金心異解開“深圳創新密碼”60：從ICT到IEV：“20+8”產業政策勾畫的未來_風聞

1，政策

2，ICT是深圳產業的現實基礎和內循環的核心競爭力

3，IEV應是深圳下一個工業支柱

4，產業空間問題

本篇是"深圳創新密碼"系列的最後一篇。我將對深圳最新的產業政策進展--2022年6月出台的"20+8"政策進行分析評論，並對現狀和未來略加描述。

從長程的歷史來觀察，深圳確實正處在一個節骨眼上。是向上昇華，還是向下沉淪？這是一個問題。

一

2022年6月6日，深圳出台《關於發展壯大戰略性新興產業集羣和培育發展未來產業的意見》，提出了20個戰略性新興產業發展重點細分領域，和8個未來產業重點發展方向。

20個重點發展的戰略性新興產業為：網絡與通信、半導體與集成電路、超高清視頻顯示、智能終端、智能傳感器、軟件與信息服務、數字創意、現代時尚（服裝、傢俱、黃金珠寶、鐘錶等）、工業母機、智能機器人、激光與增材製造、精密儀器設備、新能源、安全節能環保、智能網聯汽車、新材料、高端醫療器械、生物醫藥、大健康、海洋產業。

重點培育發展的8大未來產業包括：合成生物、區塊鏈、細胞與基因、空天技術、腦科學與類腦智能、深地深海、可見光通信與光計算、量子信息。其中前4被視為5到10年內有望成長為戰略性新興產業的，後4者被視為10到15年內有望成長為戰略性新興產業的。

與之相配套，市工業和信息化局、市規劃和自然資源局發佈《20大先進製造業園區空間佈局規劃》，8個區20大先進製造業園區總規劃用地面積約300平方公里。這20大先進製造業園區分別為：

寶安區：燕羅園區、石巖園區、新橋東園區、福海-沙井園區；

龍崗區：西部園區、中部園區、東部園區；

龍華區：九龍山園區、鷺湖-清湖園區、黎光-銀星園區；

坪山區：金沙-碧湖園區、高新南園區、高新北園區；

光明區：鳳凰園區、馬田園區、玉塘園區；

鹽田、大鵬新區合建：東部濱海園區；

深汕特別合作區：鵝埠-小漠園區、鮜門園區。

“20+8"產業政策是繼1990年代中期深圳確定電子信息、新材料、生物醫藥三大產業為高新技術產業發展重點、2009年確定七大戰略性新興產業（後發展成為'7+4’--七大戰新產業加四大未來產業）之後，第三次重大的產業政策研判。與前兩次相比，政府產業政策越來越細化、具體化、操作化。

我想要強調的是，本屆政府展現了對實體經濟，特別是科技製造業異乎尋常的重視，是值得高度肯定的。無論是產業政策還是空間政策，都表達了咬定高新技術產業及其製造業不放鬆的政治意志，總規劃面積300平方公里的20大先進製造業園區，而且這20個園區大都位於機荷高速-布龍路-深汕高速以北，基本實現了我在2018年提出的"北深圳科技製造產業帶"的構想，倘若能夠完全落實，大概能夠確保在十四五期內，深圳工業用地能夠保住200平方公里的底線。這也表明那種要求降低工業用地佔比的觀點沒有影響到深圳政府。

2021、2022年連續兩年，深圳工業投資增幅超過20%，其中2021年增長27.1%，2022年1-10月強勁增長31.3%，其中製造業投資增幅23.2%。這個數字是深圳最近10年罕見的，要知道，2020年深圳工業投資增幅才0.5%。

這是一個可喜的進展。希望"20+8產業政策"能夠使這一增長態勢延續下去。

二

在20個重點發展的戰略性新興產業中，至少有6個屬於ICT產業：網絡與通信、半導體與集成電路、超高清視頻顯示、智能終端、智能傳感器、軟件與信息服務。另一個重要的產業，IEV智能網聯汽車，嚴格意義上來説，也是ICT產業的延伸。

