尼從首款量產車開始，就堅持純手工打造和個性化定製，每個車型都屬於限量版，價格不菲。

“臉書”的創始人扎克伯格就曾從帕加尼定製了一款價值130萬美元的Huayra超級跑車，車輛數據至今保密。

甚至，帕加尼還跨界到了服裝圈，帕加尼（Horacio Pagani）至今是世界第一時尚品牌，設計元素緊跟帕加尼跑車理念，顏色以黑、白、灰為主，主打性感、精緻風格。

不難看出，當一個國家的賽車手、拖拉機老闆都能跨界造跑車。而且，車企還能進軍到時尚界，足見背後的藝術與設計實力。

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意大利旅遊局有這麼一句宣傳語：意大利不是做設計的國家，意大利這個國家本身就意味着設計。

有趣的是，意大利的汽車設計享譽全球，可大學卻是在上世紀80年代才開設與汽車設計相關的專業。

在此之前，意大利的汽車設計師多數畢業於米蘭理工學院建築系。

至今，意大利的米蘭理工學院和都靈建築學院的汽車設計專業都是世界最頂級的學科。

科技能賦予時代以力量，而藝術能回饋時代的氣質。

在意大利，藝術與科技是一對“孿生子”。

這並不奇怪，深厚的歷史文化賦予了每位意大利人獨特的審美情趣同時，也讓他們有超強的動手能力。

意大利畫家達·芬奇是“科技與藝術完美結合的巨匠”，意大利傳教士朗世寧不僅畫得一手好油畫，還設計建造了圓明園。大水法的獸首隨着自鳴鐘的鐘聲，吐出激湧的水流，同時致敬一個痴情科技與藝交匯的人間奇蹟。

