黑龍江，難上加難_風聞

給中國河流做一個排名，如果按照河流長度來計算，那麼長江黃河分列一二，黑龍江排第三名；如果按照流域面積來算，則長江以180.7萬平方公里遙遙領先，黑龍江以88.4萬平方公里（中國境內）位列第二。

黑龍江如果算上境外範圍

其實是略大於長江的流域範圍的▼

可見，黑龍江是中國名副其實的第三大河。但無論是知名度還是航運數據，黑龍江卻都不及淮河、海河和珠江。

原因也很好理解：由於冰封期長，又是中俄界河，黑龍江有很大一部分潛力並沒有得到開發。那麼實際上黑龍江-阿穆爾河的航運條件是什麼情況呢？

受限於氣候條件，黑龍江水到了冬季

通航能力就大打折扣（圖：圖蟲創意）▼

千里大道，浩浩湯湯

評價一條河流的航運價值有兩個標準，一是自然條件，二是經濟價值。

從自然稟賦來看，黑龍江地處中國極北，年平均氣温在0度以下，全年、全水系有平均長達180-190天的封凍期，上游河段甚至可能封凍9個月。一般每年11月份進入冬半年，一直到第二年的4、5月份才能化凍。冰河上可以跑三套車，但不能划船。

偶爾跑一跑拖拉機車頭…也不是不可以

（圖：壹圖網）▼

長達半年的時間不能航船，這就讓黑龍江的航運水平下降了50%。

但也有好的條件：黑龍江-阿穆爾河流域位於東北亞平原之上，屬於温帶季風氣候區，因此河流淨流量大，河道寬闊平直，流速較平緩，年淨流量達3500億立方米，中游結雅河匯入以後河道寬1500米，除了枯水年份外水深基本都大於2米，在能通航的季節非常適合航運。

夏秋季節解凍後，就是綿延千里深而闊的長河

（圖：壹圖網）▼

黑龍江水系航道可通航1000t級船舶的3級以上航道共有1924公里，佔全國同類航道里程近25%；其水運主通道里程2886公里，佔全國水運主通道里程近20%。

除了幹流之外，黑龍江在境內還有數條航運條件近似的支流，包括嫩江、松花江和烏蘇里江等。其中黑龍江和松花江是《全國內河航道與港口布局規劃》（以下簡稱《規劃》）中“兩橫一縱兩網十八線”的重要組成部分。

規劃中的水道（來源：《規劃》）▼

中國的內河航道被劃分為兩個層次：高等級航道和其它航道。

高等級航道是全國內河航道的核心和骨幹，是國家綜合運輸體系的重要組成部分，有條件的還可與其他交通方式共同組成發展為綜合運輸大通道，主要指現有的和規劃建設為可通航千噸級船舶的三級及以上航道。

繁忙的長江高級航運網，憑藉江-海-陸綜合聯運的優勢

造就了世界超大的港口和港口城

（上海港，圖：壹圖網）▼

在《規劃》中，黑龍江干流從恩和哈達段到與烏蘇里江匯合口的俄羅斯哈巴羅夫斯克（伯力）段都被劃為高等級航道，松花江從吉林省白城市大安市一直到黑龍江同江段都為國家高等級內河航道。

“十八線”中的兩線——黑龍江和松遼水系 

（來源：《規劃》）▼

全國內河港口共有1300多個，被劃分為3個層次：主要港口、地區重要港口和一般港口。國家規劃的內河主要港口總共有28個，北方只佔4個，分別是京杭運河線的濟寧、徐州以及松花江線的哈爾濱和佳木斯。

哈爾濱的鐵路大橋，溝通松花江水兩岸的人民

（圖：shutterstock）▼

位於關外的黑龍江省雖然有全國第一的糧食產量，但卻並不是傳統的農業省份，黑龍江農業機械化程度高，第一產業投入勞動力較少。

根據《2019年黑龍江省國民經濟和社會發展統計公報》，2019年常住人口城鎮化率為60.9%，在全國屬於較高水平，高於四川，與湖北近似。其中哈爾濱和佳木斯兩座內河港口城市貢獻了全省31.7%的人口和43%的GDP。

