自動駕駛的2022：從仰望星空到迴歸現實_風聞

作者 | 魏啓揚

來源 | 洞見新研社

在即將過去的2022年中，自動駕駛行業主動將泡沫戳破。

曾估值超70億美元，並醖釀上市的自動駕駛公司Argo AI在今年宣佈解散；行業領軍企業Waymo的估值已從最高的1750億美元下跌到當前的300億美元；好不容易登陸納斯達克交易所的Mobileye，目前市值218億美元左右，相對早前500億美元估值大幅縮水。

國內市場，頭部自動駕駛公司雖然目前尚未有倒閉的危機，但還是會為長遠生存而做出類似於裁員、轉換賽道、業務收縮這樣的經營決策。

最近的一個新聞是小馬智行11月初曝出的內部裁員消息：小馬智行基礎架構與數據（Infrastructure & Data）部門50%的人員被優化，其中隸屬該部門的上海Data部被全部解散，此外調整還涉及地圖等部門。

資本市場的反應最真實，據不完全統計，今年前10個月國內自動駕駛領域發生的融資事件只有67起，披露融資額累計143億元。對比2021年同期，融資起數和融資額分別下降了約32％和61％。

很顯然，從仰望星辰大海到低頭回歸現實，自動駕駛在2022年做出了自己的選擇。

01 政策強推下，商用普及仍要闖技術關

其實，2021年時很多城市的地方政策對自動駕駛商用落地的指向性已經非常明顯了，特別是北京11月發佈的《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》。

百度和小馬智行獲得了首批自動駕駛車輛收費通知書，當天，家住亦莊的袁阿姨乘坐百度自動駕駛出行平台蘿蔔快跑完成了中國首個自動駕駛收費訂單。

當時小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍表示，無人化載人示範應用的頒發是行業從無人化道路測試向無人化商業化試點過渡的關鍵政策節點，同時承載行業意義和技術意義。

進入2022年，政策的推動力量更強。

7月份，深圳市出台《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《管理條例》），並公佈相關的立法計劃。《管理條例》對於L3級及以上自動駕駛的定義、權責都進行了仔細的劃分和詳盡解釋，填補了目前國內自動駕駛和智能網聯汽車運行方面的法律空白。

8月，重慶和武漢兩座長江重鎮發佈全國首批全無人駕駛商業化政策，允許自動駕駛企業開展車內完全無人的自動駕駛付費出行服務。重慶是號稱8D城市的“山城”，路面場景豐富，是自動駕駛的天然考場；武漢是全國六大汽車集羣發展城市之一。在這兩座城市展開試點，戰略意義重大。

9月份，工信部科技司發佈《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2022年版）》（徵求意見稿），提出到2025年，制修訂100項以上涵蓋組合駕駛輔助、自動駕駛關鍵系統、網聯基礎功能及操作系統、高性能計算芯片及數據應用等方面的智能網聯汽車相關標準。旨在推動自動駕駛走向規範量產。

11月，北京市智能網聯汽車政策先行區頒發自動駕駛無人化第二階段測試許可，百度、小馬智行等企業成為獲准在北京開啓“前排無人，後排有人”的自動駕駛無人化測試資格的企業。

在各地政策紛紛落地的過程中，百度的速度尤其快，蘿蔔快跑已獲得北京、重慶、武漢、長沙、合肥、陽泉等10多個城市的商業化運營資質。

在這些定點運營城市中，百度一方面努力做大規模，北上廣一線城市日平均單車訂單量超過15單，累計提供了140多萬次服務，另一方面大幅降低無人車的成本，在今年的百度世界大會上推出了25萬元的第六代無人車，這也讓行業看到了Robotaxi盈利的可能。

李彥宏在第三季度財報電話會議上也大膽預測，2024年，一旦Apollo RT6大規模投入使用，單車經濟會得到顯著改善。

規模商用的道路看似已經鋪平了，但自動駕駛仍有技術關要闖。

《北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》明確，將無人化道路測試劃分為“副駕有人”“前排無人，後排有人”“車外遠程”三個階段，目前才行進至“前排無人，後排有人”的第二階段。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔在接受媒體採訪時表示，第三階段”車外遠程”技術到2025年應該可以實現大約2000輛水平的小規模示範運營。

不過，張翔同時表示，自動駕駛無人化測試三個階段完成後，車外遠程還是需要有人在後台進行控制，這也意味着自動駕駛還不能完全落地。

事實上，在技術難度更低的無人配送場景中，雖然有疫情的反覆洗禮，封控小區、方艙醫院等也確實有應用剛需，但行業依然沒有完美的技術解決方案，特別是從無人配送車在今年上半年上海疫情期間的表現，讓公眾看清了一個現實——無人配送能夠解決一些運力問題，但也沒想象中的那麼好。

比如，無人車無法上電梯；在小區中遇到台階或者減速帶經常會“卡”住；小區空間狹窄，行車通道受阻時，無人車無所適從時往往會成為“堵點”的中心等等。

上海交大的師生在疫情期間嘗試了私家車、學校自動化系自研的無人車、甚至裝貨量更大的無人小巴等多種配送工具，最後對比下來三蹦子“擊敗”了所有對手，成為志願者心中的最佳。