我在之前的文章中，已詳細介紹了深圳及東莞、惠州地區的ICT產業鏈網。其中深圳ICT產業佔到全部高新技術產業的80%，而高新技術產業佔到全市工業的約80%，而工業對深圳GDP的貢獻高達30%以上。這意味着ICT產業對深圳GDP的直接貢獻超過20%，是無可爭議的第一大支柱產業。

在前述6個細分產業中，網絡與通信是深圳的既有優勢產業，擁有華為、中興通訊、騰訊等數個世界級巨頭，但如何保持技術及市場優勢，是一個大問題；智能終端在目前仍以手機、平板等產品為主，未來IEV汽車事實上也屬於智能終端，這一塊目前深圳仍未失去在全國甚至全世界的優勢地位，雖然已經受到嚴重削弱；超高清視頻顯示產業，系從原來的彩電產業升級而來，深圳本就在此領域具有市場優勢，加之在其核心零部件面板產業領域，深圳通過TCL華星光電獲得了一定的優勢地位，富士康也有涉及8K產業，因此，這一細分產業領域會成為深圳重點且具有重要地位的產業；軟件和信息服務領域，雖然中國整體在全球並不具有控制性地位，但仍頗具規模，而深圳在全國雖然不算特別領先，但也是先進城市之一，未來應是重中之中的方向；在智能傳感器這個細分產業，深圳也擁有歐菲光、信泰光學等行業巨頭，以及紐迪瑞科技、諾安智能等專精特新小巨人企業，光明區也正在建設一條總投資額15.33億元、產能達3000片的8吋MEMS中試線。

最值得關注的是半導體與集成電路產業。何出此言？一則集成電路確實是ICT產業中最核心的關鍵技術領域之一，而且是中國明顯落後、所謂被卡脖子的產業；二則國內的集成電路產業佈局中，深圳遠弱於以上海、蘇州、無錫為中心的長三角地區。在前面的《于幼軍與深圳芯片產業》、《芯片爭奪戰深圳大結局》、《大基金、合肥模式與深圳變型》等文中，對之有深入的分析。

如果未來美國日韓台及歐洲會在高科技產業與中國衝突，將ICT全球價值鏈分割為中國價值鏈與非中國價值鏈兩部分，中國價值鏈被迫成為一個內循環體系。而在內循環體系中，是以深圳為代表的珠三角，其所擁有的終端（購買者主導型）鏈主企業，還是以以上海為代表的長三角，其所擁有的集成電路產業（生產者主導型）鏈主公司，誰會在內循環中更具有主導地位？從過去十幾年的演變情形來説，深圳珠三角似乎處於不太有利的地位；則倘若未來變成一個內循環體系，則深圳地區會因為芯片受制於長三角而失去主導地位。

2022年6月，深圳市工信局等部門聯合發佈《深圳市培育發展半導體與集成電路產業集羣行動計劃（2022-2025年）》，到2025年，建成具有影響力的半導體與集成電路產業集羣，產業營收突破2500億元，形成3家以上營收超過100億元和一批營收超過10億元的設計企業，引進和培育3家營收超20億元的製造企業，規劃建設4個以上專業集成電路產業園。

按照規劃，聚焦重點項目和關鍵領域，形成"東部硅基、中部設計、西部化合物"全市一盤棋的空間佈局。以南山、福田、寶安、龍華、龍崗、坪山6個區為重點發展區域，其中龍崗兼具研發設計和生產製造功能，南山、福田為研發設計，寶安、龍華、坪山為生產製造。南山和福田區定位為設計企業集聚區，重點突破高端芯片設計，鞏固深圳在集成電路設計領域的優勢。寶安和龍華區定位為化合物半導體集聚區，打造從材料到芯片製造到器件應用完整的寬禁帶半導體產業鏈條。龍崗和坪山區定位為硅基半導體集聚區，重點推進一系列硅基集成電路重大項目落地，佈局從前端研發到芯片製造的產業鏈條。