要哈爾濱燈不黑的夜，還要佳木斯撒不完的野 

（圖：圖蟲創意）▼

儘管從GDP數據來看，這兩座城市與新崛起的關內新二線港城略有遜色，但考慮到黑龍江同時是糧食生產第一大省，也是工業基地。從這個角度來講，黑龍江水系的航運經濟潛力和戰略意義還是很高的。

黑龍江的航道意義，説到底還是東北的出海口

（圖：壹圖網）▼

江海聯運

然而，即使如此，也還是沒有把黑龍江水系航運的經濟價值説清楚。畢竟，沿江地區都是我國重要的原材料產區，而且又是界河，合理開發利用有利於同俄羅斯邊貿的發展。

位於俄羅斯邊境的哈巴羅夫斯克（伯力）

憑藉與中國的邊境貿易，成為俄遠東地區第一大城市

（圖：壹圖網）▼

界河航道里程長達2592公里，佔全國界河航道里程的61%，佔黑龍江全省航道里程的46.6%，中俄界河航道由兩國共同維護，分別負責管理各自境內的航標。在中方一側有15個開放港口（水運口岸），佔總共24個港口中的大多數。

要想在冰天雪地裏做一個稱職的航標也挺難的。。。

（圖：shutterstock）▼

開放港口原專指對外國籍船舶開放客貨運輸的港口，黑龍江作為我國對外開放的前沿地帶，水運是對俄貿易的主要手段之一。

水運的貨物主要為木材、鋼鐵、石油、煤炭和糧食，此外還有非金屬礦石、水泥、礦建材料及其它貨物等。最大宗貨物為從俄羅斯進口的原木，鋼鐵主要是從俄羅斯進口的廢鋼。

對於體積大、不便拆卸的大宗貨物

靠鐵路運輸缺乏效益，這時候水路是更好的選擇

（圖：壹圖網）▼

支流再進一步細分的話，松花江以沿江煤炭、木材、礦建、大型機電設備等大宗物資運輸和庫區旅遊客運為主；烏蘇里江以建材、糧食等物資運輸和界河旅遊客運為主；嫩江以建材、糧食等物資運輸和庫區旅遊客運為主。

三條江的特點和功能各不相同

但都因地制宜地發揮着作用 ▼

煤炭、石油和糧食大多是由松花江沿岸運往黑龍江港口。上個世紀這些大宗貨物主要依賴鐵路運輸，在集中搶運高峯期，車皮十分緊張，擠佔了大部分鐵路運力，同時鐵路運輸的運力也遠遠低於水運。交通運輸成為了制約地方經濟發展的瓶頸。

同樣多的煤炭，鐵路的費效比遠遠高於航運

況且，只要價錢談得好，火車也能上船跑

（圖：壹圖網）▼

1992年，中俄簽署了《關於在黑龍江和松花江利用中俄兩國船舶組織外貿貨物運輸的協議》（以下簡稱《協議》），俄羅斯向我國開放俄境內阿穆爾河下游水域，我國航船可航行運輸貨物。現在這些貨物可以通過黑龍江港口出海，實現江海聯運。

《協議》的簽訂，部分解除了

黑龍江自清末以來跨境貿易的困境

（圖：圖蟲創意）▼

江海聯運係指貨物由內陸河港裝船，經江運運至河口港後換裝海船，經海運運抵目的港，是屬於水路運輸的一種運輸方式。

黑龍江江海聯運實現後，貨物集裝箱可從哈爾濱段松花江始發，在同江市進入黑龍江干流，經哈巴羅夫斯克（伯力）進入到俄羅斯段阿穆爾河，再經共青城、尼古拉耶夫斯克（廟街）進入韃靼海峽。

黑龍江水路網  （橫屏）▼

黑龍江江海聯運運營有國際航線及國內航線兩種。

國際航線由蘿北名山港裝船，經撫遠或俄尼古拉耶夫斯克市換裝海船，運抵日本酒田港，江上運距1383公里，海上運距876海里。運輸貨物主要是由中國出口到日本的產直銷玉米、飼料等。

糧食是東北的主要出口原物料之一

（圖：shuttestock）▼

國內航線從沿黑龍江的同江、撫遠等港口裝船，在尼古拉耶夫斯克換裝海船後發往温州、上海、廣州的東南沿海地區。該航線到達温州港江上運距 1247 公里，海上運距2000 海里，主要運輸糧食，進入2008年後，為滿足裝備製造業需要也開展了重大件運輸。

