騰訊智慧交通施雪松：中國交通的數字化程度還不高，今明兩年是轉型關鍵_風聞

作為原生數字化企業，騰訊想把消費互聯網積累的技術、產品投入到交通領域中，並將此與產業深度結合，扮演好連接器

文 | 鄧雨潔

編輯 | 李皙寅

11月30日，2022騰訊數字生態大會開幕，作為騰訊發力產業互聯網的重要領域，騰訊智慧出行舉辦“車雲一體，創造新生產力”的主題專場。如今，騰訊進軍交通領域已有三年時間。在交通強國的戰略背景下，騰訊在智慧交通方面已有所積累。

和廣州地鐵聯合研發穗騰OS，支持更靈活高效的運營調度和更精準便捷的服務，將過去冗餘複雜的幾十個系統整合到一個系統進行管理，實現智慧化轉型；和四川蜀道集團合作，打造業界首個純雷達技術方案，解決了四川盆地大霧天氣影響駕駛的痛點。

就在11月28日，騰訊與蔚來達成戰略合作，騰訊將在自動駕駛雲、智能駕駛地圖、數字生態社區等領域，為蔚來智能駕駛技術研發和用户體驗創新提供支持。

《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出：到2035年，中國交通基礎設施數字化要達到90%，交通運輸感知要全覆蓋。智慧交通中的數字化轉型到底是什麼？在騰訊智慧交通副總裁施雪松看來，從信息化到願景目標的過程就是數字化轉型的過程，而2022年和2023年是轉型的關鍵節點。

▲ 圖源：企業供圖

但信息化到數字化的過程，並不僅僅是向前邁一步那樣簡單。當前的數字化轉型仍然停留在過去信息化的方法論上，以至於一家企業能形成幾十套不同的系統。如何將不同系統融合貫通，是數字化轉型的挑戰。

對於騰訊智慧交通來説，它的角色是連接器，作用是補位性的。“我們提供方法論、工具、環境，他們自己進行改造，這是數字化轉型的核心。“施雪松對出行一客（ID:carcaijing）説，“我們進入交通行業晚一些，但仍會基於擁抱產業互聯網的戰略和麪向客户價值的主張。”

未來，騰訊智慧交通不僅會和領先業主共同制定相關標準，還會和更多交通領域成熟的生態、產業鏈合作，為行業提供服務，充分釋放騰訊的核心功能。

以下是對話實錄，略有改動。

談行業發展和市場需求：

智慧交通從信息化轉向數字化

問：目前國內的智慧交通和相關技術的應用發展到哪個階段？和國外相比存在哪些差異？

施雪松：交通行業各個方向發展不完全均衡，和民生相關最緊密的技術方向發展很快，比如高鐵、城市軌道交通和高速里程，中國的交通信息化程度也比較高。

但是，從面向用户服務的交通基礎設施來説，我們的服務理念、軟設施跟國外是有差距的。比如高速公路的引導標誌、道路命名、誘導標誌等，不容易讓人看懂。隨着信息化、數字化建設，這些將大大改善。可以預計中國在交通建設方向，尤其智慧交通驅動下，無論是基礎設施，還是服務水平、智慧化程度會得到很大提升，可以從《中國綜合立體規劃綱要》的KPI指標中看到。

問：交通產業中所説的數字化轉型進程是什麼？

施雪松：規劃綱要中提到願景目標是“到2035年，中國交通基礎設施數字化要達到90%，交通運輸感知要全覆蓋。”從信息化到願景目標的過程就是數字化轉型過程。未來數字化是大勢所趨，無論是技術趨勢、行業趨勢，還是政府關注度，以2035年全面數字化作為目標，當下大部分交通行業都有較好的信息化建設基礎，但信息化到真正的數字化之間還有一定距離。

問：據您的觀察，智慧交通行業的發展有哪些關鍵節點？

施雪松：我認為2022年-2023年是交通行業從信息化走向數字化的關鍵節點，尤其是在雙綱的引導下。過去的信息化階段以管理為特徵，許多流程都面向管理。但數字化是以數據驅動為核心特徵，打通數據孤島，通過數據驅動、分析、預測、優化，最終形成閉環，提高生產效率和決策準確度。

問：在您看來，在智慧交通領域站穩腳跟需要具備哪幾個點？

施雪松：不同企業情況不一樣。對騰訊來説，我們進入交通行業晚一些，但我們仍然依據擁抱產業互聯網的戰略和麪向客户價值的主張。騰訊在這個方向上是補位性的，並非競爭，我們把數字技術、連接技術補位到產業。