自2009年以來，深圳一直強調"強鏈補鏈”，其中要補的就是半導體和集成電路產業。近幾年，深圳朝這個領域砸了很多錢，也有一些項目在推進（如上圖），亡羊補牢，是否猶未為晚？

三

我前文所説智能網絡汽車產業（IEV）嚴格意義上是ICT產業的延伸，或者説是其產業升級的方向，其實源於大家對這一產品的定位之爭論：是給智能終端加上4個輪子，還是給汽車加上智能終端？爭論的結果越來越清晰：應該是前者。或者説，它就是ICT產業繼家電、電腦、手機之後，ICT產業第四個核心主導的終端產品。

IEV產業鏈包括上游的感知（視覺、雷達、高清地圖和高清定位）、決策（芯片、計算平台、算法和操作系統）、執行（線控底盤和域控制器）、通信（V2X通信模塊、信息安全解決方案、雲平台、AutoSAR架構軟件和網關）等關鍵系統，中游的自動駕駛方案（包括L4自動駕駛、低速自動駕駛、專用車自動駕駛、商用車自動駕駛和自動自主泊車）、汽車整車（包括主機廠和Tierl）和智能駕駛艙（包括HUD、中控儀表、車載語音、DMS、智能後視鏡等），以及下游的出行服務（包括網約車、分時租賃、租車等）、物流服務（包括車貨匹配平台、整車運輸平台、貨運市場對接匹配平台等）、數據增值（包括汽車產業鏈數據的創新性整合，以及汽車與不同行業間的數據融合）等應用服務。

目前，以美國、歐盟、日本為代表的全球主要發達國家和地區，都將智能網聯汽車作為汽車產業發展的重要方向。美國自2015年起，先後發佈《美國智能交通系統（ITS）戰略計劃2015-2019》、《聯邦自動駕駛汽車政策指南》、《自動駕駛汽車3.0：準備迎接未來交通》等政策法規文件，引導車聯網和自動駕駛不斷發展。經過數十年積累，美國在網聯技術、智能控制技術、芯片技術等方面處於優勢地位。歐盟自2010年起先後制定《ITS發展行動計劃》、《Horizon2020》、《GEAR2030戰略》、《合作式智能交通系統戰略》、《通往自動化出行之路：歐盟未來出行戰略》等文件，以及相關法規。歐洲擁有強大的整車及零部件企業，起步早，發展快。日本也出台了一系列法規和政策文件，在智能安全技術應用上具有領先優勢。

IEV汽車為什麼特別重要？2021年中國汽車產業總產值約為1.34萬億美元，而中國佔全球的1/3左右，則全球汽車產業總產值大約應為4萬億美元。這還不是汽車產業的峯值。如果未來傳統燃油汽車全部為智能網聯電動汽車替代的話，你就知道這個產業規模有多大。

行業權威機構認為，全球L1-L5級智能駕駛市場的滲透率將在未來5年內處於高速滲透期，預計2025年左右進入自動駕駛放量階段，之後將依賴全產業鏈的配合而進入市場成熟期。預測2030年左右，全球L4/L5級別的無人駕駛車輛滲透率將達到15%。

根據畢馬威《2021全球汽車行業高管調查》，64%的高管認為自動駕駛將於2030年前在中國主要城市實現商業化，這一比例僅次於美國。

工信部數據顯示，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量達288萬輛，滲透率升至32.4%，同比增長46.2%。

未來隨着技術不斷成熟，其增長會是加速度。

這就是為什麼我們過去5年裏一直呼籲深圳市要將IEV汽車作為深圳產業升級的下一個主要方向。太小的產業根本不能支撐深圳這樣一個3萬多億人民幣的城市經濟體的未來。深圳在已有了一個對GDP貢獻超過20%的ICT產業--它未來會漸漸萎縮，就像彩電、電腦產業曾經在2000年代發生過的那樣--那麼下一個貢獻超過20%的支柱產業，應該就是IEV汽車產業，如果深圳抓住機遇的話。

