新能源補貼即將走入歷史，汽車產業還會重蹈2019年的覆轍嗎？_風聞

不出意外的話，從2023年1月1日開始，新能源補貼政策將正式宣告結束。至此，延續十餘年的補貼政策將正式退出。

國內新能源汽車補貼政策，肇始於2010年。其年6月1日，參考“十城千輛工程”中的財政補貼，財政部首次頒佈了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，選定上海、深圳、杭州、長春與合肥五座城市作為試點城市，後續增加了北京。

在這個政策中，私人購買新能源汽車可獲得一次性補助：滿足條件的車型，可獲得3000元/kWh的補助，其中插混車型最高補貼5萬元，純電車型最高補貼6萬元。這即意味着，滿足條件的純電車型帶電量達到20度即可獲得6萬元補貼。

這只是個試點政策。到2013年，四部委正式印發《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，宣佈中國新能源汽車產業正式進入了補貼階段。這一政策，至今已延續10年。

從時間線上看，新能源補貼政策原本並沒有預計延續這麼久。在原定計劃中，新能源補貼將在2020年結束。甚至在2018年和2019年，新能源補貼已經出現了明顯的退坡。

但彼時，由於新能源汽車市場尚不成熟，補貼退坡對新能源汽車銷量造成了巨大影響。其中，2018年政策主要影響微型車市場，A00級電動車在2018年1月佔比高達86%，到新政策施行的6月，其佔比已經下降至34%。

2019年，新能源退坡的影響蔓延到了整個市場。在7月補貼退坡後，新能源汽車銷量斷崖式下降。在整個2019年，新能源汽車銷量106.40萬輛，增長几乎停滯。當時，新能源汽車行業一片哀嚎，造車新勢力們更是進入了融資困境。

而隨着新冠疫情爆發，新能源補貼延續下來，且温和退坡。疊加電池技術進步和車企實力提升，新能源汽車市場連續三年實現爆發。到了2023年，新能源補貼政策正式結束。那麼，這次補貼政策徹底退出，新能源汽車市場還會重蹈2019年的覆轍嗎？

/ 01 /新能源補貼：十年大水養大魚

2013年9月13日，四部委印發《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，繼續發放補貼，插混車輛（含增程式）純電續航里程大於50公里即獲得3.5萬元補貼，純電車型視純電續航里程是否大於80km、150km和250km，分別獲得3.5萬、5萬和6萬元補貼。

在這份通知中，預計2014年和2015年補貼分別下滑10%和20%。但到2014年2月，基於實際情況，補貼政策有所調整，2014年和2015年補貼退坡幅度縮減至5%和10%。同年，新能源汽車開始免徵車輛購置税，這一政策將延續至2023年底。

在2014年，北汽新能源發佈了自身第一款對私電動汽車——北汽E150，成為國內最早推出純電動乘用車的自主品牌。

2015年4月，四部委發佈《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。純電續航里程大於50km的插混車輛補貼3萬元，續航大於100km、150km和250km的純電車型分別補貼2.5、4.5和5.5萬元。自此之後，新能源補貼政策進入了全面推廣階段。預計2017-2018年和2019-2020年新能源補貼標準分別在2016年基礎上下降20%和40%。

在這一時期，北汽新能源是國內新能源汽車市場的絕對霸主。從2013年至2019年，北汽新能源連續7年保持純電動汽車市場銷量第一的位置。在巔峯時期的2018年，其年銷量達到了15.80萬輛。

後續的發展我們都知道，隨着新冠疫情的爆發，新能源補貼和免購置税政策持續下來，同時在電池技術和主力車企的大力推動下，新能源汽車C端市場三年間持續爆發，比亞迪、特斯拉、蔚來、理想、廣汽埃安等新能源品牌成為這場新能源變革的主角。尤其是比亞迪，成為國內新能源市場新的領導者，在今年11月16日其新能源汽車銷量累計突破了300萬輛。僅今年1-10月，比亞迪新能源車累計銷量即接近140萬輛。

可以看到，在新能源補貼政策大力推動下，加之技術進步，國內新能源汽車市場實現了迅猛發展，在全球汽車市場上成功實現了換道超車，國產新能源汽車成功打入海外市場。今年前十個月，國產新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長96.7%，帶動我國成為全球第二大汽車出口大國。

/ 02 /2019年的歷史並不會重現

事實上，2020年也是新能源補貼政策影響的轉折點。在此之前，新能源市場銷量受補貼影響較大，而在此之後，新能源汽車市場受補貼影響逐漸減小。

在2017年，有傳言稱2018年新能源政策補貼將退坡40%，而並非政策預期的20%，這帶動了2017年新能源汽車年底衝量。從數字上看，在2017年Q4，新能源汽車銷量達到37.3萬輛，環比增長85%，當季銷量基本上等於前三季度的銷量。

