自動駕駛，“小車”喧囂_風聞

在北京亦莊，肯德基的早餐不僅僅在窗口供應，也會出現在路邊無人駕駛的“流動餐車”上。在廈門，顧客曾親切地稱這些載着吉野家、星巴克、永和大王的無人車為“小車車”。

更遠一點，同樣的無人車，曾以配送或餐車、零售車的形式，開進過新加坡國大大學城、迪拜羅切斯特理工學院校區、日本北海道的社區。

自動駕駛領域，小型、低速無人車的發展速度正在給行業帶來更多信心。根據全球技術研究與戰略諮詢公司ABI Research的統計，包括無人車在內，户外“機器人”類產品出貨量將從2021年的4萬台，增長到2030年的35萬台。

其中，一批創業公司得到了快速成長，例如上述案例的締造者，新石器，也包括白犀牛、行深智能、毫末智行等“單棲”或者“多棲”的自動駕駛企業。

這些和自動駕駛卡車、Robotaxi不一樣的“小車”，一邊走上與各大產業合縱連橫的道路，變成另一個產業的一部分，一邊也在成為更廣義的基礎設施，為自動駕駛提供另一種想象力。

無人車開進“有人區”，自動駕駛發現“世另我”

目前為止，自動駕駛依然是一項運輸事業，區別只在於運什麼（人、貨）、在哪運（場景）。

自動駕駛目前有兩個終點，“無人區”和“有人區”。前者是封閉的礦山、港口或者專用高速公路等場景，與交通環境的交互相對較為簡單，主要是基本沒有人的參與。後者是街道、小區等城市場景，主流自動駕駛公司在人來人往間博弈，試圖找到技術、社會和商業三者間的平衡。

雖然以Robotaxi為代表的載人自動駕駛，往往佔據着最顯眼的媒體版面，但實際上，所有描繪載人自動駕駛千億市場規模的內容，往往伴隨着對安全的擔憂，更確切地説，是在闡述社會公眾對自動駕駛的安全擔憂。它不一定是指人身安全，也可能指對交通和社會秩序的影響。

例如，同樣的高等級自動駕駛技術，用於救護車，大概率遭到社會反對；用於出租車，只要不出現或極少出現安全事故，它最終會被接受；而用於送快遞、生鮮等物資，則幾乎不會受到批評。

在商業上，這往往被稱為“降維”，但松果財經認為，其中更包含企業出發點的差異。有些企業從技術出發，但有些是從社會出發。目標都是商業化，它們沒有高下之分，但成長可能截然不同。

11月底至12月初，來自新石器的37輛無人車相繼開進北京17個試點小區，承擔保供工作，居民掃碼購買。其中一部分與七鮮合作，充當配送員。

去年5月，新石器和京東、美團共同獲頒國內首批無人配送車車輛編碼，成為國內首批獲得路權、合規上路的無人配送車企業。今年9月，新石器、白犀牛、智行者獲得合肥低速無人車商業運營許可。

一般情況下，當我們衡量自動駕駛技術的應用水平時，五個關鍵的評估要素需要被關注：安全、需求、成本、效率、異常。安全第一，因為它是社會層面的一種心理關隘，這也是產業層面影響路權進程的最重要的因素。

為了安全，很多自動駕駛技術被人為限制了指標，比如車速。但像新石器這樣探索較早的創業公司，直接選擇了不需要過高速度的場景。

這也是自動駕駛的兩種思維。Robotaxi是人找車，是人適應自動駕駛，但深入具體場景的無人車是車找人，是自動駕駛適應人。一種技術兩種境遇，宛如“世界上的另一個我”。

如果自動駕駛希望重現互聯網或者計算機發展的盛況，就必須先讓無人車開進“有人區”，在這樣一個確定的場景中打造商業模式。在從技術主導切換到現實主導的過程中，新石器出發得更早，也走對了路。

從配送員到移動的商業地產，新石器務實“硬需求”

路權的價值在於走出去，從園區走上街道，走進小區。對新石器秉持的商業模式來説，車能夠以定向或者巡航的方式找到人，在人流密集、需求密集的區域提供配送和零售服務，從而形成一種閉環。

毫無疑問，這主要還是因為需求夠“硬”。無人配送在“最後一公里”的降本增效價值很容易理解，在零售領域，新石器已有的案例則證明，這是一個有前景但尚待開發的場景。

針對“最後一公里”，無人車既可以採用固定路線模式，為一些物資需求定製路線和產品，也可以使用“點對點”的靈活配送模式，應對日常需求。

新石器與順豐快遞、聯邦快遞、中國郵政、瑞士郵政都有合作。今年雙11，新石器還與達達聯手，打造由商超門店直達社區用户的即時配送服務，在訂單激增的情況下，探索無人配送與傳統騎手的“人機協同”。

中國電動汽車百人會在《無人配送車的身份與上路安全》報告中稱，根據存量市場推測，無人配送市場空間可達7500億元，隨着配送需求自然增長，最終將在2030年突破萬億級。這在今天看來顯得有些誇張，但考慮到16—59歲適齡勞動人口在過去7年減少了近3000萬，未來無人配送將是補充運力的最佳方案。