深圳能抓住機遇嗎？

在傳統汽車時代，深圳從厲有為時期開始就想搞汽車，一直沒有搞成功。比亞迪對深圳政府來説，純屬計劃之外，“有由栽花花不活，無意插柳柳成蔭”，而且比亞迪事實上傳統汽車做得不怎麼樣，成功是因為較早在電動汽車佈局，熬過了艱難的低滲透率初期，在最近兩年爆發期就抓住了機會，迅速做大生產規模。

對深圳來説，IEV產業有沒有傳統汽車產業現在已經變得不重要，IEV汽車裏面，傳統的汽車零部件在總成本中佔比不會超過40%，而60%事實上屬於ICT產業。而ICT產業正是深圳的強項。華為、富士康、騰訊、比亞迪都會在IEV汽車軟件和新硬件領域深耕，將之作為企業轉型升級的重要方向。比亞迪本來就是一間IT公司，而且它將新能源汽車看作汽車產業升級的上半場，而下半場是智能網聯新能源汽車。這些巨頭是深圳發展IEV汽車產業的重要支撐。

深圳政府已將智能網聯汽車產業納入20個戰略性新興產業集羣。在其"20+8"相關政策中明確提出，在智能網聯汽車產業集羣方面，將重點發展智能感知系統、車載計算平台、車用無線通信、雲服務終端、動力電池、電機電控、快速充電設施等領域，突破感知設備、線控底盤、智能駕駛操作系統等關鍵技術。

2022年8月1日，國內首部智能網聯車地方法規--《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施，多家智能網聯車企紛紛上路測試，意味着深圳自動駕駛離商業落地再進一步。

數據顯示，深圳涉及自動駕駛的企業達800家，其中近5年成立的就有415家。深圳當前的智能網聯汽車產業已經取得了一系列成績。比如，深圳擁有華為、騰訊、比亞迪等"車-路-雲-網"全鏈條頭部企業，深圳還是全國乃至全球首個實現5G獨立組網全覆蓋的城市，基礎設施建設也已經先行發力。

激光雷達是智能聯網汽車產業中極為重要的核心零部件，深圳本土企業速騰聚創今年大規模擴產這一部件，上半年訂單量相較於去年同期增長超過10倍。

速騰聚創掌握着激光雷達技術的核心話語權，其研發的激光雷達已是目前全球唯一實現車規量產交付的第二代智能固態激光雷達，車載前裝全球市場佔比達到10%，排名中國第一、世界第二。

除了速騰聚創，深圳汽車電子零部件頭部企業還有航盛電子。其深耕汽車電子近30年，目前營業額超過40億，正持續加大研發投入。

另一家深圳自動駕駛頭部企業元戎啓行專注於研究可量產的L4級自動駕駛技術，並通過技術創新將原本價格高達幾十萬元的L4自動駕駛解決方案降低至2萬元左右。今年8月，元戎啓行開展了"無人化"的道路測試，將安全員從主駕駛位置移到副駕駛，甚至後排，公司技術能力有了新的突破。

2021年，深圳市智能網聯汽車產業營業收入1066.1億元，新能源汽車保有量54.4萬輛，開放智能網聯汽車測試道路145公里，在南山、坪山、深汕等區域，均建有智能網聯交通測試示範平台。坪山區建立了智能網聯產業基地、智能網聯產業孵化器，並即將設立智能網聯汽車產業基金。

四

此輪"20+8"產業政策最值得肯定之處也許是產業空間政策。雖然關於20大先進製造業基地的詳細情形現在還處於未定稿狀態。

我對它的肯定來自於在北深圳地區確保足夠的製造業空間，而非對區級政府的產業園區運營有多大信心。

《產業園區的得與失》一篇中，我曾梳理了深圳產業園區運營的迭代過程。在中國大陸最早設立產業園區的深圳，其最成功的經驗是由市場主體來運營工業區、工業園區或產業園區，在特區設立之初，由於深圳土地供應充沛，所以這不是問題。在進入21世紀之後，深圳土地供應愈益緊張且碎片化，市場主體獲得大片土地而經營一個在全國具有強勢品牌的產業園區變得不太可能。工業用地大都掌握在政府和原住民集體（股份合作公司）手中，而這二者在最近20年的產業園區運營表現都乏善可陳。

