上汽新能源20年：先發有優勢，中場須提速_風聞

**文｜**郝丹淳

**編輯｜**青靄

**封面來源｜**上汽官網

“新能源汽車不僅成為了國內車市的強勁新增長點，也成為了‘中國製造’參與國際市場競爭的靚麗名片。”在“2022世界新能源汽車大會”主論壇上，上海汽車集團股份有限公司董事長陳虹如是説道。

曾幾何時，大眾對上汽最直觀的印象便是“中國體量最大”。作為中國的“車企王者”，上汽集團旗下的上汽大眾與上汽通用曾一度佔據中國車市銷量前三甲車企的兩席。

然而，截至11月29日15時上汽集團市值僅1726億元，還不及比亞迪市值7232億元的1/4，同期長城汽車市值也已接近2679億元。

圖源：百度

那麼，曾經的“王者”為何被資本市場拋棄了呢？速途車酷研究院嘗試通過系統梳理上汽集團的“新能源過往”找到答案。

01

“國內首家”的先發優勢

事實上，上汽的新能源之路最早要追溯到2001年，是國內首家全面實施“純電、插電、燃料電池”三條技術路線的企業。

那一年，上汽集團與同濟大學一起實施了國家863計劃的燃料電池研發項目。

此後的2002至2005年，其相繼完成了首輛燃料電池轎車及第2代燃料電池轎車——“超越1號”及“超越2號”的研發。截至2005年末，上汽已成功研製8款新能源樣車，其中，超級電容大客車和二甲醚大客車先後在上海公交線路上示範運行。

2006年2月，上汽召開了全面創新誓師大會，正式對外強調了發展自主品牌和新能源汽車的戰略。

然而，由於彼時其發展自主品牌的申請未獲發改委批准，且“借殼羅孚汽車”失敗，因此只收購了羅孚部分技術的上汽只能選擇“另闢蹊徑”創立“榮威汽車”。

值得一提的是，雖然南汽在收購羅孚汽車中勝過了上汽，但該次收購讓其元氣大傷。於是，便有了2007年12月上汽南汽正式“合作”的“壯舉”——上汽相繼接管了南汽的業務，將名爵品牌納入“麾下”，並於2009年創建了自主品牌寶駿。

自主品牌建立後，上汽在誓師大會上放出的“豪言”便已經完成了一半，剩下的便是如何發展新能源汽車了。

2009年5月，上汽在“加快推進新能源汽車建設誓師大會”上，明確了新能源產業化發展目標。這其中包括：2010年自主品牌混合動力轎車上市；2012年插電式強混轎車、純電動轎車上市，及成立領導小組，強化領導責任等具體措施。上汽的新能源發展戰略，逐漸清晰……

2011年10月20日，榮威750混動轎車正式上市。雖然上市時間比計劃中的稍晚了一些，但憑藉百公里油耗7.8L、百公里加速時間10.9秒、內部空間寬敞等特點，上市後的榮威750獲得了不少“關注”。不過，由於其23.68萬的起售價在當時並不具備“競爭力”，因此，累計銷量不足2000輛。

混動之外，上汽的純電腳步也在向前。

2012年11月，上汽的首款純電車型榮威E50正式問世。據悉，該款車型是上汽集團歷時三年自主研發的微型純電轎車，採用磷酸鐵鋰電池，勻速測試工況下續航里程最高為180公里，百公里加速時間為14.6秒，電池總能量為18千瓦時，具有快充和慢充兩種充電模式，發佈價為23.49萬元。

**不過，和混動“如出一轍”的是，E50的銷量同樣“貧瘠”。**公開資料顯示：雖然在中間進行過幾次改款，但榮威E50年度總銷量最高仍僅為幾百輛，且目前已經停售。速途車酷認為，E50銷量“捉襟見肘”的主要原因除了定價過高外，還在於彼時市場及消費者對純電汽車的接受及認可度仍較低。

當然，對於上汽來説榮威750及E50的問世也並非“一無是處”，二者也在不同程度上代表着上汽所具備的新能源車量產能力，從這個角度看來，這無疑是上汽在發展自主品牌和佈局新能源賽道上“小有成就”。

02

多元化發展一度領先

小有成就之後，上汽開始在“新四化”的戰略基礎上繼續前行。

2014年，上汽在國內率先提出了汽車行業面向未來的“新四化”（汽車電動化、智能網聯化、共享化和國際化）發展趨勢。

此後至2019年，上汽在車型“換新”上連放多個大招。分別在2015年推出國內首款插電強混B級車榮威E950、2016年推出全球首款互聯網插電式混動SUV榮威eRX5及純電版榮威eRX5、2018年推出智能電動SUV榮威MARVEL X，2019年推出插混車名爵eHS。得益於車型眾多，定價上也略有參差，2017年到2019年，上汽多次闖進國內新能源乘用車市場份額排名前十甚至前五。