今年10月出版的《中國現代物流發展報告》顯示，從2012年到2021年，中國社會物流總費用從9.4萬億元增長到16.7萬億元，年均增速達到6.6%。在人力成本上升的情況下，無人配送的滲透率每提升一個百分點，都將為物流業帶來顯著的減負效應。

零售則是配送的升維：不僅提供運力，也提供消費產品。這部分需求同樣與現有存量市場交叉，不過，它還形成了對固定場所零售的補充。

近場電商和城市商業，需要考慮基於地理位置的網絡模型，但無人駕駛與零售的結合，一定程度上擴大了服務半徑，能產生“移動的商業地產”，這正是餘恩源的暢想的一部分。新石器採取合作分成模式，也能用更好的輻射效應創造額外收入。

目前，新石器合作的餐飲零售品牌超過200家，並正在持續拓展，未來還希望探索租賃、城市服務等模式。

新石器市場副總裁劉明敏説：“我們更願將新石器定位成一家產品公司，即在未來的智慧城市體系裏，無人配送車能成為其中的一項服務設施。”而新石器CEO餘恩源也在採訪中説，新石器的機會在於，將大量原本在固定空間提供的服務變成移動的，讓智能的城市行駛在車輪之上。

總體而言，從實際需求中來，再回到其中去，是新石器的優勢，也是自動駕駛的出路。

自動駕駛最終命題：“交付利潤，而不僅是披薩”

去年8月，彭博社報道了新石器，並提到在這種應用模式下，“機器人貨車可以開始提供利潤，而不僅僅是披薩”。這涉及到無人車的開源節流。

在開源方面，新石器致力於擴大運營規模。餘恩源今年曾表示，2023年新石器無人車可以達到3000-5000台車隊規模的閉環運營。在此基礎上，新石器在廣州、成都等城市探索新的合作模式，進一步加快了部署進度，並降低了運營成本。

另外，新石器是為數不多的、在海外開展了廣泛佈局的無人車公司。包括前述新加坡、迪拜、日本、瑞士等國家和地區，通過和送餐平台、電商平台、高等院校、政府服務機構合作，新石器已在海外12個國家、40多個城市、逾100多個場景中落地，全球累計交付1000餘輛。由於海外尤其是歐美地區更早面對人力成本高企的局面，它們往往對無人車抱有更開放的態度。

節流則需要更好地掌控開發和製造成本。商業模式的有效性中，需求是第一位的，成本是第二位的，這種排序只是説明一種思考順序，不代表成本不如需求重要——在現實中，它們往往反過來，一個成本足夠低但市場需求不足的產品，有機會在其他領域枯木逢春，但市場需求足而成本高的產品，要麼被淘汰，要麼困於小眾。

無人車需要規模化，迭代降低成本，擁抱萬億市場，才是它的宿命。在接受21世紀經濟報道採訪時，新石器公司市場副總裁劉明敏稱，未來兩年，實現造血能力將成為新石器的主要發展目標之一。

公開資料顯示，2019年，一輛第二代新石器無人車的價格是40萬元。但今天，通過新石器全棧自研、模塊化生產配置、自建工廠的努力，無人車的成本降到了4年前的五分之一。

而按照億歐、辰韜資本等機構的測算，當一輛無人車成本降到10萬元以下時，它就真正有了規模化部署和運營的能力。餘恩源預測，到2024年，無人車的整車價格有望壓到1萬美金左右，逐漸在性價比上超越人力。

全棧自研是新石器降本的起點，這包括軟件，也包括硬件。餘恩源指出，新石器在無人車每年的迭代過程中，每一代車型都要確保比上一代性能至少提升5倍以上，成本下降30%。在激光雷達等核心部件國產化浪潮下，新石器無人車的成本控制能力還在穩步提升。

全棧自研的好搭檔是模塊化，這意味着它可以對每個模塊甚至小部件開展獨立的前沿探索，然後挑選合適的成果用於整車。在兩者的協同下，迭代速率漸入佳境。而到了整車端，模塊化貨箱令無人車適應了不同規格的產品，並可以進一步探索其他應用模式。

真正的降本也許還任重道遠，自動駕駛不是互聯網，它的資產負債表上往往寫滿了負重前行。自動駕駛的量產關，所有公司都需要思考怎麼過。目前，新石器正在通過自建工廠方式，為規模化部署提供支持。

有序的研發製造體系，往往是技術公司向商業轉變的痛點。新石器在意識上實現了領先，在無人車這條賽道上，它也許會成為面面俱到的“六邊形戰士”。

結語

和單純追求技術領先的自動駕駛企業相比，新石器體現出強烈的商業意識。技術公司總是嚮往最領先的技術壁壘，但商業公司重視需求和落地：造得出，用得上。

在商業層面，好技術並不意味着好產品，所以很多技術的終局是塵封或者消亡。這不能説是追求技術的錯誤，而是錯位。領先的技術是應用的基石，但技術到了水平線之上，可以慢慢與現實磨合，而場景卻需要儘早確定，因為它影響着技術往哪裏去。

也可以這樣説，新石器真正的壁壘，是它跨過了現實應用的門檻。用最極客的精神和技術，做最符合社會需求的產品。

就像歷史上諸多先進技術“飛入尋常百姓家”的歷程一樣，偉大的成果，也許最後都隱於日常生活之中，這是技術的宿命，也是技術的光榮。

文章來源：松果財經