原住民集體根本不具有產業研究能力，他們只會根據1980年代初香港人教會他們的經驗，建設用於香港式輕工製造業的所謂"標準廠房"，然後拿來等待客人上門求租廠房，需求大就漲租，需求不振就降租。所以在2005年之前深圳市政府的空間控制目光還沒有擴散到原特區外時，就任由他們在每一個角落裏都建立起了規模不大的所謂"工業區"，大部分是村集體自建的，也有些是工業企業與原住民協商之後自建的。這就是為什麼深圳竟然有6700個工業區的原因。

大部分這樣的工業區只適用於輕薄短小的輕工製造業，且經過二三十年之後，變得陳舊破敗，功能單一，配套簡陋，缺少基本的園區服務。在2008年前後傳統輕工製造業大規模遷出深圳之後，當電子工業特別是當時崛起的IT製造業（相對於原來的服裝鞋帽，算得上是大工業了）等崛起之時，這樣的工業區就不能適配了，所以許多舊工業區空置率頗高。但是原住民集體基本不具備對之加以升級改造的能力--一是他們不知道需求是什麼，也提供不了；二是他們缺少足夠的資本。

同樣不善於運營新型產業園區的是政府，特別是區級政府。市級政府只有原高新辦（深圳高新區的運營者）的人馬尚算專業，但他們只是吃深圳高新區（南山園）的老本，而且老本還挺油水充足。當市級政府運營位於現在坪山的所謂"深圳大工業區"時，就根本沒有找到成功的路徑。首先選址就有問題，它嚴重偏離了"深莞惠成長三角"地區。

2001-2002年深圳開始打算經營關外時，搞了一個"高新技術產業帶"的規劃。這一規劃的貢獻是開始有意識地保護關外高新技術產業用地，但弊端是，做規劃時並不知道產業升級的方向，以及新產業的空間佈局特點，和它們對空間的要求；而且將這一任務下放給完全沒有能力運營新型產業園區的區級政府。

當時（2004年做"深圳2030"策略規劃時）關外尚有大片產業用地的主要有三塊：一是沙井西片區，即海上田園一帶，加上填海，最大可以有30平方公里；一塊是光明南片區，大約有20平方公里；一塊即當時確定的"大工業區"，大約有30平方公里。其它大都零碎，基本沒有超過5平方公里的用地--能否在龍華-坂田地區整備出10平方公里級的產業空間？在2010年之前，應該還是很有可能的，可惜當時並沒有認識到這一地區的重要性。關內則僅剩下前海片區10-15平方公里。深圳用一個"大工業區"的體制保住了坪山那塊，但並沒有能夠保住另外兩大塊。

問題是，ICT產業鏈基本都佈局在深莞惠成長三角（這是王識歧先生提出的概念，即以福田、東莞城區、惠州城區三點構成的倒三角地帶）之內，且必須靠近華為與富士康（同時也靠近香港）。回過頭來看，深圳市政府沒有能夠於2010年之前在中部組團龍華（區）-坂田地區，搞出一個類似松山湖那樣的大塊空間（至少也要10平方公里級）的一流產業園區，是深圳產業空間政策的最大失誤。

好吧，過去的事情不説了。現在説説這20個先進製造業基地。現在明確由區級政府來運營這20個基地，但20個先進製造產業園區的運營管理體制，確未看到有明晰的顯示。到現在為止，深圳市沒有召集相關各個區開個會來討論20個產業基地的運營機制問題。

十多年過去後，深圳的區級政府大都仍然不具備高水平運營新型產業園區的能力，必但如果能建立一套好的體制讓專業的人來幹好專業的事情，仍然可以補救這一短板。

所可供選擇的機制無非有以下幾種：1，政府設立一個"管委會"（或如1990年代末的深圳市高新辦）來運營；2，委託國企運營；3，委託一個市場化主體來運營，一般是產業園區運營商，也可以是一個產業巨頭。