第三大河！黃金水道？

**我國十分重視黑龍江江海聯運的重要性，**交通部2007年發佈的《全國內河航道與港口布局規劃》提到，要“注重黑龍江、瀾滄江等國際河流的航運開發，促進我國邊境地區經濟發展，增強與周邊國家和地區的緊密聯繫。”

除了航運本身、像聯合建造中俄跨境大橋等

相關領域的合作也在兩國之間逐步加深

（圖：壹圖網）▼

這句話並非是一句空泛的口號。事實上我國早在世紀初就在黑龍江撫遠市規劃建設了一座江上巨港，設計年吞吐量120萬噸，它就是撫遠莽吉塔深水港。2012年正式投入試運營，目前建成2個3000噸級泊位、1個5000噸級泊位及堆場等設施，平均水深17米，為黑龍江省難得的天然深水港區。

2017年，中國修建了3.85公里的港口鐵路專用線，該線建成後打通了東北鐵路網和黑龍江省江海聯運水路線的**“最後一公里”**，對於黑龍江水系的航運水平進行了一次大升級。

這條中國極東的鐵路

也將黑龍江同遠東連接起來

與水路共同構成中俄經濟走廊的關鍵部分 ▼

專用線建成之後，從俄羅斯哈巴羅夫斯克港口運抵撫遠莽吉塔深水港的2600立方米俄羅斯原木，從撫遠市莽吉塔港口鐵路專用線出發，前往上海和山西等地。這批貨物所搭乘的中國40458次貨運列車，載入了中國交通發展的史冊。

當然，黑龍江人民還發揮他們的務實精神

用客運列車車頭來拉貨、客貨兩用

（來源：人民網）▼

自此莽吉塔深水港碼頭運行期間貨物吞吐量穩步上升，2018年進出口貨物達到278608.57噸，同比增長47%，僅木材一項已達259863.05噸。江鐵聯運、江海聯運的貫通極大提升了黑龍江省的交通運輸地位，讓這個東北老工業基地的經濟發展潛力再上新高。

自從大興安嶺林區全面禁止商業採伐

木材需求就越發依賴從俄羅斯進口

（來源：撫遠國營農場網站）▼

可是把潛力兑換成真金白銀的過程，也並不那麼順暢。

首先，目前江鐵、江海聯運對比純鐵路運輸的價格成本並沒有明顯優勢，鐵路換船、內河航船換海船，以及各項過關出海的税費都會拉高成本。

再一點是回程貨源組織困難。日本、東南沿海需要中國東北和俄羅斯遠東的原材料貨物，但這些原材料地區的市場並不能消化掉來自外部的整船貨物。這導致聯運船往往是滿載貨物運出去、空船回來，顯然不符合經濟規律。這一現象直到2009年才有所好轉。

大型貨輪即使空載，每天的油耗費用也很高

不帶貨物回程對沖掉花費，只能變相拉高貨物單價

（圖：壹圖網）▼

還有外部的不利因素，外貿航線受國家政策的影響比較大，出口糧食的統一離岸價政策讓東北產的糧食在市場上價格優勢不再明顯。

而且俄羅斯方面過境手續複雜緩慢等因素限制了運輸效率，江海聯運這種運輸方式的利潤本就不具備絕對優勢，如果再經受重重限制那麼就更不具有競爭力了。

每邁過一道關門，就得課一層税

（圖：壹圖網）▼

目前受限於東北亞的酷寒和中俄兩國的相關政策，這條江海聯運的黃金水道只開放7、8兩個月份。如果在未來兩國能在政策上做好協商，在技術上更新換代，那麼這條水道的價值也會水漲船高，到時候對於沿江兩岸地區的經濟發展都是福音。

遇山則離，遇水則聚

大東北（亞）的地利人和已備齊，就待天時！

（圖：圖蟲創意）▼

參考文獻：

1.《全國內河航道與港口布局規劃》

2.《撫遠江鐵聯運引客商紛至沓來》，黑龍江日報

3.《探討黑龍江航運的開發利用》，高文華

4.《黑龍江航運融入國家“一帶一路”倡議對策研究》，王坤

5.《“一帶一路”倡議下黑龍江江海聯運回顧與展望》，馬雲平

6.《黑龍江水系江海聯運發展策略》，朱曉峯

7.《黑龍江內河航運發展分析》，朱逢立