由特殊事件強推的無人配送尚且無法藉助疫情催生的剛需完成規模商用，至於技術要求更高的Robotaxi、Robotruck、Robobus等物種所面臨的難度到底有多大就可想而知了。

02 場景降維與技術降維的雙重突圍 

可惜發展了近10年的自動駕駛已經來到了真真切切要回報的階段，資本等不起，自動駕駛企業自己也等不起了，於是2022年一個明顯的風向是自動駕駛公司的降維應用越來越多。

在過去很長一段時間內，對於自動駕駛的實現方式，行業存在着以特斯拉為代表的從L2級迭代進化至L4級的漸進式路線，以Waymo為代表的越過中間級別，直達L4級路線。

過去，L2和L4路線井水不犯河水，兩者不但涇渭分明，還互相鄙視。

L2認為L4不切實際，不接地氣；L4認為L2是低維應用，路上的碎銀。

但如今兩者間的邊界正在被打破，越來越多的自動駕駛公司開始將L4級技術下放到更低維度與車企合作。

今年5月，堅定走Waymo路線的文遠知行拿到了博世的投資，雙方開始合作為車企交付L2+輔助駕駛；原本做Robobus和Robotaxi的輕舟智航，今年推出了價格低至1萬元的L2量產套件，其主要合作方為東風悦享和自動駕駛芯片公司地平線；Momenta則與比亞迪和上汽開展了不同形式的的合作……

很顯然，經過長時間的拉扯競合之後，車企與自動駕駛公司在2022年都意識到，無人駕駛不是“單幹”就能幹成的，雙方必須進行資源、技術、人才、管理等多方面的互補，比如車企需要自動駕駛的軟件算法能力，以及技術公司快速迭代的管理方式；自動駕駛公司需要理解汽車工業固有問題，能夠整合產業鏈。

主機廠在與自動駕駛公司進行優勢互補之外，更在於汽車產品智能化變革的推動下，支撐行業發展的供應鏈生態體系也發生了變化，而這種變化恰恰是自動駕駛公司所擅長的。

技術可以降維應用，場景當然也可以降維，2022年，在Robotaxi之外尋找應用剛需的場景降維越來越常見，其中礦山和港口的熱度最高。

雖然在2022年之前，有專注於礦山和港口的自動駕駛公司鑽研這兩個場景，陸陸續續也有車隊或者無人化項目落地，但大多都是驗證示範性質的定點項目，尚未真正實現商業運營。

2022年呈現出的趨勢是，在這些剛需場景內，自動駕駛應用的規模越來越大，距離替代人類實現正向商業運營的目標也越來越近。

比如，希迪智駕在今年與江蘇句容台泥水泥礦達成合作，一次性將14台自主研發的前裝量產無人駕駛純電動礦車部署到礦上，根據官方公佈的信息，目前該項目所有無人駕駛礦卡都已實現7*16小時無安全接管生產運行，進入常態化全無人駕駛生產階段。

14台無人駕駛純電礦卡是個什麼水平？相關報告顯示，一座中大型水泥礦根據礦區內運輸距離的遠近，其配備的礦卡車隊大概是10到18台不等，希迪智駕在句容台泥水泥礦部署14台無人礦卡，替換掉的恰恰是原有的有人礦卡車隊。

台泥集團董事長張安平表示：未來將在所有有條件的子公司礦區引進無人駕駛純電動礦車替代傳統燃油車，並配合建置光伏、儲能項目，推動企業向綠色低碳轉型升級，大步邁向2050年實現淨零排放的目標。”

再比如，港口場景中，飛步科技與寧波舟山港的L4級別無人駕駛運營合作今年行進到第四期。

回顧飛步科技與舟山港的合作歷程，實際上也是自動駕駛在港口場景中的進化縮影。

雙方第一期合作中，飛步通過將自主研發的L4級無人駕駛系統適配集卡，成功驗證了在港口內開展智能駕駛的單車能力，構建了智能集卡與橋吊、輪胎吊交互作業的自動化水平運輸全鏈路。

2020年雙方進行了第二期合作，飛步科技在深入理解港口複雜的近200種工況後，落地2路智能集卡車隊，將雲端調度平台與港口TOS系統打通，使車隊具備開展全天候多路混編實船作業的能力。

2021年雙方進入第三期合作階段，建立了全球最大的港口無人集卡車隊（超40台），實現了撤除安全員前提下的多路編組全無人化作業。

今年的第四期簽約，雙方將進一步擴大港口無人駕駛集卡的比率，由超40台車隊規模擴大至62台，為港口降本。

對此，低速無人駕駛產業聯盟表示，自動駕駛在礦山和港口的突破，證明科技企業唯有持續紮根產業前線，運用人工智能技術真正解決傳統行業的痛點難點，自動駕駛賽道才能持續證明自身方興未艾的價值所在。