事實上，在2017年的暢銷新能源車型中，新能源補貼在售價中的佔比平均在35%左右。

2018年2月，四部委發佈新能源汽車補貼政策，直接取消了低於150公里續航車輛的補貼資格，並將此前150-200km段的3.6萬元補貼額下調至1.5萬元，將200-250km段補貼削減1.2萬元至2.4萬元，250-300km段補貼下降至3.4萬元，不過續航不低於300km小於400km的車型補貼4.5萬元，提升0.1萬元；續航高於400km的車型補貼達5萬元，提升0.6萬元。

可以看到，2018年的政策降低了低續航車輛補貼，但提高了300km以上續航的補貼，體現了對電池技術進步的鼓勵。新政策同時設立2月12日至6月11日為政策過渡期，補貼按2017年標準的0.7倍發放。

這對新能源汽車銷量帶來了顯著影響。2018年Q1銷量為11.65萬輛，其中在過渡政策出台的三月，銷量即達到了5.57萬輛，同比增長102%。而新補貼政策正式施行的6月，銷量僅7.17萬輛，環比5月的9.22萬輛降幅明顯。更為重要的是，新政策對以往佔比極高的A00電動車是一個巨大打擊。

A00級電動車在1月佔比高達86%，但到3月已經下降至68%。而在6月，由於新政策的執行，A00純電動乘用車銷量環比鋭減60%以上，佔比由五月的62%下降至34%。與此對應的是，A0級和A級純電動車大幅提升。

2019年，補貼政策退坡幅度50%，續航不低於250km的純電車型才能獲得補貼，且降幅為50%。純電續航不低於250km小於400km的電動車補貼1.8萬元，續航不低於400km的車型補貼2.5萬元。

受這一政策影響，7月補貼退坡後，銷量斷崖式下降。2019年新能源汽車銷量106.40萬輛，同比增速僅為4.64%。

2020年，新冠疫情爆發，補貼政策延續，退坡幅度温和，在2020-2022年補貼政策退坡分別為上年的10%、20%和30%。到今年，純電動車補貼金額基本在1萬元左右，如比亞迪元PLUS補貼1.25萬元，佔總售價的8%；特斯拉Model 3補貼1.11萬元，佔售價的4%。

可以看到，新能源補貼佔單款車型的售價比例已經相對較小。另外，在今年10月最暢銷的新能源車型中，微型車代表五菱宏光MINI EV和奇瑞QQ冰淇淋以及中型SUV代表特斯拉Model Y均沒有獲得補貼。

從這個角度上説，2022年底新能源補貼政策的影響並不會太大。

/ 03 /訂單量或成後補貼時代“勝負手”

從車企動作來看，主流新能源車企對新能源補貼結束的影響沒有過分在意。

這一點，我們也可以從比亞迪和吉利最近的調價可以看到。在調價説明中，比亞迪表示現有補貼額度下，每台插混車補貼4800元，每台新能源汽車補貼12600元。而新能源補貼結束後，王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價將上調2000-6000元不等，漲價幅度極為有限。繼比亞迪之後，吉利的新能源車型官方指導價也做了調整，幅度與比亞迪一致。

車企們調價剋制的核心目的即在於年底衝量，刺激市場。這又回到了另一個殘酷的現實：即便補貼政策結束，新能源汽車售價也很難大幅漲價。原因在於，在連續三年的爆發之下，新能源汽車銷量增速已經開始放緩，市場也將會進入到激烈競爭之中。新能源汽車不僅需要與傳統燃油車競爭，更需要與新能源同行們競爭。

但對於目前的新能源車企來説，新能源補貼的作用已然很小，反而是訂單量更為重要。如前面提到的，此前一直不受補貼影響的特斯拉Model Y，在今年10月底進行大幅降價，後輪驅動版售價降至30萬以內，進入補貼範圍，補貼後售價 28.89萬元，整體降幅2.8萬元。這也被視為特斯拉為增厚訂單池所做的努力，在新能源補貼末期刺激市場需求。

對於汽車這個規模化效應顯著的行業，訂單量直接決定生產成本，進而決定盈利和虧損程度。相比於佔比已經極小的新能源補貼，廠商更願意以價格為手段刺激市場需求。在這種情況下，新能源汽車廠商們的漲價預期並不強烈。

整體來看，這一輪新能源補貼政策結束的影響十分微弱。十餘年的扶持下，中國新能源汽車已經成為了汽車市場上舉足輕重的一股力量。至今，新能源補貼政策的歷史使命已然終結。未來，屬於中國新能源汽車的星辰大海將正式開啓。