比起區級政府，其下屬的國資企業（諸如區投控之類）更加不具備細分產業運營商的專業能力，它們大多隻有房地產思維。但現在大都是由區級政府委託給區屬國企來操作產業基地事宜。

委託給市場化主體本來是一個不錯的選擇，但現在深圳地區活躍的產業園區運營商，大多具原住宅開發商背景，產業園區運營業務大多是其邊緣業務，其房地產思維遠大於產業思維，一旦主業住宅開發導致現金流出現問題，其邊緣業務也會受拖累。所以這並非一個好的選擇。在不好的之中，萬科、金地這樣的公司表現相對會好一些。所以也有一些區政府可能會選擇萬科來運營其產業基地。

委託給華為、富士康、比亞迪、騰訊此類產業巨頭會是一個更好一點的選擇，但這些公司大都不願意在主業之外新開闢一個產業園區運營業務板塊，而只願意運營一個自己的產業園區或工業村。

產業基地運營問題複雜化，還有一個原因，即所謂"20大先進製造基地"，每個基地所處的位置未必是完整的單一塊地，而是多個地塊的複合體，東部濱海園區甚至跨鹽田和大鵬兩個區。產業空間的碎片化，使得運營也必然碎片化。這會讓人對所謂300平方公里的落地問題有所擔心。

當然，在"20+8"產業中，我覺得其它產業都不足為慮，唯一值得重視的是IEV汽車產業鏈的產業空間如何保證問題。

在20個先進製造業基地中，涉及到IEV汽車產業的主要是以下幾個：

坪山區的智能網聯汽車產業基地；光明區的4個園區中馬田園區涉及到智能傳感器；深汕合作區將智能網聯汽車作為重點發展產業。僅此而已。

坪山智能網聯汽車產業基地佔地面積不詳，其掛牌地點位於坪山區蘭竹東路國富黃金大廈。

馬田先進製造業園區位於光明區馬田街道，南至東明大道、北至公明北路、西至光明區界、東至東長路，規劃用地面積12.33平方公里（實際可利用的產業用房面積不詳），擬佈局集羣方向為精密儀器設備、智能傳感器、現代時尚產業。

深汕特別合作區在全域規劃建設深汕汽車城，西翼發展汽車零部件、港口物流、整車裝備製造等產業，東翼規劃智能汽車機器人集聚區，北部佈局汽車營地、測試場地等汽車休閒產業，中部規劃建起涵蓋汽車金融、汽車科創孵化的新能源汽車總部和服務中心，南部打造集汽車生產、汽車展覽、汽車文化、汽車公園於一體的汽車小鎮。

在深圳發佈的《深圳市培育發展智能網聯汽車產業集羣行動計劃（2022-2025年）》中，重點佈局南山區、坪山區、深汕特別合作區，形成一條從西至東的智能網聯汽車產業帶。坪山區定位為"智能網聯汽車產業創新中心"，是唯一兼具研發設計和生產製造功能的行政區，也是連接這條產業帶的樞紐。

問題的關鍵在於，這個"以我為主"的IEV產業空間規劃，最終會否實現？

曾有人提出，在整個珠三角，將會形成一個以G94高速公路沿線（從深圳梅林到廣州許廣高速立交，兩側各20公里，）為核心的IEV汽車產業帶，深圳市所規劃的主要智能網聯汽車產業基地，除了光明區的智能傳感器產業外，其它均不在這個產業帶上。無論是深汕特別合作區，還是坪山區，均嚴重偏離這條產業帶。這種偏離表現出一種依靠比亞迪建立深圳智能網聯新能源汽車產業基礎的味道，仍然偏向於IEV汽車是給汽車加上智能終端的思維取向。