由於沒有任何行業壁壘和門檻，在意大利，誰都有機會成為汽車設計師。

不同設計風格的碰撞下，造就了意大利繽紛多彩的汽車品牌。

意大利的汽車設計也是歐洲汽車設計圈裏的“典範”，比如阿爾法·羅密歐一直是汽車設計的“教科書”，法拉利和蘭博基尼幾乎就是跑車設計屆的標杆。

跑車的轟鳴聲中，意大利的微型車悄然登場。

銷量達150萬輛的菲亞特124微型車被蘇聯引進，改頭換面成為拉達牌轎車。

菲亞特的熊貓微型車、帕里奧小車闖進南美和東歐市場，成為巴西、阿根廷、波蘭的冠軍車型，出口收入佔總銷售額的60%。

經濟實惠的微型車也讓意大利成為全球汽車擁有量最高的國家之一，每100位居民擁有汽車62輛，在歐洲，意大利人均汽車擁有量位居第二。

不過，作為汽車開創國之一的意大利，汽車產量並不高。

2021年，意大利的汽車產量僅67萬輛，在全球汽車生產國家中，根本排不上號。

但意大利汽車工業最厲害之處就是銷量不多，款式多。

意大利的汽車設計與歐洲其他國家實用至上原則不同，更多是為了彰顯藝術魅力，滿足客户個性需求。

二戰後的意大利汽車實行的是單款單銷，每款都有五花八門的特製車型：從動力系統到輪胎、車後視鏡，只要客人有需求，都可定製改裝。

這是由於意大利的工業化程度比較差，各類小作坊遍地都是，完全是迎合市場需求。

在美好年代，藝術最受尊崇，也由此催生了意大利的各種高端時尚行業。

但面對技術要求更高的汽車工業，僅靠藝術家的創意，是無法完成產業升級的。

何況意大利還有個不為人知的軟肋：意大利的基礎教育水平，遠低於歐洲其他國家。

上世紀80年代初，歐共體一項調查顯示，意大利有1500萬人屬於半文盲（識字較少），約佔總人口的30%。

更令人唏噓的是，世界第一所大學博洛尼亞大學創立於意大利，距今已有千年的歷史。這所大學是歐洲中世紀的學術中心，更是人類文明啓蒙的火種。

但是，在2022年QS世界大學排名前100的大學中，歐洲的法國有4所，德國和瑞士都有3所，連荷蘭和丹麥這種小國都有2所，意大利卻一所都沒有。

沒有完善的教育體系，現代汽車工業發展所需的技術和人才儲備就無法實現。

甚至意大利被譽為歐洲的中小企業“天堂”，10個人以下的微小企業佔了經濟生態中95%的比例。

可這恰恰證明了意大利缺乏大規模產業發展的土壤，紛紛各自為戰，無法攤銷高昂的研發和創新投入。

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客觀上説，意大利工業的整體科技實力並不弱。

機械製造一直是意大利最大的出口行業，佔國際貿易的 18%。意大利也是世界第五大機械出口國。

汽車工業中，以菲亞特為代表的車企，整車及發動機設計與製造、研發能力與水平、製造工藝與技術領域均處於世界先進水平。

在零部件製造中，意大利汽車零配件生產歷史悠久，特別是輪胎與精密機械、器具機械、齒輪、連接件以及模具生產在世界名列前茅。

專注於柴油機領域的意大利VM公司，曾為路虎攬勝、羅孚800、阿爾法羅密歐提供過發動機，世界排名緊隨奧地利AVL、德國FEV、英國Ricardo之後。

就連國內的江鈴、華泰、長豐、長城、上汽都是在購買了VM的柴油機制造技術及關鍵生產設備後，才走上了自主研發的道路。

但現代汽車工業追求規模效益，就算再優秀的工匠、再精彩的創意，沒有資金也是玩不轉的。

1993年歐共體的關税被取消，隨着歐元區建立，意大利的國內市場徹底“淪陷”，成了德法等國工業品的傾銷地。

意大利的跑車是很耀眼，可有多少人能買得起？菲亞特小車是經濟實惠，可面對更價廉物美的日韓車，又拿什麼來吸引人？

市場跟不上，經濟還不景氣，偏偏意大利的福利又那麼羨煞旁人。

“可愛的意大利”人只愛度假，不喜歡上班。每週只工作32小時，休息3天，工資還得按14個月發。

不但教育、醫療免費，每年的8月，所有意大利人統一放“帶薪暑假”，集體去海邊或風景勝地旅遊。

生性浪漫的意大利人還在街頭放置存放玫瑰的玻璃櫃，上面寫着：“如果邂逅愛情，請打碎玻璃。”

高福利需要錢，浪漫的愛情更需要錢，可問題是意大利也沒錢了。

意大利只好拼命加税和借貸，雪球越滾越大……2018年，意大利的公共債務佔GDP比例達到驚人的134.8%，實在是背不動了。

這之後的意大利只能眼睜睜看着代表昔日榮耀的品牌一個個被外資併購。

寶格麗被法國LVMH收購，古馳被法國開雲集團收購；連蘭博基尼也成為德國大眾的囊中物。

甚至，上百年曆史的倍耐力輪胎也被中國化工集團收購。

意大利車企中，最體面的只剩下菲亞特。

上世紀60年代後，菲亞特先後收購了法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐，基本上一統了意大利的汽車界。

2009年，菲亞特乘美國克萊斯勒陷入破產危機，出手抄底，從世界第十大汽車公司躍升為第六大，規模上了一個台階。

可很多意大利人對此直翻白眼，覺得克萊斯勒在德國人手中都沒整明白，菲亞特的能耐就更大些麼？

2012年後的歐債危機，菲亞特更是“泥菩薩過河，自身難保”。

誰知“人算不如天算”，克萊斯勒得益於美國經濟復甦，為菲亞特狠賺了近20億美元的淨利潤。

破產價抄底+V型反轉的大回報，菲亞特這筆投資，真正贏“麻”了。

幕後的阿涅利家族簡直成為意大利人心目中的“股神”。

阿涅利家族也醒悟到強強聯手才是世界大勢所趨，更加頻繁接觸全球各類車企。

被各家拒絕多次後，PSA（標緻雪鐵龍）羞答答接過了菲亞特的橄欖枝。

2019年，PSA（標緻雪鐵龍）與FCA（菲亞特克萊斯勒）簽署協議，約定雙方以各50%的股比成立新集團斯特蘭蒂斯（Stellantis）。