問：在大交通板塊，數字化轉型需求會更加明顯嗎？

施雪松：之前提到的案例都有相對封閉的共同特點，此時做數字化更容易，比如高速、城市軌道都是封閉系統。第二個特點是大運力，難度大。但我們為交通行業數字化轉型提供的產品能力和服務，其實是比較全面的。 

問：在傳統的交通信息化項目中，建設方是以連接為主，但現在軟件板塊佔比逐漸提升，是否意味着未來交通運營的主導方會發生改變呢？

施雪松：無論是規劃和預算，還是業主支付意願，交通領域中軟件佔比都是很低的。但在數字化轉型過程中，軟件比例越來越高是一個趨勢。另外，過去IT時代，在業內已經形成了按軟件工作量計價的模式，但真正面向未來的資深數字化軟件，要用價值來定價，這個行業面臨的很大挑戰。

談企業定位和優勢：

扮演連接器角色，提供可操作的方法論

問：數字化轉型背景下，騰訊智慧交通的定位是什麼？過程中遇到了哪些困難？

施雪松：騰訊有戰略定位和未來產品定位。前者是希望和產業互聯網深度結合，提供良好的服務；後者是讓騰訊提供多樣化的產品，扮演連接器的角色。

其實今天我們觀察到的大部分數字化轉型，仍然沿用過去的信息化的方法論：流程診斷、梳理、固化、上線並開通。一些企業經過漫長的信息化，已經有很多套系統。比如廣州地鐵構成軌道交通系統的子系統非常多，且由不同供應商提供。將不同的系統相融合，實現數字化是一個巨大的挑戰。

問：騰訊在交通領域目前是否盈利？盈利模式怎樣的？

施雪松：**騰訊交通目前為止還在投入階段，暫時沒有盈利，但是有收入。**我們的盈利模式很清晰，通過提供有特色的產品、方案和服務給生態夥伴，由生態夥伴納入系統集成方案提供給客户。我們有些產品也可以直接提供給客户，比如企微、騰訊會議和OS，用户支付採購。商業模式比較普通，是典型的2B業務。

問：客户最希望解決的問題是什麼？騰訊解決需求最有力的抓手和能力又是什麼？

施雪松：所有企業的數字化轉型都是老闆的命題，老闆比誰都關心數字化轉型。

從廣州地鐵的案例中，我們得出要充分利舊的經驗，認識到過去信息化的成果是可以利用起來的，並且新系統可以生長。過去的信息化需要信息化公司派出專家顧問梳理流程，但今天，企業的專家水平已經很高，所以，我們提供方法論、工具、環境，他們自己進行改造，這是數字化轉型的核心。

問：2021年騰訊智慧交通發佈了面向七大賽道的戰略佈局，這一年騰訊積累了哪些經驗和教訓？

施雪松：騰訊交通開展的業務和項目不算多，因為我們大部分還在前期和客户相互打磨的過程中，選擇一個客户做出真正符合用户為本和科技向善的項目是需要打磨的。所以我們的經驗是要認真對待每一個客户和項目，做出對C端、業主、騰訊三方都有價值的內容，堅持價值導向。

問：騰訊的另一個使命和遠景是用户為本和科技向善，在佈局智慧交通過程中，騰訊解決了哪些人們的出行痛點？

施雪松：以高速解決方案為例。高速上有情報板提示前方有交通事故或擁堵，或者是路標，提示休息區或出口。但有時前方有大貨車阻擋標識，會導致錯過。因此，我們可以向高速公路運營管理部門提供一套OS系統，佈設傳感器，使用感知技術、實時孿生技術。這和現在基於車定位的普通導航不同，上述類型的導航是基於情報板、交通標誌、手機導航形成的綜合誘導系統。 

問：未來騰訊將如何深度參與到智慧交通中？重點是什麼？

施雪松：首先，通過前期探索，我們已經可以整理出行業智慧化產品和解決方案，並逐步標準化。其次，我們會和行業領先的業主共同制定行業相關標準，推動產業發展。最後，騰訊是一個開放生態，我們非常希望和更多生態合作，尤其是交通行業成熟的產業鏈，騰訊可以和生態夥伴一起給行業提供服務。

而重點在於釋放騰訊核心能力上。對交通來講，將動靜態放到一個時空計算中需要綜合雲計算、自動化建模、高清地圖技術等內容。通過實時孿生技術將自身的綜合能力面向交通行業釋放，發揮作用。在數字化成果的應用方面，我們構建了交通OS系統，讓交通行業應用開發者和運營服務管理人員能更好地使用底層資源。因此，我們是在“交通OS+實時孿生+雲計算+AI+高精地圖”方向上綜合發力。

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