問題在於，比亞迪是否會成為IEV汽車產業的大贏家？它是否會將其產業重心放在深圳（坪山區及深汕合作區）？在偏離G94高速公路、偏離廣州汽車零部件產業鏈和深圳ICT產業鏈的深汕合作區，能孤零零地挺立一座IEV汽車城嗎？

深圳是否應在龍華區的G94沿線地帶，擇址建立智能網聯汽車產業基地，或者乾脆就將G94龍華段的市政化改造兩側所形成的有限的用地，規劃為"深圳IEV汽車產業走廓"？並吸引、鼓勵華為、富士康在沿線佈局其智能網聯汽車產業鏈的項目？

五

高成本是深圳的"阿喀琉斯之踵"。房價過高導致深圳成為一個不適於科技製造業生存的城市。

自2019年以來，深圳已連續四年舉行全球招商大會，深圳市領導也一再對外放話，只要有好的科技製造項目，深圳不缺地。四年的全球招商大會，應該説整體成績喜人，大部分真正的科技製造業項目，大都是深圳原有的科技公司擴大其生產基地，如華為觀瀾項目、比亞迪深汕項目等--許多產業用地給了所謂科技公司總部、研發中心，從南山區招引的許多科技巨頭的所謂南方總部、國際總部、研發中心等項目來看，深圳並沒有好的辦法避免這些企業僅將少量辦公室自用，而將大部分用於出租。

這一現象的深層原因，皆是深圳的房價導致企業和人才生存困難。以上一篇《人口問題與人才政策》一文所顯示的，倘若沒有高額補貼，深圳就對海內外高層次人才失去了吸引力，這種高額補貼只是用來對沖深圳高昂的購房成本而已。企業依靠人才而發展，失去人才吸引力就無法引來你想要的企業落地。都來盯着從房地產中賺錢，深圳的產業化難題就難以阻止。

不過，去年至今，深圳房價趨勢有所控制。到2022年10月，深圳商品房新房均價為5.4萬元左右，二手房均價為7萬元左右。

一般認為，深圳房價須至少跌回到均價5萬元以下，北深圳地區均價跌回到3萬元以下（大約相當於跌回到2015年初的水準），深圳才能重新變得對科技製造業有吸引力。

與此同時，還必須在北深圳地區有足夠的產業空間供這些科技產業項目落户。

現狀來看，新的產業空間來源大約有二：其一，政府整備產業用地。其二，各種產權主體(特別是原住民集體)的舊工業區改造。兩者的（整備和改造）成本均十分高昂。倘若低價向產業供應廠房，都意味着必須有政府的財政補貼。而現在市區兩級財政均面臨緊張局面，是否能夠支撐這種補貼，還是個未知數。

為解決適用的工業廠房不足的問題，深圳市採取的其中一個補救辦法是鼓勵"工業上樓"。2022年11月，深圳宣佈將按照每年建設不少於2000萬平方米，連續5年向企業提供"工業上樓"的高品質、低成本、定製化產業空間。但是工業上樓並非可以無限制地建造"塔樓工廠"，據王識歧指，從日韓台星經驗看，如果整棟廠房是一家企業獨用，12層廠房是物流組織暢順的極限；如果整棟廠房是多家企業共用，10層廠房是物流組織暢順的極限。超過層數，極有可能是偽廠房。

對於深圳來説，在確保工業用地面積的前提下，有效提供產業空間的主要方向，應該還是老舊工業區改造--畢竟不再適用於新產業的老舊工業區倘若閒置，也是極大的空間資源浪費，一邊急缺產業空間，一邊產業空間資源浪費，畢竟不合理。問題的關鍵在於，如何在老舊工業區改造後，能夠控制其價格不至於高漲，同時又讓產權業主有改造的積極性。這需要產權所有者打掉過高的漲價預期，而追求提高出租率獲取收益，這既需要政府出台政策平抑房價，也需要政府介入老舊工業區改造，豁免某些改造成本，並給予適當的補貼。只要算一算這個成本是否高於政府收購整備工業用地的成本就可以了。