03 商業化的另外一個姿勢與造車的洪流

技術降維與場景降維之外，在中國政策語境下，由“新基建”強推的車路協同路線成為中國自動駕駛公司的另外一個戰場，有關車路協同市場的競爭，實際上在幾年前就已經開始了。

今年，隨着“雙智城市”試點的逐步認證公開，以車路協同為基礎的“造城運動”更加熱鬧。

百度2020年時就以4.6億元中標“廣州市黃埔區廣州開發區面向自動駕駛與車路協同的智慧交通‘新基建’項目”，曝出車路協同市場有史以來的最大單，轟動一時。

根據億歐智庫預測，今年中國車路協同市場規模大約為886億元，至2030年市場規模有望達到4960億元。

圖源：億歐智庫《2022中國車路協同產業發展藍皮書》

與前幾年車路協同項目大多注重優先技術導向有所不同，2022年落地的項目更加註重商業化落地的驗證，更高一階的甚至要求項目能夠完成從車路協同到車城協同的跨越。

上海在今年9月發佈的《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》中特別提出，到2025年，上海要實現大規模、多場景、高等級、多車型應用初具規模，智慧交通生態加速融合，智慧交通在未來城市發展中的重要性可見一斑。

北京市高級別自動駕駛示範區工作辦公室也表示，2023年北京自動駕駛示範區將進一步推進3.0階段建設，積極開展車路雲一體化技術方面的前沿探索，加快示範區建設管理模式在全市複製推廣。

眾多參與其中的自動駕駛公司中，蘑菇車聯表現最為突出，屢屢拿下大單，全年項目總金額突破百億關口。

1月，與雲南大理市簽訂合作協議，打造西南首個智能網聯+智慧旅遊生態示範區，項目金額10億元；

7月，與四川天府新區達成30億元戰略合作，建設以“車路雲一體化”自動駕駛為核心的智能網聯綜合應用示範項目；

8月18日，與無錫市梁溪區達成戰略合作，共創智慧交通建設和運營新模式，項目金額20億元；

8月22日，與北京市通州達成自動駕駛全方位合作，為首都副中心構建城市級智慧交通大腦，提高社會治理水平，形成智慧交通數字底座，項目金額16億元；

11月，與湖北鄂州開展“車路雲一體化”自動駕駛智慧交通項目，建設內容涵蓋車路協同智慧道路、多場景自動駕駛車輛運營和城市交通數字底座，並且將在城市公共服務和出行服務領域開展自動駕駛商業化運營，項目總金額約11.14億元。

一個很明顯的趨勢，車路協同項目的規模越來越大，項目金額也跟隨着水漲船高，項目的重心也開始從北上廣深這樣的一線城市，以及以各類車聯網示範區、先導區為主導的二線、省會城市向三四線城市轉移。

從蘑菇車聯的經驗來看，今後其他自動駕駛公司要想拿下城市級車路協同項目，不光要具備深厚的綜合技術能力，還需極強的生態組合能力以及商業運營能力，而在項目之外，對於自動駕駛運營模式的探索或將成為下一個競爭的主戰場。

自動駕駛在2022年的競爭除了當下的財米油鹽，個別頭部公司和科技大廠也進行了長遠佈局，共同踏入了造車的洪流。

小馬智行的動作是自動駕駛初創公司中最快的，今年7月與三一重卡宣佈成立合資公司一驥智卡，開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售，共同打造高端自動駕駛重卡品牌。目前首批30輛智能重卡已下線交付至青騅物流（小馬智行與中國外運的合資公司），未來還將向青騅物流提供500輛智能重卡。

口口聲聲“不造車”的華為在2022年則以All in的姿態幫車企造車，圍繞芯片、模組、終端、管道、雲平台全面佈局，推出“整車解決方案”，通過與極狐、塞力斯等車企的合作，華為展示出極強的產品能力，其中問界M5 87天累計交付11296台，創下新品牌單款車型交付破萬最快記錄。

至於聲稱要攀登珠峯的百度，除了上文提到的繼續深耕Robotaxi這樣的基礎技術之外，與吉利共同孵化的智能汽車品牌集度在今年10月份發佈了定價為39.98萬元的首款汽車機器人ROBO-01探月限定版，新車預計2023年開始交付。

自動駕駛的實現需要規模量產作為支撐，無論是小馬智行，還是華為，或是百度在“造車”上的先行都是為了築厚自己的競爭壁壘，一旦需求爆發，當前的“造車”鋪墊可以馬上轉化為實際產量與戰鬥力。

04 結語

總的看來，自動駕駛行業在2022年變得更加務實，一方面從自身的技術能力出發，另一方面從市場的剛需痛點出發，以更加循序漸進的方式來探索商業化的落地路徑。

在這個過程中，產業鏈的上下游，不同形態的生態力量，甚至普通老百姓與城市決策者們都被關聯起來，形成合力，努力促成自動駕駛從割裂場景的“盆景”到有機整合的“花園”的進化。

從這一點來看，有關自動駕駛的競爭，才剛剛開始。