同時，與同行對比會讓一切變得具象。無論是2017年榮威eRX5純電版成為那一年唯一銷量破萬的純電車型，比亞迪宋EV銷量僅為4000輛左右的“先決”優勢，還是2018年上汽新能源基地便已落户，“蔚小理”等造車新勢力到2018年才逐個進入量產階段的“領先”，甚至是如今的“電動王者”特斯拉Model 3直到2019年才開始在中國市場交付，都給上汽的“攻城略地”提供了諸多方面的優勢。

數據顯示：2019全年，上汽新能源車銷量超18萬輛，同期比亞迪新能源車銷量卻下滑至21.9萬輛，兩者差距快速縮小。這無疑給了上汽在新能源市場繼續進軍的信心和勇氣。

天時地利之下，上汽在滿足市場需求的同時，也開始向高端賽道“進發”。

2020年5月，榮威正式推出旗下中高端品牌——榮威R，同時基於MARVEL X打造的智能純電SUV MARVEL R也於當年正式上市。或許是榮威“高性價比”的品牌形象太過深入人心，加之新能源補貼進入退坡期，上市之後的MARVEL R並未泛起什麼水花，甚至還“改姓”名爵在歐洲上市。

值得注意的是，R品牌發佈的同月，售價8.38萬～8.98萬元的五菱榮光純電版與售價2.88萬的五菱宏光MINI EV也相繼問世。

因此，上汽新能源2020年總體的銷量還繼續領先。數據顯示：2020年公司實現新能源車銷售32萬輛，同比增長73.4%。其中，售價2.88萬元的五菱宏光MINI EV僅上市半年就銷售12.8萬輛；同期，比亞迪新能源車銷量為18.97萬輛。

03

新能源大勢所趨衝擊高端

近些年新能源車掀起科技浪潮，在扶持政策不斷推出、核心技術不斷突破以及配套基礎設施不斷完善的大背景下銷量呈現井噴趨勢。在此情況下，我們看到，特斯拉、蔚來、理想、小鵬以及比亞迪等汽車廠商，無論是在汽車市場還是資本市場都有不俗表現。

反觀上汽，雖然憑藉着五菱宏光MINI EV等車型拿下了不少中低端市場份額，但高端市場卻表現“乏力”，始終未有“拳頭型”產品推出。

圖源：上汽官網

或許榮威新能源車高端化失利的教訓太過“慘烈”，2020年5月，上汽集團將榮威R品牌獨立為高端純電汽車品牌——飛凡汽車，並推出了飛凡ER6和飛凡MARVEL R；同年12月，上汽聯合阿里巴巴共同打造全新高端純電汽車品牌智己汽車，並推出了智己L7。

圖

源：上汽官網

然而，智己L7的開局卻並不及預期，不僅因疫情將交付拖後了2個月，還爆出了“權益門”事件。據悉，今年5月102名車主發起維權，控訴“權益被超越、稀缺席位不稀缺”、“電池容量與工信部登記不符”等五大問題。

最新官方數據顯示，今年10月智己汽車累計銷量僅有860輛，環比9月份的千餘輛成績進一步下滑。雖然智己L7還處於銷量爬坡階段，但這樣的“窘迫”開局勢必是上汽始料未及的。

L7之外，智己汽車的第二款車型——智己 LS7 ——預計明年上半年才上市。這意味着，短時間內智己這個品牌恐怕無法幫助上汽打通新能源市場高端賽道。

此外，由R品牌獨立而來的飛凡汽車，也在高端市場表現平平。9月正式上市的R7，10月也僅銷售119輛。

從交強險的上險數統計口徑來看，今年1-9月，飛凡汽車累計銷量剛破萬台，月均銷量也就在千台左右，而同期比亞迪的銷量已破百萬台、特斯拉破30萬台、埃安已破15萬台，蔚小理則均在8萬台之上。

單從銷量數據看，今年上半年上汽集團新能源車銷量為39.3萬輛，其中五菱宏光MINI EV累計銷量在22萬輛以上。根據財報信息，2022年上半年上汽通用五菱總營收達到329.67億元，但利潤卻只有3.51億元，盈利空間着實有限。

綜上所述，在新能源下半場智能化競爭的背景下，上汽在高端市場還有很長的路要走。隨着高端****市場的競爭加劇，不僅前期需要巨大的投入，上汽想要搶佔更多的市場份額也將愈加困難。

圖源：上汽官網

04

“大象”轉身知難而行

如今，受制於疫情反覆、供應鏈瓶頸以及原材料價格上漲等因素影響，整體車市呈現喜憂參半的狀態。

顯然，上汽在其中扮演着“憂”的角色，畢竟，先於自主品牌佈局卻在如今逐漸“失勢”。

不過，上汽集團曾表示，“公司目前規劃2025年在全球實現新能源汽車銷量超過270萬輛。公司將密切關注政策趨勢和市場需求變化，積極應對、做好調整，更好滿足用户的需求”。也就是説，上汽集團仍會在新能源領域加碼。

誠然，當前上汽仍處於傳統燃油車向新能源汽車的轉型過渡期。“‘大象’轉身，知難而行”。好在，上汽懂得“順勢而為儘早轉型，方能破局”的關鍵。於此，不妨讓我們再多給上汽一些時間。